Dopo problemi con il software MCAS, Boeing potrebbe ritirare il Boeing 737 MAX 10
a meno che non siano esenti da requisiti di sicurezza
Il 10 luglio 2022 alle 17:52 da Stéphane le calme
La serie 737 MAX di Boeing è stata sottoposta a un attento esame dopo che due incidenti mortali che hanno coinvolto il Boeing 737 MAX rispettivamente nel 2018 e nel 2019 hanno ucciso tutti a bordo. Entrambi gli incidenti erano legati a un difetto di progettazione del software che coinvolgeva il sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS) della serie MAX. Boeing ha lasciato intendere che potrebbe ritirare l'ultimo modello del suo 737 MAX
Il produttore di aeromobili Boeing ha lasciato intendere che potrebbe ritirare l'ultimo modello del suo 737 MAX, che è attualmente in fase di ottenimento della certificazione, a meno che non sia esentato da alcune norme di sicurezza che entreranno in vigore nel 2023. Più di 600 esemplari del 737 I MAX 10, la versione di maggior successo di questo tipo di aeromobile, sono stati ordinati dalle compagnie aeree di tutto il mondo.
Tuttavia, c'è un problema: dal prossimo anno, negli Stati Uniti verranno introdotte nuove normative sull'aviazione.
Nel 2020, il Congresso ha approvato l'Aeromobile Safety and Certification Reform Act, che stabilisce che i nuovi aeromobili devono essere conformi alle ultime normative di allerta per l'equipaggio imposte dalla Federal Aviation Administration (FAA) per poter essere certificati dal 2023.
La linea 737 MAX non include questa tecnologia, poiché si basa su un aereo progettato per la prima volta negli anni '1960, riporta One Mile at a Time.
Se il MAX 10 non rispetta la scadenza per la certificazione del 2022, il suo ponte di volo dovrà essere dotato di una nuova tecnologia di sicurezza, che aumenterà i costi e richiederà ulteriore addestramento dei piloti.
Quest'ultimo requisito sarebbe particolarmente dannoso, poiché una delle maggiori risorse del jet è che può essere pilotato da piloti che hanno familiarità con il 737 senza ulteriore addestramento.
In risposta, il CEO di Boeing David Calhoun ha accennato al fatto che l'intero progetto potrebbe essere ritirato se l'aereo non fosse esentato dalle nuove regole o esteso fino a quando non entreranno in vigore.
Ha detto a Aviation Week: "Il [737-10] si trova in una situazione un po' 'tutto o niente'". “Penso che il nostro caso sia abbastanza forte [per ottenere un'estensione]... È un rischio che sono disposto a correre. Se perdo la battaglia, perdo la battaglia”. Calhoun ha aggiunto: "Se attraversi le cose che abbiamo passato, i debiti che abbiamo dovuto accumulare, la nostra capacità di reagire o la nostra volontà di vedere le cose anche in un mondo senza il MAX 10, non è così allarmante ".
Ha detto che non si aspetta che l'aereo venga ritirato: "Penso che il risultato sarà favorevole e avremo un [737-10] in aria indipendentemente da quando". "È solo un rischio", ha detto.
Incidenti fatali con 737 Max: ingegneri messi da parte, carenza di competenze
Il rapporto Aviation Whistleblower pubblicato all'inizio di dicembre da una commissione del Senato degli Stati Uniti cita numerose lacune di supervisione nel governo e nell'industria aeronautica. Il rapporto è stato prodotto su richiesta della commissione per il commercio, la scienza e i trasporti del Senato in risposta a due incidenti del Boeing 737 MAX nel 2018 e nel 2019 che hanno ucciso 346 persone. Si basa sulla testimonianza di sette informatori del settore di Boeing, GE e della Federal Aviation Administration (FAA).
Boeing ha progettato il 737 Max per competere con l'Airbus A320neo. Al fine di ottenere un'efficienza del carburante comparabile, Boeing ha essenzialmente installato nuovi motori sulla cellula 737 esistente, consentendo all'aereo passeggeri di evitare di passare attraverso un nuovo processo di approvazione normativa.
Il 737 Max risultante, tuttavia, aveva caratteristiche di manovrabilità diverse rispetto al 737 e Boeing ha cercato di compensare aggiungendo uno strato software chiamato MCAS, il Maneuvering Features Augmentation System.
MCAS regola la posizione del velivolo, regolando le superfici di controllo del velivolo per mantenere una posizione impostata. È stato progettato per farlo in base all'input di un singolo sensore di angolo di attacco, rispetto a tre sensori nel modello Airbus comparabile. E si è rivelato disastroso.
Nel 2019, un aereo 737 Max della Ethiopian Airlines è precipitato in mare appena cinque mesi dopo che un altro aereo dell'Indonesia, il Lion Air 610 (un 737 Max). Gli investigatori hanno scoperto che in queste due occasioni un sensore difettoso ha causato un errore attivazione del sistema automatico anti-stallo, il “Maneuvering Features Augmentation System” (MCAS), costringendo l'aeromobile a picchiare in picchiata. I piloti di Lion Air ed Ethiopian Airlines hanno combattuto per raddrizzare i loro jet, ma sono stati sopraffatti dal sistema automatico ogni volta che hanno provato.
Nel 2019, i piloti del volo Ethiopian Airlines 302, anche lui un 737 Max, hanno tentato di contrastare gli effetti dell'MCAS ma non sono stati in grado di spostare fisicamente la ruota di assetto meccanico a causa della forza aerodinamica del piano di picchiata verso il basso.
Boeing ha raggiunto un accordo di 2021 miliardi di dollari (circa 2,5 miliardi di euro) con il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti nel gennaio 2,18 per multe e risarcimenti, che includeva un fondo di 500 milioni di dollari per risarcire le famiglie delle 346 vittime dei due incidenti del 737 Max. Il produttore, però, non ha ammesso subito la colpa, che gli avrebbe impedito di ricevere futuri contratti governativi. Invece, ha stipulato un accordo penale differito.
Ma a novembre, a seguito di rapporti che evidenziavano difetti nel design dell'aereo, l'americano è stato costretto ad ammetterlo.
Un portavoce della Boeing ha dichiarato: “Boeing si impegna a garantire che tutte le famiglie che hanno perso i propri cari in incidenti siano completamente ed equamente risarcite per la loro perdita. L'accordo depositato presso il tribunale è un passo importante in questo processo. Accettando la responsabilità, l'accordo di Boeing con le famiglie consente alle parti di concentrare i propri sforzi sulla determinazione del risarcimento appropriato per ciascuna famiglia. »
I parenti britannici di una delle vittime hanno accolto favorevolmente l'ammissione di responsabilità di Boeing. Mark Pegram, il padre di Sam Pegram, un operatore umanitario morto nell'incidente, ha detto alla BBC: "Il principale aspetto positivo per noi è che Boeing sta ammettendo responsabilità e non incolpa Ethiopian Airlines oi piloti".
Nessun funzionario aziendale rischia la reclusione per cattiva condotta riconosciuta dalla società. Boeing ha licenziato il CEO Dennis Muilenburg alla fine del 2019 per l'incidente del 737 Max e se ne è andato con un risarcimento di 62 milioni di dollari.
Ex capo pilota tecnico della Boeing accusato di frode
Il Dipartimento di Giustizia in ottobre ha incriminato Mark A. Forkner, un ex capo pilota tecnico del Boeing 737 MAX, di frode. Il governo sostiene che Forkner abbia fornito alla FAA informazioni false, imprecise e incomplete sull'MCAS, portando ai malintesi che hanno contribuito a entrambi gli arresti anomali.
Il 14 ottobre, il Dipartimento di Giustizia ha incriminato l'ex capo pilota tecnico della Boeing per frode. Mark A. Forkner è accusato di aver fuorviato l' Aircraft Evaluation Group della Federal Aviation Administration nella sua valutazione dell'aereo 737 MAX di Boeing e di aver cospirato per frodare i clienti Boeing della compagnia aerea statunitense al fine di ottenere decine di milioni di dollari per Boeing. Come affermato nell'accusa, Forkner ha fornito all'agenzia informazioni materialmente false, imprecise e incomplete su una nuova parte dei controlli di volo del Boeing 737 MAX chiamata Maneuvering Features Augmentation System (MCAS).
"Nel tentativo di salvare i soldi della Boeing, Forkner avrebbe nascosto informazioni critiche alle autorità di regolamentazione", ha affermato il procuratore ad interim degli Stati Uniti Chad E. Meacham per il distretto settentrionale del Texas. “La sua scelta spietata di fuorviare la FAA ha ostacolato la capacità dell'agenzia di proteggere il pubblico volante e ha lasciato i piloti nel limbo senza informazioni su alcuni controlli di volo del 737 MAX. Il Dipartimento di Giustizia non tollererà le frodi, soprattutto nelle aree in cui la posta in gioco è così alta”.
"Forkner avrebbe nascosto informazioni cruciali sul Boeing 737 Max e ingannato la FAA, mostrando un palese disprezzo per le sue responsabilità e la sicurezza dei clienti e degli equipaggi delle compagnie aeree", ha affermato il vicedirettore dell'FBI Calvin Shivers. «L'FBI continuerà a detenere individui come Forker. responsabili dei loro atti fraudolenti che mettono a rischio la pubblica sicurezza”.
Il rapporto sugli informatori dell'aviazione
Il rapporto sugli informatori dell'aviazione del Senato segue l'Aeromobile Certification, Safety and Liability Act, una legge di riforma della sicurezza aerea emanata nel dicembre 2020 per affrontare le questioni che hanno portato ai due incidenti.
Descrive in dettaglio la testimonianza di Ed Pierson, un ex dirigente della Boeing, che ha descritto altri 13 incidenti di sicurezza segnalati con il 737 Max che non hanno provocato vittime. Ha osservato:
“La cosa più scioccante di tutti, 11 di questi 13 incidenti di sicurezza si sono verificati nei cinque mesi tra l'incidente di Lion Air e l'incidente di Ethiopian Airlines. Quindi 2 incidenti di sicurezza al mese. Quindi, in un momento in cui Boeing e FAA avrebbero dovuto operare con un'altissima consapevolezza dopo l'incidente di Lion Air, il MAX ha continuato a registrare una media di due incidenti di sicurezza al mese per i cinque mesi precedenti l'incidente di Lion Air. Ethiopian Airlines. Di questo passo, se il MAX non fosse stato messo a terra nel marzo 2019, ci sarebbero stati altri 42 incidenti di sicurezza che hanno coinvolto sistemi aeronautici (diversi dagli MCAS) entro dicembre 2020, il che significa una probabilità corrispondentemente più alta di un altro incidente mortale”.
Il rapporto ha rilevato che il processo di certificazione della FAA mette il personale dell'aviazione sotto indebita pressione.
Ad esempio, Richard Kucera, un ex ingegnere della GE Aviation, ha raccontato di "essere stato messo in una posizione insostenibile in cui era responsabile della conduzione dei test di conformità dei motori per conto della [la] FAA, mentre era anche responsabile della preparazione dei motori GE per superare quegli stessi test .” E il personale Boeing, spiega il rapporto, ha dovuto affrontare una pressione "implacabile" quando si trattava del 737 Max.
La FAA, dicono gli informatori, aveva troppo pochi ingegneri di sicurezza nel suo ufficio di Seattle che supervisionavano Boeing e aveva processi di certificazione che non riflettevano gli attuali standard di aeronavigabilità.
Non solo, gli ingegneri senior della FAA che hanno sollevato problemi di sicurezza "sono stati messi da parte durante la certificazione del 737 Max", afferma il rapporto.
La FAA e l'industria aeronautica, secondo il rapporto, affrontano anche la sfida di certificare e far funzionare sistemi tecnici complessi che coinvolgono l'interazione di persone e sistemi automatizzati, una sfida aggravata dalla scarsità di esperti che comprendano veramente questi sistemi.
"Mentre i sistemi di controllo del volo automatizzati possono migliorare la sicurezza, la maggiore dipendenza dall'automazione crea nuove sfide per la sicurezza", afferma il rapporto.
“Questi vanno dal mancato utilizzo dei sistemi di volo automatizzati da parte dei piloti, a malfunzionamenti del software che generano dati errati, al degrado delle capacità di pilotaggio manuale. »
Il rapporto formula numerose raccomandazioni per aumentare le capacità di sorveglianza della FAA, in particolare per quanto riguarda il suo programma ODA (Organization Designation Authorization) - attraverso il quale l'U.S. Aviation Constable delega i suoi compiti di sorveglianza ai lavoratori delle aziende che dovrebbe supervisionare.
Questa pratica di lasciare che i dipendenti delle compagnie aeree agissero per conto del personale della FAA, osserva il rapporto, ha portato all'approvazione di sistemi che non avrebbero dovuto essere approvati.
Ad esempio, Michael Collins, un ex ingegnere della FAA, ha testimoniato che i direttori della FAA hanno delegato il 95% della certificazione del Boeing 787 Dreamliner al personale Boeing.
"Questa decisione di delega includeva la certificazione di una nuova tecnologia di installazione della batteria ad alto rischio, una decisione presa contro la raccomandazione di uno specialista tecnico che ha identificato il difetto di progettazione critico per la sicurezza del sistema", afferma il rapporto.
“In assenza della supervisione degli ingegneri tecnici e di sicurezza della FAA, l'ODA di Boeing ha ritenuto conforme il design del sistema di batterie al litio. Successivamente, questo esatto difetto di progettazione ha portato a pericolosi incendi del 787 e all'eventuale messa a terra FAA del 787 Dreamliner.
Fonte: Settimana dell'aviazione
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