Test aeronautici su carburante Makhonine 1

Ecco la ripulitura degli articoli sui test di aviazione sul carburante Makhonine presentati questa pagina

The Wings, Weekly Journal of Air Travel, Parigi giovedì 30 dicembre 1926

Sezione: Comitato francese di propaganda Aeronautica. PARTITO UFFICIALE.

Prove con carburante Makhonine

A seguito dei test effettuati, in 1926, dal Ministero della Marina, sul carburante Makhonine e sulle informazioni prese dai servizi ufficiali di questo Dipartimento, il Comitato Propaganda Francese Aerospaziale, giudicando i notevoli benefici che avrebbero presentato, nel l'aviazione, l'uso di questo prodotto non infiammabile, è intervenuto con i leader dell'Air Union e del CIDNA per le prove da effettuare sugli aeromobili commerciali.

La comunicazione dei risultati dei primi test è stata data al comitato direttivo durante la riunione di 17 di questo mese.

Primo tentativo

Il sig. Verdurant, direttore esecutivo della Air Union, ha riassunto i test della sua compagnia come segue:

Un primo motore è stato testato sul banco senza alcuna modifica del carburatore o della presa d'aria; Sin dall'inizio, ha dato risultati molto convincenti.

La potenza che andava dal CV 263 alla benzina era dal CV 246 al carburante Makhonine.

Al minimo con benzina e carburante Makhonine c'erano le torri 400.

Le copertine erano molto schiette.

La temperatura dell'acqua che era stata portata a 90 ° all'inizio del test con il carburante Makhonine, è stata gradualmente abbassata a 75 °, senza peggiorare le ripetizioni. Sotto 75 °, le revisioni sono diventate impossibili.

Non è stata trovata alcuna incrostazione delle candele.

Dopo questi test, il motore è stato montato su un aereo Goliath. I test di volo ci hanno costretto a fare alcune modifiche che erano le seguenti: il radiatore era dotato di alette per mantenere la temperatura dell'acqua sopra 75 °.

La presa d'aria era allungata nella parte in cui leccava la marmitta in modo da aumentare la temperatura dell'aria alla presa. Anche il riscaldamento del carburatore è stato aumentato.

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Dopo tentativi ed errori per ottenere una buona regolazione del carburatore, fu effettuato un volo di un'ora, durante il quale il motore diede, in volo, lo stesso numero di giri della benzina.

L'avvio del motore doveva essere fatto con benzina per riscaldarlo al di sopra di 75 °.

I pickup all'aria erano eccellenti e il motore suonava tanto bene all'audizione quanto quando si correva a benzina.

In sintesi, l'adattamento del motore al carburante Makhonine è stato fatto molto rapidamente e con modifiche estremamente semplici, trattando solo il riscaldamento dell'aria di aspirazione, il riscaldamento del carburatore e la regolazione del galleggiante del serbatoio. livello costante.

I test continueranno a verificare che il carburante Makhonine non sporchi il motore e non produca un'usura anomala.

Secondo tentativo

Il sig. Lefranc, segretario generale del CIDNA, ha riferito dei test effettuati da questa società.

CIDNA aveva già, a due anni, avviato un'indagine per studiare in quali condizioni sarebbe stato possibile sostituire la benzina con un carburante meno infiammabile.

Furono fatti dei passi con un inventore, il signor Bellem, che era riuscito a operare in ottime condizioni, con diverse macchine e camion pesantemente caricati, i cui motori erano alimentati indifferentemente con benzina, petrolio e oli pesanti.

Il metodo consisteva nel fornire a ciascun motore una piccola pompa di iniezione che introduceva il liquido nei cilindri del motore con un ritardo di aspirazione sufficiente in modo che il liquido fosse vaporizzato interamente dal vuoto creato in ciascun cilindro al momento dell'iniezione. aspirazione.
Nel frattempo, la società formata dal produttore di questo dispositivo doveva dissolversi e il CIDNA non riusciva a finire nelle sue officine, l'assemblaggio di un motore 400 CV Lorraine, che aveva già modificato l'albero a camme.

Nel corso dell'anno 1926, il CIDNA era interessato ai test del carburante Makhonine e ripetutamente indirizzato al servizio tecnico di aeronautica che ha dichiarato di non essere a conoscenza dei test effettuati dalla Marina e di cui tuttavia diversi i giornali hanno riportato sommariamente.

All'inizio di 1926 di dicembre, l'attenzione di CIDNA è stata nuovamente attratta da questa domanda dall'articolo del sig. Houard su Les Ailes, che sollecitava l'aviazione commerciale a mettersi alla prova senza attendere i test. funzionari dell'amministrazione.

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Meno di una settimana dopo, l'8 1926 di dicembre, un primo volo di minuti 20, è stato realizzato con grande successo da un aereo commerciale Blériot 46 a sei posti, equipaggiato con un motore Salmson CM 9 260 CV. Era la prima volta da quando esisteva l'aviazione che un aereo commerciale poteva volare con carburante diverso dalla benzina o dal benzolo.

I giorni seguenti, molti voli hanno dimostrato il successo di questo test e diverse commissioni ufficiali del Ministero della Marina e dei Servizi aeronautici hanno potuto partecipare e prendere parte.

Attualmente sono state effettuate circa dieci ore di volo.

Per effettuare una prova sistematica del consumo e della resistenza del motore, un nuovo motore Salmson, fuori servizio e officina, è stato montato sull'aeromobile e i voli sono proseguiti.
Allo stesso tempo, CIDNA sta sviluppando l'uso di questo carburante su un motore CV Gnome e Rhône 400 raffreddato ad aria.

Risultati ottenuti durante questi test:

  • Il carburante Makhonine può essere utilizzato senza modifiche ai motori esistenti; devi solo regolare la carburazione in base alle caratteristiche del carburante e riscaldare il carburatore e i gas.
  • Il carburante di Makhonine non sembra sporcare i motori; al contrario, sembra fungere da decalcificante; questo punto può essere specificato solo dopo un test più sistematico ea lungo termine.
  • Il carburante Makhonine ha sostanzialmente la densità dell'acqua; a parità di volume è più pesante della benzina.
  • Il consumo in litri sembra significativamente inferiore con il carburante Makhonine rispetto alla benzina. Il Salmson CM 9 che consuma praticamente 80 litri di benzina all'ora sembra consumare solo 60 litri di carburante Makhonine, questo soggetto a tutti i controlli successivi. Normalmente, gli attuali carri armati di aeromobili funzionerebbero quindi con carburante Makhonine senza difficoltà di volume e consentirebbero, inoltre, con un peso aggiuntivo, di aumentare il raggio di azione degli aeromobili.
  • La velocità del motore a terra essendo, con benzina, torni 1.400, era, con lo stesso motore, delle torri 1.360 con il carburante Makhonine; quelli lenti nelle curve 450 erano identici.
  • In volo, il motore ha dato i lanci di benzina 1.550 e ha dato giri 1.600 al carburante Makhonine, che sembra rivelare un significativo aumento di potenza.
  • Sotto l'azione del calore, il carburante Makhonine non si decompone, almeno per le temperature normali; non sembra perdere peso per evaporazione, il che sarebbe di grande interesse dal punto di vista dello stoccaggio. Da 40 °, il carburante diventa infiammabile ma non sembra provocare esplosioni o improvvisi lampi di benzina.
  • Sotto l'azione del freddo e ad una temperatura inferiore a 5 °, il carburante Makhonine addensa e deposita cristalli simili a quelli del naftalene.
    Questi cristalli, tuttavia, non ostacolavano la carburazione; sembrano dissolversi di nuovo non appena il liquido viene riscaldato o anche quando viene agitato.
    Sarà sufficiente riscaldare i serbatoi e proteggere i tubi dal freddo.
  • Dal punto di vista dell'infiammabilità, il carburante Makhonine può essere paragonato a petrolio.
    Quando è freddo, non è infiammabile e le partite o le braci che vi si trovano si spengono. Un incendio fu spento da una proiezione di combustibile Makhonine che agiva come acqua.
    Un getto di carburante Makhonine non è stato acceso dalla fiamma di una torcia e la fiamma di una lampada a saldare immersa nel carburante non l'ha accesa.
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In sintesi, si può stimare che se tutti i risultati di cui sopra sono confermati, l'intera aviazione, sia militare che civile, può considerare il signor Makhonine come l'inventore che ha eliminato definitivamente il pericolo più formidabile di cui soffriva.
Se inoltre si confermasse che la produzione di questo carburante può soddisfare, senza difficoltà, tutte le esigenze della Francia, sia civili che militari e marittime, l'invenzione del signor Makhonine sarebbe di interesse nazionale quasi inestimabile. (...)

Per saperne di più: test di aviazione sul carburante Makhonine

Altro:
- Parte seconda: prove dell'aereo Makhonine
- Combustibile Makhonine
- Copie degli articoli originali su Makhonine
- Articolo scientifico sul carburante Makhonine

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