emissioni CO2 per litro di carburante: benzina, diesel o GPL

Quali sono le emissioni di CO2 a seconda del carburante utilizzato: benzina, diesel (olio) o GPL? In kg di CO2 per litro di carburante

Gas di scarico CO2 e acqua

Questa pagina è l'applicazione pratica e il riassunto della pagina equazioni di combustione alcano, H2O e CO2

Invitiamo il lettore a leggere questa pagina per conoscere il metodo preciso e le equazioni di combustione utilizzate. Può anche fare domande sul forum energia, soprattutto se queste cifre lo lasciano perplesso (ma è solo chimica di base ...)

Ricordiamo il metodo

Partiamo dall'equazione della combustione per arrivare alla seguente osservazione.

La massa di emissioni di CO2 di un alcano di formula CnH (2n + 2) è 44n e le emissioni di vapore acqueo di 18 (n + 1). Quest'acqua alla fine si condensa pochi giorni dopo, in media 2 settimane, la CO2 ha una durata di vita nell'atmosfera terrestre di circa 120 anni.

Con n indice di idrocarburi (famiglia di alcanivedere il loro classificazione).

Abbiamo studiato il caso del combustibile più comune 3 e del gas naturale:

  • Essenza
  • Diesel o olio combustibile
  • GPL o GPL
  • Metano

Un litro di benzina che pesa 0,74 kg emette 2,3 kg di CO2 e 1 kg di acqua

Chimicamente, la benzina può essere paragonata all'ottano puro, ovvero n = 8. In realtà, ci sono dozzine di molecole diverse nella benzina, compresi gli additivi, ma può essere paragonata all'ottano.

  • La massa molare dell'ottano è 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 grammi / mole
  • La massa di CO2 rilasciata per mole di ottano bruciato è 44 * 8 = 352 g
  • La massa di acqua H2O rilasciata per mole di ottano bruciato è 18 (8 + 1) = 162 g
  • Il rapporto di consumo di carburante per le emissioni di CO2 è 352/114 = 3,09 e quello per l'acqua è 162/114 = 1,42

Sapendo che la densità della benzina è di 0,74 kg / le che 1 grammo di benzina bruciata rifiuta 3,09 grammi di CO2 e 1,42 grammi di acqua, arriva: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg di CO0,74 per litro di combustibile bruciato e 1,42 * 1,05 = XNUMX kg di acqua.

Alla fine abbiamo emissioni di 2,3 kg di CO2 e 1 L di acqua per litro di benzina bruciata. Il rapporto CO2 + H20O rispetto alla massa del carburante è 3,3 / 0,74 = 4,46!

Un litro di diesel (o diesel o olio combustibile) che pesa 0,85 kg emette 2,6 kg di CO2 e 1,15 kg di acqua

Chimicamente, diesel, gasolio o olio per riscaldamento possono essere assimilati al puro esadecano, cioè n = 16.

  • La massa molare dell'esadecano è 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 grammi / mole.
  • La massa di CO2 rilasciata per mole di esadecano consumata è 44 * 16 = 704 g
  • La massa di acqua H2O scaricata per mole di esadecano bruciato è 18 (16 + 1) = 306 g
  • Il rapporto tra consumo di diesel ed emissioni di CO2 è 704/226 = 3,16 e quello dell'acqua è 306/226 = 1,35
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Sapendo che la densità del diesel è 0,85 kg / le che 1 grammo di gasolio bruciato respinge 3,16 grammi di CO2 e 1,35 grammi di acqua, arriva: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg di CO0,85 per litro di gasolio bruciato e 1,35 * 1,15 = XNUMX kg di acqua.

Alla fine abbiamo emissioni di 2,7 kg di CO2 per litro di gasolio, diesel o olio combustibile bruciato e 1,15 kg di acqua. Il rapporto CO2 + H20O sulla massa di carburante è 3,85 / 0,85 = 4,53!

GPL: 1,7 kg di CO2 per litro

Il GPL è una miscela di butano e propano, C4H10 e C3H8. A seconda dell'autocisterna, la proporzione varia da 40 a 60 per l'uno o l'altro dei componenti.

Conserveremo un valore medio di 50 / 50 o 3,5 n = medium.

La massa di CO2 rilasciata per mole di ottano consumata è: 44 * 3,5 = 154 g.
Il rapporto di consumo GPL nelle versioni di CO2 è 154 / 51 = 3,02

Sapendo che la densità del GPL 50/50 è di circa 0.55 kg / l a 15 ° C e che 1 grammo di GPL bruciato rifiuta 3,02 grammi di CO2, arriva: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg di CO2 per litro di GPL bruciato.

O 1,7 kg di CO2 per litro di GPL, il rapporto di massa tra CO2 e massa di carburante è 1,66 / 0.55 = 3! Il GPL è quindi ancora un importante emettitore di CO2!

ATTENZIONE questo valore non è direttamente paragonabile a quello della benzina poiché l'energia fornita da un litro di GPL è inferiore a quella della benzina o del gasolio. In effeti; un'auto a GPL consumerà dal 25 al 30% in più rispetto alla benzina per 100 km, il che è perfettamente logico poiché il GPL pesa dal 25 al 30% in meno rispetto alla benzina.
Con i gas, è importante ragionare sempre in massa e non in volume .... Anche per i gas liquefatti!

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Uscite di CO2 per 100 km in auto Essence o Diesel?

Passiamo alla pratica: quanto respinge la tua auto a benzina? Quanto respinge la tua auto Diesel?

  • Auto a benzina
      1. : se la tua auto a benzina consuma 6,0L / 100 km, allora rifiuta 6,0 * 2,3 =

    13,8 kg di CO2 per 100 km è 138 g / km

  • Auto diesel
      1. : se l'auto diesel consuma 5,0L / 100 km, rifiuta 5,0 * 2,6 =

    13 kg di CO2 per 100 km è 130 g / km

Noi usiamo qui numeri reali, non le figure idealistiche dei cataloghi di automobili che nessuno ha mai raggiunto! È falso e falso affermare che un veicolo Diesel inquina più di un veicolo a benzina, al contrario il motore diesel è vantaggioso per limitare le emissioni di CO2 e l'effetto serra perché la sua efficienza è migliore. Inoltre, va notato che un veicolo diesel ha una durata di vita più lunga che deve essere presa in considerazione nel calcolo dell'inquinamento! Più a lungo mantieni un veicolo, meno inquinerà a causa della sua energia di produzione.

In effeti; si stima chebastano tra 100 e 000 km per rendere redditizio l'acquisto di un nuovo veicolo in sostituzione di uno vecchio ancora in circolazione! Questo è il calcolo dienergia grigia di fare una macchina.

Scarichi di CO2 per chilogrammo di carburante bruciato

Le differenze sono molto meno ovvie quando parliamo in kg di carburante, quindi otteniamo:

    1. Benzina: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg di benzina (il valore è trovato: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (troviamo il valore: 3,16)
    1. GPL: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg GPL (troviamo il valore: 3,02)

Più un carburante ha un numero di alcano (n), più CO2 rilascerà per kg ... logico!

Il combustibile fossile più pulito è il gas naturale CH4, il metano, che lo rifiuterà:

La massa di CO2 rilasciata per mole di ottano consumata è: 44 * 1 = 44 g.
Il rapporto tra consumo di metano e emissioni di CO2 è 44 / 16 = 2,75 g

1 kg di metano rilascia 2,75 kg di CO2! E, mi dispiace per i difensori del gas "pulito", ma non lo troveremo migliore come idrocarburi!

Si noterà inoltre che ogni mole di metano rifiuterà anche 36 grammi di acqua (18 * (n + 1) grammi di acqua per mole) ... o 2,25 kg di acqua per kg di gas naturale bruciato!

Per ogni mole di Diesel il valore dell'acqua prodotta è 18 * 17 = 306 g / mole, ovvero 306/226 = 1,35 kg di acqua per kg di Diesel, ovvero 1,35 * 0.85 = 1,15 L di acqua di L di Diesel! Tanta acqua messa, in effetti è l'acqua sintetica che non era in natura prima, nel "ciclo climatico" forse non è così trascurabile!

Conclusione: le nostre emissioni sono pesanti, molto pesanti e più pesanti dei combustibili stessi!

Come puoi vedere, quando si tratta di CO2 in chilogrammi di energia fossile, questo è un "fazzoletto da tasca" e alla fine ciò che conta molto nelle emissioni di CO2 è l'efficienza degli apparecchi che bruciano questi combustibili. Quindi un motore Diesel inquinerà meno CO2 di un motore a benzina perché le sue prestazioni sono migliori in termini di progettazione!

La differenza di CO2 dal diesel al metano è solo 2,75 / 3,16 = 0,87… o il 13% in meno, quindi non è certamente il gas naturale a salvare il clima ( eppure viene venduto da alcuni come tali ... bisogna dire che il gas "naturale" può creare confusione)!

E infine la combustione dei combustibili fossili esaurisce l'atmosfera dell'ossigeno (da qui la massa in eccesso di rifiuti!) Mentre lo arricchisce con acqua!

E l'acqua in eccesso introdotta nel "sistema climatico" dalla combustione di combustibili fossili potrebbe non essere così banale per il clima e cambiamenti climatici!

Commenti di 15 su "Emissioni CO2 per litro di carburante: benzina, diesel o GPL"

  1. Sono felice di leggere questa pagina che mette in evidenza ciò che è stato per me da molto tempo.
    Ma oltre a questo, non stiamo parlando della trasformazione del greggio in benzina, un processo più complesso rispetto al diesel.
    E se vogliamo affrontare il gasolio che inquina allora vediamo il lato delle navi ... quando una vera tassa sul carbonio sui trasporti commerciali che riequilibra il commercio e fa rivivere la produzione locale. Ma questo non farebbe il business delle multinazionali, quindi delle loro lobby e dei nostri pseudoecologi che non vedono altro che la punta del loro naso ... o il loro portafoglio corrotto.
    E se passiamo i veicoli elettricamente, quanti impianti EPR sarà necessario alimentare tutte queste auto?
    Inoltre chi produce batterie ... tedesco e cinese e in Francia ... Bolloré? QED. Per non parlare del riciclaggio ... in corso?
    Insomma, tutto questo è solo la bocca foutage del nostro governo che salva le casse dello stato sulle nostre spalle ... come sempre dall'alba dei tempi ... ci tagliamo le teste alla volta ...

    1. Alcuni elementi di risposta a Martineaud, la cui risposta contiene purtroppo diverse idee ricevute:

      1 - Normalmente, non si trasforma il grezzo, lo si raffina, vale a dire si separano i costituenti principali. Ottenere benzina non è a priori più facile che ottenere diesel o più difficile, tutto dipende dalla composizione iniziale del greggio, che varia da un campo petrolifero all'altro. Se il greggio è particolarmente leggero, non conterrà carburante diesel, come nel caso del genitore americano rock oil (il cosiddetto olio di scisto dai media). Più è pesante il greggio, meno carburante sarà contenuto e più conterrà frazioni pesanti, come olio combustibile (o diesel: è lo stesso prodotto), o persino olio combustibile pesante - e la tendenza generale della produzione di petrolio greggio. nel mondo è quello di un greggio più pesante, lento e progressivo estratto.
      Quando il grezzo è davvero troppo pesante in termini di utilizzo (il caso estremo essendo gli oli extra pesanti, compresi gli estratti Venezuela e di bitume, tipicamente estratti in Alberta, Canada), frazioni troppo pesante di greggio che hanno essere (di nuovo, per una volta, in realtà) trasformato per alleviare (in idrogenazione con idrogeno ottenuto mediante cracking del metano o gas naturale - che, per inciso, è fortemente trasmettitore CO2, poiché una volta gli atomi e l'idrogeno del metano separato, il carbonio è permesso di combinarsi con l'ossigeno dell'aria, che forma ... CO2, che viene poi rilasciato nell'atmosfera).

      2 - Sì, l'olio combustibile pesante delle navi inquina più delle auto a gasolio / diesel o delle caldaie (per riscaldarsi a casa). Ma aspettare una carbon tax internazionale è aspettare Saint-Glinglin. Se non siamo già in grado di implementarne uno a livello nazionale, come possiamo credere che un giorno una simile tassa avrà una possibilità di essere implementata a livello multinazionale o addirittura mondiale? Inoltre, va ricordato che il petrolio greggio è una miscela di idrocarburi e che l'olio combustibile pesante è una frazione dello stesso (come il GPL, la benzina, il cherosene o l'olio combustibile). Se ci priviamo di questa frazione rifiutandoci di usarla, allora ci priviamo di parte del greggio. Le barche consumeranno quindi altre frazioni di greggio (oggi si parla molto di consumare olio combustibile / gas o gas). Ciò accentuerà la pressione sui consumatori attuali di queste altre frazioni grezze. Ma potrebbe non essere molto intelligente nel momento in cui il picco della produzione mondiale di greggio è annunciato da coloro che lo hanno persino negato alcuni anni fa (si veda, ad esempio, l'ultimo rapporto annuale di l'Agenzia internazionale per l'energia, che ora prevede che entro 2025, la produzione mondiale di tutti i combustibili liquidi, olio o no, a meno di 13 a 34 milioni di barili al giorno rispetto la domanda attesa, che oggi è di circa 100 milioni di barili al giorno e che, secondo quanto immagina l'IEA, dovrebbe essere in quelle acque da 2025, vedi l'analisi di questo rapporto in il link nella mia firma).

      Fintanto che 10000 km a un prodotto prodotto in un paese a basso salario avrà un costo inferiore rispetto allo stesso prodotto fabbricato qui, il commercio internazionale avrà un futuro brillante. Se vogliamo "riequilibrare gli scambi", non ci sono molte soluzioni: o riduciamo drasticamente gli stipendi a casa (dubito che sia socialmente accettabile, e sfortunatamente, è quello verso cui spingono a lungo commercio internazionale), o il costo del trasporto è elevato (e che, istituito localmente * e * ai confini, può avere diversi nomi, tra cui "carbon tax"). Oppure, stiamo aspettando che tutti manchino gravemente di petrolio, ma anche noi saremo in una situazione molto seria, e gli effetti della contrazione e dell'impoverimento massiccio saranno molto più potenti degli effetti stimolanti del commercio locale. perché, che ci piaccia o no, il petrolio è l'energia dei trasporti, a casa e nel mondo, e che meno petrolio per tutti significa che * tutti * i flussi fisici sono sotto forte pressione di contrazione. Per ora, sfortunatamente è verso quest'ultimo percorso che ci stiamo muovendo velocemente, e quello che sta emergendo non è davvero bello da vedere. Sarebbe molto meglio accettare di pagare noi stessi questo premio assicurativo della tassa sul carbonio (ovvero, un premio assicurativo contro i danni futuri derivanti dal nostro attuale consumo di carburante) .

      3 - Ci sono quasi 40 milioni di auto e furgoni in Francia. Se abbiamo immaginato sostituire 100% di questo parco da veicoli elettrici equivalenti, sarebbe solo 2 o 3 reattori nucleari supplementari, dato che i veicoli sarebbero ricaricare soprattutto di notte, quando oggi il consumo nazionale di elettricità ha un grande "Buco", e dove EDF è obbligata a "rallentare" la produzione di centrali nucleari che sono in grado di farlo (circa la metà delle nostre centrali nucleari si dice siano "controllabili", cioè possiamo adattarci la produzione della centrale elettrica su richiesta dell'elettricità del momento: puoi visitare il sito Eco2mix di ERDF per vedere da solo il controllo delle centrali nucleari francesi giorno dopo giorno). La ricarica notturna dei veicoli elettrici farebbe sì che tutti i reattori nucleari funzionassero come la luce del giorno, e i calcoli mostrano che non ci sarebbe molta elettricità per ricaricare tutti i veicoli elettrici (in questo caso, in sostanza, l'equivalente di reattori aggiuntivi 2 o 3).

      4 - Le batterie prodotte da Bolloré sono (per fortuna o purtroppo, non so) le arachidi. Studi di mercato e del ciclo di vita delle batterie agli ioni di litio mostrano che è la Cina che oggi produce la maggior parte delle nostre batterie agli ioni di litio. Questo non è senza problemi geopolitici, tra l'altro (la Cina può decidere un giorno di chiudere la batteria del rubinetto, e ci metterà maledettamente nel panade).
      Per quanto riguarda il riciclaggio delle batterie, tecnicamente, è del tutto possibile. Ma poiché riciclare una batteria costa più energia (e quindi denaro) che estrarre, dall'altra parte del mondo, materie prime in miniere e salari per fare una nuova batteria, non ricicliamo le batterie utilizzato. E rischiamo di non riciclarli in qualsiasi momento (in ogni caso, in modo massiccio).
      Preciso dal modo in cui sono stato un forte sostenitore di veicoli elettrici, ma sono tornato: a mio parere (ma questa è solo la mia opinione), non ci sarà mai vicino alla 40 milioni di veicoli elettrico per sostituire il quasi 40 milioni di veicoli termici. Perché per almeno metà della nostra popolazione, questi veicoli saranno sempre troppo costosi e inaccessibili. autorità pubbliche farebbero meglio per regolare il consumo di carburante dei veicoli a combustione in vendita e quindi il loro consumo è diviso da 3 2030 da (tecnicamente, automobili ai 2 L / 100 km, è già possibile; per contro, dobbiamo accettare di abbandonare la 4 4 × e altri "SUV" così avidi, e adottare veicoli molto più stretto, molto meno alto e meno pesante ... e vietare la pubblicità per le auto veloci e potenti!) . E per evitare qualsiasi effetto di rimbalzo, aumenterà allo stesso tempo il litro di carburante, così che per il consumatore finale il costo per chilometro percorso rimane lo stesso.

      5 - Rivedere la sua storia è molto utile: mostra chiaramente che le teste di taglio non portano da nessuna parte, lasciando il campo aperto all'anarchia, quindi a più tirannia. Ci sono voluti quasi anni 90 in Francia per diventare democraticamente duraturi dopo aver tagliato il capo del suo re. E in una tirannia, diventa impossibile dimostrare pubblicamente, anche solo una volta, il suo scontento: arresti arbitrari e assassini di oppositori politici diventano la norma. E 'davvero questo che vogliamo per il nostro paese?

  2. È una pagina interessante. Tuttavia, ho detto che non dovrebbe confondere raffinerie di inquinamento o di centrali elettriche, che si trovano può essere corretta con l'inquinamento del veicolo, che répendant, i punti di accesso possono essere cancellati. i veicoli a benzina non generano più CO2 l'olio (25%), ma altri inquinanti sono molto meno tossici e meno probabilità con la benzina.
    Un'altra osservazione, confondiamo l'inquinamento che ci inebria con l'inquinamento minore che, inquinando leggermente l'atmosfera, presumibilmente produce riscaldamento globale. La terra ha sperimentato molti riscaldamenti e raffreddori di cui non siamo interessati alla causa. Quindi non possiamo dire che siamo all'origine del riscaldamento perché non possiamo dire se non è naturale.

  3. Pagina interessante, tranne che sul punto dell'acqua, dove questo articolo è completamente sbagliato. Anche se il vapore acqueo è il più grande gas serra e in effetti il ​​nostro sistema climatico, l'atmosfera è già satura di acqua, quindi ogni eccesso di vapore acqueo si condensa in acqua liquida in poche ore (alle nostre latitudini) a pochi giorni (nelle parti più aride della Terra), ed è completamente riciclato al massimo una settimana, sotto forma di pioggia. L'effetto dell'eccesso di acqua nell'atmosfera sul clima (in termini di "forzatura radiativa", per essere precisi) è quindi praticamente inesistente. Niente a che vedere con il CO2 che rimarrà nell'atmosfera 5000 o 10000 anni prima di essere naturalmente purificato.

    1. Grazie per questo commento.

      a) ho sempre insegnato che la vita del CO2 atmosferico era 120 anni ... così lontano dalla 5 10 per 000 anni di cui parli

      b) L'articolo riguarda più la creazione di acqua "fossile", quindi "ex nihilo", e la sua collocazione nel ciclo naturale dell'acqua rispetto alla sua presenza nell'atmosfera (vita media dell'acqua prima della condensazione: 2 settimane). Non possiamo parlare di riciclaggio poiché è l'acqua che non esisteva PRIMA.

      Miliardi di litri d'acqua vengono creati bruciando fossili ogni giorno: nient'altro che petrolio a 90 milioni di barili al giorno è più di 10 miliardi di L d'acqua creati da "niente" al giorno ... più di 400 milioni L crea ogni ora o più di 100 m3 / s solo per il petrolio!
      Ok è debole rispetto all'acqua atmosferica e alla capacità di evaporazione degli oceani, ma in fin dei conti non è affatto così trascurabile!

      Piove sulla Terra in modo permanente e medio in m3 / s? Storia da confrontare?

  4. Ciao semplice domanda come può un veicolo produrre più di quello che consuma?

    Mi spiego la mia auto consuma 6l / 100km per 130g./km Quindi il mio calcolo di base 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km 60l consumato per conoscere litro di gasolio = +/- 0.850kg quindi 60l = +/- 51kg.

    Quindi, come consumo 51kg di gasolio produco 130kg di CO2?

    1. Buongiorno,

      Il calcolo è buono: 51 kg di diesel produrrà 130 kg di CO2. E 130 g / km è coerente con un'auto che consuma 6L / 100km.

      La risposta è nelle equazioni dell'articolo: la massa extra viene dall'ossigeno dell'aria. La combustione del carburante prende l'ossigeno per trasformarlo in CO2 ... e H2O ...

      Ci sono solo atomi di carbonio e idrogeno che provengono dal carburante.

      Le masse molari sono le seguenti:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Quindi la massa molare totale di CO2 12 + = 2 18 48 * g / mol, il peso del O2 è 2 18 * = g o 36 36 / 48 = 75%.

      Quindi 75% della massa di CO2 rilasciata dalla combustione non proviene dal carburante ma dall'atmosfera (non cambia affatto il problema del riscaldamento) ...

      Spero sia più chiaro.

      Bonne journée

  5. Rimane un argomento a favore del GPL, a parte l'emissione di CO2, è l'unico combustibile derivato esclusivamente dal petrolio. Intendo dire che la sua produzione non influenza la produzione agricola e l'aumento del prezzo delle materie prime alimentari a livello mondiale, a differenza degli altri che contengono una percentuale crescente di alcol o olio vegetale.

  6. Ciao a tutti

    L'argomento è stato sollevato con il commento al cracking, ma come sempre parliamo del rifiuto dell'uscita di scarico di CO2, ma quando è quello di allora alla pompa che rappresenta almeno 3/4 delle emissioni.

    Ci sono altri fattori:
    - L'estrazione di greggio
    - Trasporto di greggio / prodotto (il greggio non viene estratto localmente)
    - Cracking (vedi commento precedente)
    - Raffinazione e trattamenti (disolforanti, ecc.)
    - Distribuzione

    Quello che so (fonte Elf, data) il trattamento del diesel è molto costoso, Elf ha detto che prende solo per la disolfatazione dell'equivalente di una tonnellata di olio combustibile pesante per 1 tonnellata di diesel, sapendo anche che in questo processo utilizza anche idrogeno (che è di per sé molto costoso da produrre in emissioni equivalenti di CO2)

    Da quello che avevo letto, ma sfortunatamente non è abbastanza preciso o abbastanza dettagliato, e vorrei avere più informazioni su di esso, oltre ai valori seguenti:
    Questo sarebbe l'equivalente in rifiuto per:
    - Diesel: 5 litri per 1 litro consumato
    - Benzina: 4 litri per 1 litro consumato
    - Etanolo: 2,5 litri per 1 litro consumato (deduce ciò che viene restituito dalla pianta)
    - Gli altri ...?

    Ma come vengono calcolati questi valori, tiene conto dei componenti aggiuntivi utilizzati come la produzione di idrogeno?

  7. Ciao
    Per quanto riguarda la velocità sulle autostrade, molte persone difendono l'idea di abbassarla a 110 km / h anziché 130 per ridurre le emissioni del 15-20% ...!
    Quindi, supponiamo che un veicolo consumi 8 litri di benzina o 7 litri di gasolio a 130 km / h, possiamo pensare che riducendo la sua velocità del 15% e quindi guidando a 110, ne riduca il consumo (e le emissioni CO2) nelle stesse proporzioni, 6,8 l in benzina e 5,9 in diesel. Questo è davvero un buon risultato, ma non ho notizie della durata dell'inquinamento!
    In effetti, se il veicolo impiega 1 ora per fare 130 km, occorreranno 1 ora e 11 minuti viaggiando a 110 km / ho il 18% del tempo aggiuntivo. È quindi necessario aggiungere il 18% al consumo ottenuto e i 6,8 litri di benzina diventano 8 litri e i 5,9 litri di gasolio tornano a 7 litri.
    In conclusione, per ridurre le emissioni del 15% da 130 a 110 km / h, poiché ci viene venduto, avremmo bisogno di un differenziale di 1/3 di consumo inferiore tra queste due velocità. L'efficienza dei motori attuali e la moltiplicazione dei rapporti di trasmissione, incluso quelli automatici, si traducono in una differenza molto più piccola, molto spesso inferiore al 10% e avrebbero quindi l'effetto di ridurre la velocità, aumentare le emissioni ...!
    Incredibile no !!!

    1. Questo ragionamento avrebbe potuto essere corretto ma non lo è: perché stai consumando 8 o 7 L ... per cento e non per ora! Non è necessario correggere la distanza percorsa….

      Tuttavia, sono ancora scettico su questa riduzione: gli 80 km / h delle strade dipartimentali non sono stati utilizzati per il livello di CO2 !! Nient'altro che sicurezza ...

      Pertanto dubito fortemente che le 110 autostrade servano più gli interessi del clima!

      Concordo con te sugli aspetti tecnologici (cambio, efficienza del motore, ecc.), Il che significa che un'auto consumerà di più a 30 km / h che a 90 km / h !!

      ps: puoi venire e partecipare al nostro forum per scambiare idee https://www.econologie.com/forums/ abbiamo avuto un dibattito simile sugli 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. Il ragionamento mi sembra sbagliato perché conta solo la quantità di CO2 per km percorsa. Non importa il tempo. Tranne nel caso di un camionista che farà ancora più km nella sua giornata se guida più velocemente. Ma forse ci sarà bisogno di un minor numero di conducenti, e quindi anche lì il tempo non cambia nulla.

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