Test aeronautici su carburante Makhonine 2

A seguito di test aeronautici su carburante Makhonine fatto negli anni 1920.

makhonine del carburante per l'aviazione

Leggi parte 1

Combustibile Makhonine

Wings, diario settimanale del trasporto aereo, Parigi giovedì 6 gennaio 1927

Sezione: Comitato Propaganda Francese Aeronautica PARTITO UFFICIALE

Prove con carburante Makhonine

Durante una riunione del comitato direttivo CFPAé, tenutasi il 17 di dicembre, è stato presentato il rapporto dei test effettuati dalle compagnie Air-Union e CIDNA con carburante Makhonine. Il rapporto è stato redatto dal sig. Verdurand per la Air Union e dal sig. Lefranc per il CIDNA, mentre il comandante Frégate Laboureur, assistente dei servizi di ricerca scientifica presso il Ministero della marina, ha fornito alcune informazioni interessanti sulla test effettuati in Marina in 1926. Abbiamo riprodotto giovedì le comunicazioni di MM. Verdurand e Lefranc. Sono stati seguiti da una presentazione di Mr. Makhonine, di cui pubblichiamo di seguito gli elementi essenziali.

L'opinione di Makhonine stesso

M. Makhonine ha chiesto di fornire alcuni dettagli sulla natura del suo combustibile, e in particolare sulle sue possibilità di produzione e organizzazione industriale, ha reso la seguente dichiarazione:

"Il mio combustibile attuale è derivato dal catrame di carbone di oli debenzolati pesanti che posso trasformare circa 90%; il prezzo non è molto inferiore a quello della benzina perché la fabbricazione non è fatta in grandi dimensioni; Al momento posso produrre tonnellate 50 al giorno; con un mese di preavviso, la mia produzione sarebbe raddoppiata.

Il prodotto ottenuto, questo è il suo merito essenziale, non è infiammabile a temperatura e pressione ordinarie. Gli ultimi esperimenti di Le Bourget, di cui hai appena sentito la storia, mi sembrano abbastanza convincenti.

Non infiammabile all'esterno dei cilindri del motore, il mio carburante è anche stabile e non volatile.

La sua densità è molto superiore a quella della benzina, in particolare quella del tipo "aviazione" e, tuttavia, gli esperimenti hanno dimostrato che se la regolazione è ben eseguita, il motore fornisce più potenza nello stesso momento in cui si trova un aumento di circa il 30% sui consumi.

Una volta che la carburazione è ben regolata, la combustione è praticamente completa, senza lasciare residui che sporcano le candele o si depositano sulla parete dei cilindri. I piloti che hanno volato con il mio carburante sono unanimi nel dire che la lubrificazione non lascia nulla a desiderare e che i tempi del "motore" sono perfetti.

Ora diamo un'occhiata alle prospettive economiche.

Leggi anche:  PlasmHyRad combustione assistita al plasma e idrogeno Radicali

La Francia, per non parlare delle sue colonie, ora importa due milioni di tonnellate di benzina di vario genere, anno dopo anno. Poiché questa essenza è essenzialmente volatile, sarebbe interessante poter apprezzare quanto si perde durante tutte le manipolazioni, i trasferimenti, il pompaggio, ecc ...
Data l'economia di 30% che consente l'uso del mio carburante, mi sembra che sarebbero praticamente 1 milioni di tonnellate del mio carburante a sostituire ampiamente 2 milioni di tonnellate di benzina importato dall'estero, acquistato con il dollaro e che non lascia un tributo pesante, pagato da questo paese all'estero.

Vi è, quindi, a prima vista una possibile doppia economia; risparmio sulla quantità di carburante: un milione di tonnellate anziché 2 milioni di tonnellate e risparmi sugli acquisti all'estero. Per quanto riguarda la ricchezza creata dalla produzione di combustibile, nella stessa Francia, sarebbe distribuita internamente, in tutto il paese, e contribuirebbe al benessere generale.

Ma questo milione di tonnellate "possibili" come ottenerlo nel migliore dei modi?
Attualmente gli oli di carbone non vengono estratti e cercati da soli. Negli impianti a gas e nelle cokerie, vengono semplicemente raccolti come prodotto secondario, che è probabilmente un prodotto molto interessante, dal momento che i ponti e le strade usano sempre più catrame per la manutenzione della rete stradale e che i prezzi aumentano perché anche della richiesta.

Se vuoi ottenere il catrame da solo, non è negli impianti a gas o nelle cokerie che devono essere fatti, perché queste industrie usano precisamente carboni 6 e calorie 8.000 che il siamo obbligati, per i bisogni della causa, a distillare ad alta temperatura. Per ottenere tutto l'asfalto necessario, è proprio nella miniera che il carbone deve essere distillato. E ancora, quale distillatore di carbone? Chiedo solo il peggio, il carbone di altissima qualità, quello che fornisce solo calorie 2.500 3.500 e 35% di ceneri, quello quasi invendibile, quello che, l'anno scorso, a quel tempo, era stato offerto a 45 franchi per tonnellata sull'auto in partenza con uno sconto di 4 fr. 50 per tonnellata per qualsiasi mercato superiore a 10.000 tonnellate da consegnare all'anno; questo carbone, infine, che, se persiste nella prospettiva, fa abbandonare la vena per cercare altrove.
Sul posto, quanto varrebbe questo carbone? Distillate a basse temperature, 5 tonnellate di questo carbone di scarto forniranno poco più di una tonnellata di catrame, quindi circa una tonnellata di carburante. Da cui emerge che, al fine di garantire la produzione di milioni di tonnellate di carburante necessarie per il consumo annuale della Francia, sarebbero necessari solo 5 milioni di tonnellate di questo carbone di scarto, vale a dire, in cifre tonde, 416.700 tonnellate al mese. e 16.670 tonnellate al giorno lavorativo, in media. È impossibile da raggiungere?

Leggi anche:  inventori indipendenti e sindrome NIH: non inventato qui

Le regioni carbonifere della Francia sono meravigliosamente distribuite al nord, al centro, al sud e ad est. Trattando il carbone sulla superficie stessa della miniera e convertendo immediatamente il catrame ottenuto in combustibile, ridurrebbe al minimo la movimentazione e il trasporto e la distribuzione regionale appare quasi provvidenzialmente organizzata in anticipo anche.

Oltre ai brutti carboni, c'è ancora suolo francese e colonie francesi, torba, scisti bituminosi, tutti materiali facilmente sfruttabili e immediatamente convertibili in carburante.

Tutte le esigenze del paese sono quindi ampiamente garantite, il che impedirebbe l'esportazione di carburante prodotto in Francia, sfruttando al meglio tutte le risorse che ho appena elencato e che sono effettivamente risorse nazionali.

Ho ricevuto molte richieste da paesi stranieri e poi ho detto che compreremo tutto il carburante che la Francia venderà. La Francia diventa un paese esportatore di combustibile liquido, che inversione sarebbe e che felicità!

E cosa ci vuole per questo? Lo voglio solo! La materia prima esiste, abbondante, come abbiamo visto.
I processi di estrazione del catrame sono noti, c'è solo un'industria da creare, sul posto, nella miniera.
Con carburante a basso costo è una crescita sconosciuta data ai motori di ogni potenza e tutte le loro applicazioni, industriali, agricole, turistiche.

Terza prova del carburante (in volo)

I primi due test sono descritti su questa pagina.

La Air Union Company ci fornisce la seguente nota: dalla riunione del CFPAé, sono stati effettuati nuovi test del carburante Makhonine.

Leggi anche:  Nuovo motore a benzina: videoregistratore, motori con rapporto di compressione variabile

Durante il primo test, è stato effettuato un volo di 3 ore durante il quale la velocità del motore è variata di 1.840 1.550 giri senza che il pilota tocchi l'aspirazione.

Il 21 di dicembre, è stato intrapreso un volo della stessa durata ma ha dato risultati molto meno favorevoli. La velocità del motore è gradualmente diminuita a giri 1.300. All'atterraggio, abbiamo trovato i filtri parzialmente bloccati da depositi solidi che sono probabilmente dovuti all'azione del freddo sul carburante. Si deposita effettivamente sotto i cristalli 5 ° che sembrano essere naftalene.

Sotto 0 °, il carburante si addensa e diventa gelatina. È possibile che i malfunzionamenti rilevati durante l'ultimo test siano dovuti a questa circostanza.

Air-Union Company ritiene che la scoperta del sig. Makhonine sia di grande interesse perché dimostra la possibilità di utilizzare nei motori degli aeromobili un carburante che non è né volatile né infiammabile a temperature normali. ritiene che l'uso di questo carburante richieda che i dettagli dell'adattamento dei motori e in particolare dei carburatori siano eseguiti dagli uffici di progettazione dei produttori e controllati attentamente da esperimenti sul banco di prova, quindi in volo in tutto le circostanze di temperatura, pressione e potenza per rendere l'uso di questo carburante sicuro come quello della benzina.
Non procedere in questo modo espone a incidenti gravi e frequenti come quelli che si desidera evitare. Dato il duplice interesse di questo dal punto di vista della sicurezza aerea e dal punto di vista della fabbricazione di un combustibile nazionale da catrame di carbone, la Air-Union Company desidera che i servizi ufficiali invitino non prima i costruttori a realizzare questo adattamento.
L'uso di questo carburante sarà possibile solo se il costruttore può fornire garanzie di costanza nella sua composizione, perfette come quelle attualmente richieste per i vari gradi di benzina utilizzati negli aerei.
I metodi di controllo di questa composizione dovranno pertanto essere sviluppati dai servizi tecnici, prima che l'uso di questo carburante possa essere previsto (sic) comunemente nelle compagnie aeree.

Altro:
- Parte
- Combustibile Makhonine
- Copie di articoli originali Makhonine
- Articolo scientifico sul carburante Makhonine

Lascia un commento

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *