Doping motorio con acqua: termodinamica

Iniezione d'acqua nei motori termici e il famoso "motore pantone". Informazioni generali. Ritagli di stampa e video. Comprensione e spiegazioni scientifiche dell'iniezione d'acqua nei motori: idee per assemblaggi, studi, analisi fisico-chimiche.
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Flytox
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da Flytox » 05/06/09, 21:10

Ciao elefante
elefante ha scritto:C'è ancora qualcosa che mi infastidisce: ho letto da qualche parte su uno dei forums econologia che il vapore non dovrebbe essere troppo caldo (70 °).
Non chiedermi chi l'abbia detto, sono già passati alcuni mesi.
È fondato?

Parlare della temperatura del "vapore" senza dire dove viene misurata ... è un parametro morbido : Cry: : Mrgreen: Tra l'uscita del GV, il reattore, i condotti, il collettore di aspirazione, l'ingresso contro la valvola di ingresso o anche nel cilindro, ecc. Questo può dare enormi variazioni nelle letture sullo stesso impianto.

Inoltre, quali sono i luoghi "buoni" "significativi" per effettuare questa misurazione?
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da elefante » 05/06/09, 22:40

Grazie Flytox, ho posto questa domanda in "puro candore".
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elefante Suprema Onorario éconologue PCQ ..... Sono troppo prudente, non abbastanza ricco e troppo pigri per davvero salvare la CO2! http://www.caroloo.be
Andre
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da Andre » 06/06/09, 04:54

Ciao

Per 70 ° C è quello che ha detto André, non ha bisogno di vapore (saturo) bagnato ma di aria calda contenente micro gocce (e Julien Rochereau ha spiegato perché non ha funzionato o meno bene con a vapore).


Coloro che hanno iniziato realizzando montaggi a panton completi con gorgogliatori trasparenti, ci siamo subito resi conto che funziona bene quando il gorgogliatore è riempito con una nuvola bianca di goccioline sottili sospese come una sorta di fontana fatta di ultrasuoni. (il gorgogliatore diventa freddo)
Anche se i parametri del panton completo non si applicano completamente al doping dell'acqua, il che mi induce in errore per molto tempo.

Queste sottili goccioline che volano partono anche da vapore caldo invisibile, o facciamo una piccola depressione, tutto diventa latteo con un abbassamento della temperatura.
Per evitare la saturazione si deve avere un certo volume d'aria
c'è un rapporto acqua / aria che non deve superare l'ingresso del reattore, meglio camminare con meno acqua.

Parlare della temperatura del "vapore" senza dire dove viene misurata ... è un parametro morbido


Nel mio caso varia da 130c a 180c
Risale abbastanza rapidamente all'inizio del viaggio verso l'170c ea volte di più (a seconda della velocità di guida), quindi passa a 130c per rimanere stabile durante la guida di 100kmh

Quando la temperatura di uscita del reattore I misura molto vicino all'ingresso del condotto che entra appena prima del turbo e che una volta passato il turbo c'è sicuramente un aumento di temperatura (senza intercooler) questa temperatura n ' non è fondamentale solo un'indicazione che ci dice che lo stelo è asciutto

Due cose importanti sono lo stato del (vapore) che entra nel reattore e una barra asciutta.


Andre
È necessario stabilizzare a lungo la velocità in cui vi è una certa inerzia sulla temperatura di uscita quando il motore è caldo
Inizialmente il reattore 117c in uscita
Immagine

una sosta tra questo


Al reattore 100c di uscita 158kmh
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All'uscita 120kmh Reactor 182c
Immagine
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da Capt_Maloche » 06/06/09, 22:06

elefante ha scritto:C'è ancora qualcosa che mi infastidisce: ho letto da qualche parte su uno dei forums econologia che il vapore non dovrebbe essere troppo caldo (70 °).
Non chiedermi chi l'abbia detto, sono già passati alcuni mesi.
È fondato?


Assolutamente no, al contrario, più energia contiene il fluido, più è efficace
esempio nel bruciatore a fiamma blu, dove i gas riciclati sono maggiori di 200 ° C
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da Christophe » 06/06/09, 22:16

Non essere così sicuro di te Maloche ... un motore non è una caldaia e pensa a Carnot! :?
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da Christophe » 06/06/09, 22:30

Non capisco cosa dici, puoi essere più esplicito stp?

Uh sì, il CO è un gas combustibile anche se mediocre rimane uno ... è il componente principale (con 1 little H2) gas magro o gasogeno ...

Per quanto riguarda essere la soluzione, non lo so, ma è sicuramente una delle soluzioni più econologiche, e sì per il regolamento ...

Peccato che il motore ignori ...
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da Capt_Maloche » 06/06/09, 23:19

Christophe ha scritto:Non capisco cosa dici, puoi essere più esplicito stp?


dimmi che:
H2O + C = CO + H2: particelle di fuliggine incandescenti (incombusti) reagisce con il vapore acqueo, questo richiede una temperatura superiore 950 ° C e, se possibile inferiore 1300 ° C, quindi le difficoltà incontrati dai nostri tester amatoriali su tutti questi sistemi

CO + H2O <> CO2 + H2: Il CO risultante dalla prima reazione et la combustione imperfetta reagisce con il vapore acqueo per fornire idrogeno; anche T ° deve essere maggiore di 950 ° C altrimenti ci sarà eccesso di CO

H2 + 2O2 <> 2H2O: l'idrogeno prodotto dalle prime due reazioni contribuisce alla combustione dei materiali incombusti, a mantenere più a lungo l'esplosione e quindi ad aumentare la resa.

tutto ciò è sufficiente per spiegare i benefici dell'iniezione di vapore acqueo :D
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da Christophe » 06/06/09, 23:27

Capt_Maloche ha scritto:tutto ciò è sufficiente per spiegare i benefici dell'iniezione di vapore acqueo :D


Come puoi esserne così sicuro? Puoi stimare i guadagni con le entalpie delle 3 reazioni, per favore? Solo per vedere se c'è l'ordine di grandezza? Questo si basa su alcune testimonianze di trattori, ad esempio per vedere se "si adatta" ai guadagni di consumo di carburante ...

Il primo problema arriverà a stimare la quantità di "C" che si trova nella prima riga: difficile da sapere ...

Proviene dalla sola fuliggine (quindi nelle fasi in cui la reazione di combustione è "cattiva")? Oppure ogni atomo di C contenuto nel carburante ha una "possibilità" di fare questa reazione quando le catene di idrocarburi si rompono? Non è facile decidere ...
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da Capt_Maloche » 08/06/09, 23:18

Sì, non appena ho 5 minuti, cioè ad agosto : Cry:

dimentichi la quantità di vapore acqueo iniettato, tutto ciò che H2 e O2 reagiranno con la reazione C, CO e unburnt

promesso, andrò ad agosto
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da Christophe » 18/05/11, 14:28

Copiato / incollato da un importante messaggio sintetico di questo argomento: acqua iniezione comprensione / brevetto Renault-iniezione-di-acqua-e-motore-gp-t10733.html sulle spiegazioni di ciò che può accadere in un motore a iniezione d'acqua.

Christophe ha scritto:
dedeleco ha scritto:Sarebbe interessante capire il meccanismo fisico effettivo misure fisiche per chiarire tra i possibili meccanismi.


Piuttosto, ma è stato fatto da N persone per anni, ha cercato di sintetizzare tutti N volte ... ma non ovvio esempio in questa discussione iniziata da Maloche: comprensione iniezione di acqua / drogaggio motore-al-acqua-termodinamico-t4883.html

Così mi sforzo di farlo di nuovo (perché sei tu e perché i clown come picolo sto male) ho messo quasi 1h di scrivere questa risposta!

Tutto proviene da varie conversazioni poiché: acqua / iniezione comprensione

Così qui è questo richiamo degli effetti e dettagli il più notevole di doping con l'acqua (con o senza reattore di ionizzazione):

1) creazione di reagire con H2 fuliggine carbonio incombusto con acqua: C + + H20 calore = CO + H2

Il risultato: molto buon miglioramento della combustione, una mano diminuisce a causa della fuliggine sul ring, l'altro usando il H2 crea brucia molto bene!

Sviluppato in dettaglio in questa sede: comprensione iniezione di acqua / drogaggio motore-al-acqua-termodinamico-t4883.html

2) aumento di ottani (Gasoline noto a tutti i kit pilota di rally o di iniezione di acqua esistono per la benzina turbo)

https://www.econologie.com/injection-ea ... ssentiels/

3) più spinta uniforme sul pistone = Pistone resta nell'asse = migliore tenuta, meno stridente, è stata misurata mediante analisi modale (per cercare il sito, tutto è) !!! Il pistone e cilindro usura e meno olio

Dal: meno di fuliggine (vedi 1)) + meno perdita di compressione (pistone meno incline) = olio pulito più a lungo

4) ionizzanti il ​​reattore di uscita dell'aria umida (Se presente) = reazioni di combustione migliorate (empiricamente verificato che l'acqua acida, che ionizza meglio, dà risultati migliori). Vedere la reazione dei radicali

https://www.econologie.com/ionisation-vapeur-eau/

5) Lavorando grilletto più (grazie al vapore in eccesso) = aumento della coppia (osservato su quasi tutti i drogaggi). È come se aumentassimo "virtualmente" la corsa del pistone!

Che anche un diagramma che illustra questo (sono sicuro che lo schema di un motore potenziato con l'acqua si avvicina allo schema 2ieme di seguito)

comprensione iniezione-acqua / -operation-du-doping-al-acqua diagramma t2356.html

Immagine

6) La volatilità maggiore dispersione / combustibile attraverso l'acqua

7) termolisi acqua (meno efficace, a mio parere, che la reazione con il 1 carbonio))

https://www.econologie.com/hypothese-thermolyse-eau/

Lavoisier "iron carbon water" reazione:
acqua iniezione comprensione / Funzionamento-by-m-Lavoisier-idrogeno-e-ferro-t1069.html

E aggiungo una ipotesi che viene solo in mente, in relazione al punto

8) migliore combustione mediante un migliore scambio di calore nella stanza (lL'aria umida è un conduttore migliore di aria secca!) Collegato al punto 6)

Ecco un articolo che dice questo ma per il resto: https://www.econologie.com/synthese-the ... r-pantone/

Conclusione:

Il doping con l'acqua è più che probabilmente un "grande mix" di tutti questi effetti, ciascuno dei quali ha un effetto più o meno complessivo sull'efficienza del motore!

Va tenuto presente che più il motore è carico, più è importante l'efficienza del doping (differenza di consumi fino al 40-50% vera ma bisogna proprio "ronzare" sul motore, tubi rossi! C'è sicuramente un effetto davvero interessante, magari nel reattore ma pochi utenti riescono a farlo, sarebbe un effetto 9) che non conosco e che non ho menzionato sopra perché ancora del tutto ipotetico: cavitazione gassosa (fusione fredda, sonoluminesence ??) nel reattore !! Vedi qui etude-di-rod reattore-pantone-riscaldamento-o-cavitazione-t4944.html

Questo è il motivo per cui i risultati del generatore sono bassi o pari a zero (come sul banco motore che non sarebbe sufficiente caricare motore) perché c'è sempre una riserva di potenza del motore dal generatore montato su di esso !!! Molti sperimentatori hanno trovato un coccio di doping a causa di questo!

Al contrario, sotto di un certo effetto di carico può essere pari a zero (in città senza montato, eliminare il doping, fatta di guida ecologica). L'aumento della potenza del motore e la repressione contro la velocità è anche uno può vedere sempre meno effetto del doping!

E 'da tempo messo questo a causa del calore dal reattore, Credo fosse sbagliato per me, in 2011, è il calore della camera di combustione che è più influente di quello del reattore .. .evidement il 2 collegati ... soprattutto se si ha un effetto 9)

Hypnow nel suo libro (vedi storia-di-doping al-acqua motore-video-HYPNOW-t10570.html ) Ha un diagramma che spiega questo (senza distinzione T ° reattore o camera da letto). Metterò via!


Alla fine, dare l'importanza relativa di ciascuno di questi effetti è impossibile date le nostre risorse, solo un motore di BE potrebbe fare ... e che non è nemmeno tutto ciò che è alla loro portata ...

dedeleco ha scritto:Non mi sento che i produttori fanno un sacco di questo tipo di studi di base.

Le reazioni Picolo, che sembra funzionare in un tale ufficio, sembrano mostrare, con a priori molto sbrigativa e con errori di base che bloccano tutti gli studi di profondità fisici senza gravi errori, dopo aver frainteso il ciclo di Carnot.
Se produttori fanno questo errore Picolo, rimango sconcertato e tutto è sbagliato.


I costruttori di motori sono ben consapevoli di tutto questo! Dicono che non sapevano che sarebbe davvero prendere per idioti (o alcuni Ings essere operatori sono reali testa di muli, senza apertura, ben formattata correttamente, picolo può essere un esempio (? ), ma non sono probabilmente gli idioti !!).

Una casa automobilistica potrebbe sviluppare un doping dell'acqua ultra efficiente in poche settimane, perché non viene fatto? Chiedete loro, secondo me, non hanno (per il momento?) Alcun interesse !! Ma stanno tentando di farlo con l'EGR, che è una specie di doping idrico "autogeno" ...


+ tenta di spiegare il non sviluppo:

Christophe ha scritto:
Alain G ha scritto:Credo che i costruttori respingono l'acqua, per motivi molto più semplici che la trama, ma piuttosto una questione di corrosione e il congelamento


Corrosione no: ci sono già "tonnellate d'acqua" che passano attraverso un tubo di scarico: 1 L di combustibile bruciato = 1 L di acqua formata!

Quindi il congelamento del sì sarebbe già una "scusa" più credibile.
Avere per riempire un serbatoio di 2ieme anche ... (ah tradizioni).

D'altronde se volessero (ed è quello che faranno un giorno se decideranno di sviluppare il doping ... i brevetti sono già stati depositati), nulla, tecnologicamente, impedisce all'acqua di condensarsi lo scarico (quello che proviene dalla combustione del petrolio) quindi funziona "internamente" senza dover ricorrere ad un serbatoio da riempire!

Ci sarebbe un piccolo serbatoio di accumulo per essere svuotato in caso di gelo.

Dopo sulla vettura di tutto su (per loro) i guadagni commerciali rispetto agli investimenti e costi aggiuntivi!

Allo stato attuale di ciò che conosciamo, non so se il doping acqua (anche per motivi di carico del motore, per esempio) ha un futuro in nuove automobili ...

Ma i produttori probabilmente a conoscenza di cose che non so ... Immaginate, se del caso, possono dominare il famoso cavitazione?


Il doping con l'acqua è più che probabilmente un "grande mix" di tutti questi effetti, ciascuno dei quali ha un effetto più o meno complessivo sull'efficienza del motore!

Tieni presente che maggiore è il carico del motore, maggiore è l'efficienza di drogaggio (differenza di consumo fino al 40-50% vera ma deve essere vera
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