emissioni CO2 per litro di carburante: benzina, diesel o GPL

Quali sono le emissioni di CO2 a seconda del carburante utilizzato: benzina, diesel (olio) o GPL? In kg di CO2 per litro di carburante

Gas di scarico CO2 e acqua

Questa pagina è l'applicazione pratica e riepilogativa della pagina equazioni di combustione alcano, H2O e CO2

Invitiamo il lettore a leggere questa pagina per conoscere il metodo preciso e le equazioni di combustione utilizzate. Può anche fare domande sul forum energia, soprattutto se queste cifre lo lasciavano perplesso (ma questa è solo chimica di base ...)

Ricordiamo il metodo

Partiamo dall'equazione della combustione per arrivare alla seguente osservazione.

La massa delle emissioni di CO2 da un alcano di formula CnH (2n + 2) è 44n e le emissioni di vapore acqueo sono 18 (n + 1). Quest'acqua alla fine si condenserà pochi giorni dopo, in media 2 settimane, la CO2 ha una durata di vita nell'atmosfera terrestre di circa 120 anni.

Con n indice dell'idrocarburo (famiglia di alcanivedere il loro classificazione).

Abbiamo studiato il caso del combustibile più comune 3 e del gas naturale:

  • Essenza
  • Diesel o olio combustibile
  • GPL o GPL
  • Metano

Un litro di benzina che pesa 0,74 kg emette 2,3 kg di CO2 e 1 kg di acqua

Chimicamente, la benzina può essere assimilata a ottano puro, cioè n = 8. In realtà, ci sono dozzine di molecole diverse nella benzina, inclusi gli additivi, ma può essere paragonata all'ottano.

  • La massa molare dell'ottano è 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 grammi / mole
  • La massa di CO2 rilasciata per mole di ottano bruciato è 44 * 8 = 352 g
  • La massa di acqua H2O rilasciata per mole di ottano bruciato è 18 (8 + 1) = 162 g
  • Il rapporto tra consumo di benzina ed emissioni di CO2 è 352/114 = 3,09 e quello per l'acqua 162/114 = 1,42

Sapendo che la densità della benzina è 0,74 kg / le che 1 grammo di benzina bruciata rilascia 3,09 grammi di CO2 e 1,42 grammi di acqua, si arriva a: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg di CO0,74 per litro di benzina bruciato e 1,42 * 1,05 = XNUMX kg di acqua.

Alla fine, abbiamo emissioni di 2,3 kg di CO2 e 1 L di acqua per litro di benzina bruciato. Il rapporto tra CO2 + H20O e massa carburante è 3,3 / 0,74 = 4,46!

Un litro di diesel (o diesel o olio combustibile) che pesa 0,85 kg emette 2,6 kg di CO2 e 1,15 kg di acqua

Chimicamente, diesel, gasolio o olio per riscaldamento possono essere assimilati al puro esadecano, cioè n = 16.

  • La massa molare dell'esadecano è 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 grammi / mole.
  • La massa di CO2 rilasciata per mole di esadecano consumata è 44 * 16 = 704 g
  • La massa di acqua H2O respinta per mole di esadecano bruciato è 18 (16 + 1) = 306 g
  • Il rapporto tra consumo di gasolio ed emissioni di CO2 è 704/226 = 3,16 e quello dell'acqua è 306/226 = 1,35
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Sapendo che la densità del gasolio è di 0,85 kg / le che 1 grammo di gasolio bruciato respinge 3,16 grammi di CO2 e 1,35 grammi di acqua, si arriva a: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg di CO0,85 per litro di gasolio bruciato e 1,35 * 1,15 = XNUMX kg di acqua.

Alla fine, abbiamo emissioni di 2,7 kg di CO2 per litro di gasolio, gasolio o olio combustibile bruciato e 1,15 kg di acqua. Il rapporto tra CO2 + H20O e massa carburante è 3,85 / 0,85 = 4,53!

GPL: 1,7 kg di CO2 per litro

Il GPL è una miscela di butano e propano, ovvero C4H10 e C3H8. A seconda dell'autocisterna, la proporzione varia da 40 a 60 dell'uno o dell'altro dei componenti.

Conserveremo un valore medio di 50 / 50 o 3,5 n = medium.

La massa di CO2 rilasciata per mole di ottano consumato è: 44 * 3,5 = 154 g.
Il rapporto di consumo GPL nelle versioni di CO2 è 154 / 51 = 3,02

Sapendo che la densità del GPL 50/50 è di circa 0.55 kg / la 15 ° C e che 1 grammo di GPL bruciato rilascia 3,02 grammi di CO2, si ottiene: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg di CO2 per litro di GPL bruciato.

O 1,7 kg di CO2 per litro di GPL, il rapporto di massa tra CO2 e massa di carburante è 1,66 / 0.55 = 3! Il GPL è quindi ancora un importante emettitore di CO2!

ATTENZIONE questo valore non è direttamente confrontabile con quello della benzina perché l'energia fornita da un litro di GPL è inferiore a quella della benzina o del gasolio. In effeti; un'auto a GPL consumerà dal 25 al 30% in più della benzina ogni 100 km, il che è perfettamente logico poiché il GPL pesa dal 25 al 30% in meno della benzina.
Con i gas, è importante pensare sempre in massa e non in volume .... Anche per i gas liquefatti!

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Uscite di CO2 per 100 km in auto Essence o Diesel?

Passiamo alla pratica: quanto respinge la tua auto a benzina? Quanto respinge la tua auto Diesel?

  • Auto a benzina
      1. : se la tua auto a benzina consuma 6,0L / 100 km, allora rifiuta 6,0 * 2,3 =

    13,8 kg di CO2 per 100 km è 138 g / km

  • Auto diesel
      1. : se l'auto diesel consuma 5,0L / 100 km, rifiuta 5,0 * 2,6 =

    13 kg di CO2 per 100 km è 130 g / km

Noi usiamo qui numeri reali, non le cifre idealistiche dei cataloghi di auto che nessuno realizza mai! È falso e non vero affermare che un veicolo Diesel inquina più di un veicolo a benzina, al contrario il motore diesel è vantaggioso per limitare le emissioni di CO2 e l'effetto serra perché la sua efficienza è migliore. Inoltre, va notato che un veicolo Diesel ha una durata più lunga che deve essere presa in considerazione nel calcolo dell'inquinamento! Più a lungo mantieni un veicolo, meno inquinerà a causa della sua energia di produzione.

In effeti; è stimato checi vogliono dai 100 ai 000 km per rendere redditizio l'acquisto di un nuovo veicolo in sostituzione di uno vecchio ancora funzionante! È il calcolo delenergia grigia di fare una macchina.

Scarichi di CO2 per chilogrammo di carburante bruciato

Le differenze sono molto meno ovvie quando parliamo in kg di carburante, quindi otteniamo:

    1. Benzina: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg di benzina (troviamo il valore: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (troviamo il valore: 3,16)
    1. GPL: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg GPL (troviamo il valore: 3,02)

Più un carburante ha un numero di alcano (n), più rifiuterà CO2 per kg ... logico!

Il combustibile fossile più pulito è il gas naturale CH4, il metano, che lo rifiuterà:

La massa di CO2 rilasciata per mole di ottano consumato è: 44 * 1 = 44 g.
Il rapporto tra consumo di metano e emissioni di CO2 è 44 / 16 = 2,75 g

1 kg di metano rilascia 2,75 kg di CO2! E, scusate i difensori del gas "pulito", ma non troveremo di meglio come un idrocarburo!

Va anche notato che ogni mole di metano rilascia anche 36 di acqua (18 * (n + 1) grammi di acqua per mole) ... cioè 2,25 kg di acqua per kg di gas naturale bruciato!

Per ogni mole di Diesel il valore dell'acqua prodotta è 18 * 17 = 306 g / mole o 306/226 = 1,35 kg di acqua per kg di Diesel o 1,35 * 0.85 = 1,15 L di acqua di L di Diesel! Quanta acqua messa, infatti è acqua sintetica che prima non c'era in natura, nel "ciclo climatico" forse non è poi così trascurabile!

Conclusione: le nostre emissioni sono pesanti, molto pesanti e più pesanti dei combustibili stessi!

Come puoi vedere, per la CO2 quando parliamo di chilogrammi di combustibile fossile, questo gioca come un "fazzoletto da tasca" e alla fine ciò che conta molto nelle emissioni di CO2 è l'efficienza dei dispositivi che bruciano questi combustibili. Quindi un motore Diesel inquinerà meno CO2 di un motore a benzina perché la sua efficienza è migliore per progettazione!

La differenza di CO2 quando si passa dal Diesel al metano è solo 2,75 / 3,16 = 0,87 ... ovvero il 13% in meno, quindi non è certo il gas naturale a salvare il clima ( eppure viene venduto da alcuni come tale ... va detto che il gas "naturale" può creare confusione)!

E infine, la combustione dei combustibili fossili impoverisce l'atmosfera in ossigeno (da qui la massa in eccesso di rifiuti!) Mentre la arricchisce di acqua!

E l'acqua in eccesso introdotta nel "sistema climatico" dalla combustione di combustibili fossili forse non è così banale per il clima e cambiamenti climatici!

16 commenti su "Emissioni di CO2 per litro di carburante: benzina, diesel o GPL"

  1. Sono felice di leggere questa pagina che mette in luce ciò che è stato per me da molto tempo.
    Ma oltre a questo, non stiamo parlando della trasformazione del greggio in benzina, un processo più complesso rispetto al diesel.
    E se vogliamo affrontare il diesel che inquina allora vediamo dal lato delle navi ... quando arriverà una vera e propria carbon tax sui trasporti commerciali che riequilibrerebbe gli scambi e rilancerebbe la produzione locale. Ma questo non farebbe gli affari delle multinazionali, quindi le loro lobby e le nostre persone pseudo-verdi che non vedono oltre la punta del loro naso ... oi loro portafogli corrotti.
    E se dovessimo cambiare i veicoli elettrici, quanti impianti EPR ci vorrebbero per alimentare tutte quelle auto?
    Inoltre, chi produce batterie ... tedesco e cinese e in Francia ... Bolloré? CQFD. Per non parlare del riciclaggio… in corso?
    Insomma, tutto questo non è altro che urla del nostro governo, che ha salvato le casse dello stato sulle nostre spalle ... come sempre dalla notte dei tempi ... abbiamo tagliato le teste in una sola volta ...

    1. Alcuni elementi di risposta a Martineaud, la cui risposta contiene purtroppo diverse idee ricevute:

      1 - Normalmente non trasformiamo il grezzo, lo affiniamo, cioè separiamo i costituenti principali. Ottenere la benzina non è a priori più facile che ottenere il diesel, né più difficile, tutto dipende dalla composizione iniziale del greggio, che varia da un giacimento petrolifero all'altro. Se il greggio è particolarmente leggero, non conterrà gasolio - questo è tipicamente il caso del petrolio di roccia fresca negli Stati Uniti (così chiamato impropriamente "olio di scisto" dai media). Più pesante è il petrolio greggio, meno benzina conterrà e più frazioni pesanti conterrà, come olio combustibile (o diesel: è lo stesso prodotto), anche olio combustibile pesante - e l'andamento generale della produzione del greggio nel mondo è quello di un lento e progressivo aumento del greggio estratto.
      Quando il greggio è davvero troppo pesante per quanto riguarda gli utilizzi (i casi estremi sono oli combustibili extra pesanti, estratti in particolare in Venezuela, e bitumi, tipicamente estratti in Alberta, Canada), le frazioni eccessivamente pesanti di questo greggio devono essere (lì, per una volta, effettivamente) trasformati per alleggerirli (idrogenandoli con l'idrogeno ottenuto dal cracking del metano, o gas naturale - che, tra l'altro, è un forte emettitore di CO2, poiché un tempo carbonio e l'idrogeno dal metano si separa, si lascia che il carbonio si combini con l'ossigeno dell'aria, che forma ... CO2, che viene poi rilasciato nell'atmosfera).

      2 - Sì, l'olio combustibile pesante delle barche inquina più del carburante / gasolio delle auto o delle caldaie (per il riscaldamento domestico). Ma in attesa di una carbon tax internazionale aspetta il Saint-Glinglin. Se non siamo già in grado di metterla in atto a livello nazionale, come possiamo credere che un giorno una simile tassa avrà la possibilità di essere applicata a livello multinazionale, o addirittura globale? Inoltre, va ricordato che il greggio è una miscela di idrocarburi e che l'olio combustibile pesante nelle navi è una frazione (come GPL, benzina, cherosene o carburante / diesel). Se ci priviamo di questa frazione rifiutandoci di usarla, ci priviamo di una parte del grezzo. Le barche quindi consumeranno altre frazioni di greggio (oggi si parla molto di farle consumare olio combustibile / gasolio, o addirittura gas). Ciò aumenterà la pressione sui consumatori attuali di queste altre frazioni di greggio. Tuttavia, forse non è molto intelligente quando il picco della produzione mondiale di greggio viene annunciato da chi addirittura ne ha negato l'esistenza qualche anno fa (si veda ad esempio l'ultimo rapporto annuale di l'Agenzia internazionale per l'energia, che ora prevede che entro il 2025 la produzione globale di tutti i combustibili liquidi, petrolio o no, sarà da 13 a 34 milioni di barili al giorno inferiore a alla domanda attesa, che attualmente si aggira intorno ai 100 milioni di barili al giorno e che, secondo quanto immagina l'AIE, dovrebbe in queste acque entro il 2025, si veda l'analisi di questo rapporto in il link nella mia firma).

      Finché fare 10000 km per un prodotto realizzato in un paese a basso salario costerà meno dello stesso prodotto fabbricato qui, il commercio internazionale avrà un futuro luminoso. Se vogliamo "riequilibrare il commercio", non ci sono molte soluzioni: o riduciamo drasticamente i salari a casa (dubito che questo sia socialmente accettabile, e purtroppo è quello che spinge a lungo. termine commercio internazionale), oppure aumentiamo notevolmente il costo del trasporto (e che, istituito localmente * e * ai confini, può avere diversi nomi, tra cui "carbon tax"). Oppure, aspettiamo che a tutti manchi il petrolio, ma poi anche noi saremo in guai molto seri, e gli effetti della contrazione e dell'impoverimento massiccio saranno molto più potenti degli effetti dello stimolo del commercio locale, perché, piaccia o no, il petrolio è l'energia dei trasporti, a casa e nel mondo, e meno petrolio per tutti significa che * tutti * i flussi fisici sono sotto forte pressione. contrazione. Per il momento è purtroppo verso quest'ultima strada che ci stiamo dirigendo a grandi passi, e quello che sta emergendo non è proprio bello da vedere. Faremmo meglio ad accettare di pagare noi stessi questo premio assicurativo che è la tassa sul carbonio (vale a dire, un premio assicurativo contro i danni futuri causati dal nostro attuale consumo di carburante) .

      3 - Ci sono quasi 40 milioni di auto e furgoni in Francia. Se immaginassimo di sostituire il 100% di questa flotta con veicoli elettrici equivalenti, avremmo bisogno solo di 2 o 3 reattori nucleari aggiuntivi, perché i veicoli verrebbero ricaricati principalmente di notte, in un momento in cui, oggi, il consumo nazionale di elettricità sta vivendo un grande "Hole", e dove EDF è obbligata a "rallentare" la produzione di centrali nucleari che ne sono in grado (grosso modo, la metà delle nostre centrali nucleari si dice che sia "controllabile", vale a dire che possiamo adattarci la produzione dell'impianto in base alla domanda attuale di energia elettrica: potete andare al sito Eco2mix del FESR per vedere di persona come vengono gestite giorno dopo giorno le centrali nucleari francesi). La ricarica notturna dei veicoli elettrici farebbe quindi funzionare tutti i reattori nucleari come in pieno giorno, ei calcoli mostrano che non ci sarebbe molta elettricità rimasta per poter caricare tutti i veicoli elettrici (in questo caso, approssimativamente, l'equivalente di 2 o 3 reattori aggiuntivi).

      4 - Le batterie prodotte da Bolloré sono (fortunatamente o sfortunatamente, non lo so) noccioline. Il mercato delle batterie agli ioni di litio e gli studi sul ciclo di vita mostrano che la Cina produce oggi la maggior parte delle nostre batterie agli ioni di litio. Il che non è privo di problemi geopolitici, tra l'altro (la Cina potrebbe decidere un giorno di chiudere il rubinetto della batteria, e questo ci metterà in un casino infernale).
      Per quanto riguarda il riciclaggio delle batterie, tecnicamente è del tutto possibile. Ma poiché riciclare una batteria costa più energia (e quindi denaro) che andare ad estrarre, dall'altra parte del mondo, materie prime nelle miniere e nei salari per fabbricare una nuova batteria, non ricicliamo le batterie. Usato. E c'è un forte rischio di non riciclarli presto (in ogni caso, in modo massiccio).
      Aggiungo tra l'altro che sono stato un fervente sostenitore dei veicoli elettrici ma che sono tornato: secondo me (ma questa è solo la mia opinione) non avremo mai quasi 40 milioni di veicoli veicoli elettrici per sostituire i quasi 40 milioni di veicoli termici. Perché per almeno metà della nostra popolazione, questi veicoli saranno sempre troppo costosi e inaccessibili. Le autorità pubbliche farebbero molto meglio per regolare il consumo di carburante dei veicoli termici in vendita, in modo che il loro consumo sia diviso per 3 entro il 2030 (tecnicamente, auto a 2 L / 100 km, è già possibile; d'altra parte, dovremo accettare di abbandonare il 4 × 4 e altri "SUV" così avidi, e adottare veicoli molto più stretti, molto meno alti e molto meno pesanti ... e vietare la pubblicità per auto veloci e potenti!) . E per evitare qualsiasi effetto di rimbalzo, allo stesso tempo sarà necessario aumentare il prezzo al litro di carburante della stessa quantità, in modo che per il consumatore finale il costo per chilometro percorso rimanga lo stesso.

      5 - Rivedere la tua storia è molto utile: mostra chiaramente che tagliare teste non porta da nessuna parte, a parte lasciare il campo aperto all'anarchia, quindi a più tirannia. Ci sono voluti quasi 90 anni perché la Francia diventasse duramente democratica dopo aver tagliato la testa al suo re. E in una tirannia diventa impossibile dimostrare pubblicamente, anche una sola volta, il proprio malcontento: arresti arbitrari e omicidi di oppositori politici tornano ad essere la norma. È davvero questo ciò che vogliamo per il nostro paese?

  2. Questa è una pagina interessante. Vorrei sottolineare, tuttavia, che non si deve confondere l'inquinamento delle raffinerie o delle centrali elettriche, che essendo localizzato può essere corretto, con l'inquinamento dei veicoli, che si sta diffondendo, non può essere bonificato. I veicoli a benzina generano poco più di CO2 dell'olio combustibile (25%), ma altri inquinanti sono molto meno tossici e meno numerosi con la benzina.
    Un'altra osservazione, confondiamo l'inquinamento che ci avvelena con l'inquinamento minore che, inquinando leggermente l'atmosfera, produce presumibilmente il riscaldamento globale. La terra ha subito molti riscaldamento e raffreddamento di cui non siamo interessati alla causa. Non possiamo quindi assolutamente dire di essere all'origine del riscaldamento poiché non possiamo dire se non sia naturale.

  3. Pagina interessante, tranne che sul punto d'acqua, dove questo articolo è completamente sbagliato. Anche se il vapore acqueo è il gas serra numero uno per importanza ed effetto sul nostro sistema climatico, l'atmosfera è già satura d'acqua, il che fa condensare l'eventuale vapore acqueo in eccesso in acqua liquida. in poche ore (alle nostre latitudini) a pochi giorni (nelle regioni più aride della Terra), ed è completamente riciclato in massimo una settimana, sotto forma di pioggia. L'effetto dell'eccesso di acqua nell'atmosfera sul clima (in termini di "forzatura radiativa" per essere precisi) è quindi praticamente inesistente. Niente a che vedere con la CO2 che rimarrà nell'atmosfera per 5000 o 10000 anni prima di essere purificata naturalmente.

    1. Grazie per questo commento.

      a) Ho sempre imparato che la durata della CO2 atmosferica è di 120 anni ... finora dai 5 ai 10 anni che hai menzionato

      b) L'articolo riguarda più la creazione di acqua “fossile” quindi “ex nihilo” e la sua inclusione nel ciclo naturale dell'acqua che la sua presenza nell'atmosfera (durata media dell'acqua prima della condensazione: 2 settimane). Non si può parlare di riciclaggio perché è acqua che PRIMA non esisteva.

      Miliardi di litri d'acqua vengono creati ogni giorno dalla combustione di fossili: solo petrolio a 90 milioni di barili al giorno, cioè più di 10 miliardi di litri d'acqua creati dal "nulla" al giorno ... o più di 400 milioni di L creati ogni ora o più di 100 m3 / s solo per il petrolio!
      Ok questo è basso rispetto all'acqua atmosferica e alla capacità di evaporazione degli oceani ma alla fine non è affatto così trascurabile!

      Piove sulla Terra in modo permanente e medio in m3 / s? Storia da confrontare?

  4. Ciao semplice domanda come può un veicolo produrre più di quanto consuma?

    Lascia che ti spieghi che la mia auto consuma 6l / 100km per 130g./km quindi nella mia base di calcolo, 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km 60l consumato per conoscere litro di gasolio = +/- 0.850kg quindi 60l = +/- 51kg.

    Quindi, come consumo 51kg di gasolio produco 130kg di CO2?

    1. Buongiorno,

      Il calcolo è corretto: 51 kg di gasolio produrranno 130 kg di CO2. E 130 g / km sono coerenti con un'auto che consuma 6L / 100 km.

      La risposta è nelle equazioni dell'articolo: la massa extra proviene dall'ossigeno nell'aria. La combustione del carburante prende l'ossigeno per trasformarlo in CO2 ... e H2O ...

      Sono solo gli atomi di carbonio e idrogeno che provengono dal carburante.

      Le masse molari sono le seguenti:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Quindi su CO2 di massa molare totale 12 + 2 * 18 = 48 g / mol, la massa di O2 è 2 * 18 = 36 go 36/48 = 75%.

      Quindi il 75% della massa di CO2 rilasciata dalla combustione non proviene dal carburante ma dall'atmosfera (questo non cambia affatto il problema del riscaldamento) ...

      Qui spero sia più chiaro.

      Bonne journée

  5. Resta un argomento a favore del GPL, a parte l'emissione di CO2, è l'unico carburante prodotto esclusivamente dal petrolio. Voglio dire che la sua fabbricazione non influisce sulla produzione agricola e sull'aumento del prezzo delle materie prime alimentari a livello globale a differenza di altre che contengono una percentuale sempre più alta di alcol o olio vegetale.

  6. Ciao a tutti

    L'argomento è stato sollevato con il commento al cracking, ma come sempre parliamo del rifiuto dell'uscita di scarico di CO2, ma quando è quello di allora alla pompa che rappresenta almeno 3/4 delle emissioni.

    Ci sono altri fattori:
    - L'estrazione del greggio
    - Trasporto di greggio / prodotto (il greggio non viene estratto localmente)
    - Cracking (vedi commento precedente)
    - Affinamento e trattamenti (desolforazione, ecc ...)
    - La distribuzione

    Quello che so (fonte Elf, data) il trattamento del diesel è molto costoso, Elf ha detto che prende solo per la disolfatazione dell'equivalente di una tonnellata di olio combustibile pesante per 1 tonnellata di diesel, sapendo anche che in questo processo utilizza anche idrogeno (che è di per sé molto costoso da produrre in emissioni equivalenti di CO2)

    Da quello che avevo letto, ma sfortunatamente non è abbastanza preciso o abbastanza dettagliato, e vorrei avere più informazioni su di esso, oltre ai valori seguenti:
    Questo sarebbe l'equivalente in rifiuto per:
    - Diesel: 5 litri per 1 litro consumato
    - Benzina: 4 litri per 1 litro consumato
    - Etanolo: 2,5 litri per 1 litro consumato (detrarre quanto restituito dalla pianta)
    - Altri … ?

    Ma come vengono calcolati questi valori, questo tiene conto dei componenti aggiuntivi utilizzati come la produzione di idrogeno?

  7. Ciao
    Per quanto riguarda la velocità sulle autostrade, molte persone difendono l'idea di abbassarla a 110 km / h anziché 130 per ridurre le emissioni del 15-20% ...!
    Quindi, supponiamo che un veicolo consumi 8 litri di benzina o 7 litri di gasolio a 130 km / h, possiamo pensare che riducendo la sua velocità del 15% e quindi guidando a 110, abbassa il suo consumo (e le emissioni CO2) nelle stesse proporzioni, 6,8 l in benzina e 5,9 in diesel. Questo è davvero un buon risultato, ma non ho notizie della durata dell'inquinamento!
    In effetti, se il veicolo impiega 1 ora per fare 130 km, occorreranno 1 ora e 11 minuti viaggiando a 110 km / ho il 18% del tempo aggiuntivo. È quindi necessario aggiungere il 18% al consumo ottenuto e 6,8 litri di benzina diventano 8 litri e 5,9 litri di gasolio tornano a 7 litri.
    In conclusione, per ridurre le emissioni del 15% da 130 a 110 km / h, poiché ci viene venduto, avremmo bisogno di un differenziale di 1/3 di consumo inferiore tra queste due velocità. L'efficienza dei motori attuali e la moltiplicazione dei rapporti di trasmissione, incluso quelli automatici, si traducono in una differenza molto più piccola, molto spesso inferiore al 10% e avrebbero quindi l'effetto di ridurre la velocità, aumentare le emissioni ...!
    Incredibile no !!!

    1. Questo ragionamento avrebbe potuto essere corretto ma non lo è: perché inizi con un consumo di 8 o 7 L… per cento e non per ora! Non è necessario correggere la distanza percorsa….

      Tuttavia sono lo stesso scettico su questa riduzione: gli 80 km / h delle strade secondarie non servivano a nessun livello di CO2 !! Nient'altro che sicurezza ...

      Pertanto dubito fortemente che le 110 autostrade servano più gli interessi del clima!

      D'accordo con voi sugli aspetti tecnologici (cambio, prestazioni del motore…) il che significa che un'auto consumerà di più a 30 km / h che a 90 km / h !!

      ps: puoi venire e partecipare al nostro forum per scambiare idee https://www.econologie.com/forums/ abbiamo avuto un dibattito simile sugli 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. Il ragionamento mi sembra sbagliato perché conta solo la quantità di Co2 per km percorso. Non importa il tempo. Tranne nel caso di un camionista che percorrerà ancora più km ai suoi tempi se guida più velocemente. Ma forse poi ci sarà bisogno di meno piloti, e quindi anche lì il tempo non cambia nulla.

    3. Buongiorno,
      Correggo un errore di ragionamento:
      ad alta velocità il consumo (in litri per 100 km) è proporzionale al lavoro svolto per contrastare la resistenza dell'aria (la resistenza al rotolamento è bassa in confronto), questa resistenza dell'aria varia non proporzionalmente alla velocità ma con il quadrato della velocità: in altre parole, passando da 110 a 130, aumenti i consumi di 130/110 * 130/110, cioè di circa il 40%. Questo giustifica la riduzione della velocità in autostrada per risparmiare denaro!
      Un altro modo per calcolare: la potenza assorbita per contrastare la resistenza dell'aria (equivalente a litri per ora) varia come il cubo della velocità, mentre la distanza percorsa in un'ora varia in proporzione alla velocità: dividendo il l'uno per l'altro si ricorre ad una variazione del consumo in litri per cento che varia al quadrato della velocità.

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