Il funzionamento del doping acqua: grafico?

Iniezione d'acqua nei motori termici e il famoso "motore pantone". Informazioni generali. Ritagli di stampa e video. Comprensione e spiegazioni scientifiche dell'iniezione d'acqua nei motori: idee per assemblaggi, studi, analisi fisico-chimiche.
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professeur31
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da professeur31 » 28/09/06, 19:53

Andre ha scritto:Ciao

Non ero a conoscenza di questa ricerca che esiste un altro gruppo che lavora sulla durata dell'iniezione in modo tale che durante la maggior parte dell'aspirazione motoria sia media e anche più sequenziale durante un colpo di aspirazione.

Ma per la reintroduzione dei gas di scarico, non è per il non spazzolato che è necessario azionare un'esplosione del motore (a freddo)
e la ragione principale elimina i rifiuti nox.
Anche se 70% è tornato, ci stiamo avvicinando al circuito chiuso.
in panton il circuito di marcia è sperimentabile ma non in pantone 100%, nel gorgogliatore con acqua e benzina funziona un certo tempo quindi la potenza scende fino allo spegnimento del motore.
Resta ora da sapere se il ritorno di questi gas di scarico nell'ammissione aumenta considerevolmente l'efficienza termica?
o se è solo per ragioni di inquinamento imposto dalle norme.



Sì, il principio HCCI, questo è tutto; l'obiettivo è quello di ottenere una combustione qualificata come "fredda" a circa 1000 ° K.
L'obiettivo principale è ovviamente quello di controllare meglio la produzione di NOX, difficile e costoso da trattare dopo il trattamento.
Il riciclo interno del gas ech stabilizzerà anche la temperatura alla fine della compressione grazie ai gas caldi.
I primi test sembrano interessanti e non c'è dubbio che i diesel di domani useranno questa tecnologia.
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da camel1 » 29/09/06, 02:27

La ricombinazione è esotermica, certo, ma la dissociazione, consuma energia (termica?) Suppongo?
Sebbene primitivo riscaldando il reattore e elettrificazione che può agire come un catalizzatore (abbassamento di energia per raggiungere per la reazione si inneschi) rende questo facile, v'è necessariamente una perdita da qualche parte mi sembra?




Hi!

Bella domanda, avevo già chiesto ... :D

Sì, la dissociazione è andothermal (si mangia calorie), ma non dobbiamo dimenticare che, nel caso di un motore, ciò che ci interessa è l'energia meccanica utile che viene recuperata dalla pressione del gas di combustione.

La fiamma, non ci importa, la fiamma, deve raffreddarsi, poiché il calore che rilascia confina con il 70% dell'energia complessiva generata.

Ciò significa ad esempio, se facciamo i calcoli "con un mestolo", che per un motore da 50 hp (potenza utile), il cui rendimento è del 30%, abbiamo:

Pmot = 50cv X 736 W = 36800 W, ovvero 36,8 KW
Pmot = 30% di Ptot (potenza totale)
pertanto, Ptot = 36,8 * 100 / 30 = 122 KW

Deduciamo l'energia dissipata sotto forma di calore, Pc:

Ptot-Pmot = Pc, qui su 86 KW ...

Questa è l'energia "persa", quella da cui si cerca di estrarre qualcosa con il pantone (tra gli altri).
Non bisogna neanche dimenticare che Pt è l'energia nominale del mulino, ma che per un'auto, il motore è raramente sollecitato nei suoi massimi, e tende a lavorare sotto carico ... diciamo 20% ... lascia ancora circa 17 KW per dissipare (l'equivalente dei radiatori elettrici 8 di 2000W ...)

Questo calore viene evacuato dal sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio) e residuo, nella linea di scarico, e infine nell'aria, perché i GE sono caldi ...

Il fatto che il cracking sia andothermal non è un problema in quanto abbiamo un enorme campo di energia, in cui possiamo spudoratamente toccare per illuminare il nostro petardo acquoso ...
... dopo la fine, ci sarà un po 'meno calorie da evacuare dal nostro sistema di raffreddamento, (dobbiamo cercare di disegnare al massimo : Cheesy:
Non dimentichiamo inoltre che la reazione esotermica che segue la dissociazione ripristinerà essa stessa parte dell'energia che aveva "pompato" in precedenza (T ° combustione dell'idrogeno, 2300 ° C :shock: )

Non v'è, naturalmente, trovare il giusto rapporto tra la dimensione del cluster di molecole H2O, il vapore elettrificata totale ingerito l'ammissione di corte, e la quantità di carburante che sarà bruciato - necessaria e sufficiente - cercheremo di ridurre il più possibile.

Tutto riguarda il limite, trova le impostazioni giuste, è tutto basato su misure e manip da montare.
Ci stiamo lavorando, tornando a casa, otteniamo un BE, con un banco di prova, sarà serio : Cheesy:
Resta da trovare l'angolo dove mettere gli attrezzi (yanaplein !!! : Cheesy: )


A + + +
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Eravamo sul punto, ma abbiamo fatto un grande passo avanti ...
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da taglialegna » 29/09/06, 18:46

camel1 ha scritto:[...] La fiamma, non ci interessa, la fiamma, dobbiamo raffreddarla, poiché il calore che rilascia confina con il 70% dell'energia generata a livello globale. [...]
Nah, come già detto in un altro post, c'è attrito. Mi sembra di ricordare che si tratta di 1 / 3 di forza motrice (pressione del gas) 1 / 3 di calore e 1 / 3 di attrito in un motore.
Ma hey, lascia comunque un margine sacro ...

camel1 ha scritto:Il fatto che il cracking sia andothermal non è un problema in quanto abbiamo un enorme campo di energia, in cui possiamo spudoratamente toccare per illuminare il nostro petardo acquoso ...
Qui è dove non sono d'accordo perché, a meno che non avessi capito nulla, il "cracking" non sarebbe stato fatto nel reattore Pantone (dove infatti recuperiamo l'energia "persa" ) ma in camera di combustione, a 2000 ° C come hai detto nel tuo messaggio precedente. E questo pomperà energia da qualche parte, mi sembra?
Per questo mi chiedo quale sia la parte reale di energia che possiamo recuperare dal Pantone, che è solo uno strumento di "facilitazione" della reazione, per quanto lo sia veramente. che si svolge in un motore pantonizzato.
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da Andre » 29/09/06, 19:08

Ciao
Nah, come già detto in un altro post, c'è attrito. Mi sembra di ricordare che si tratta di 1 / 3 di forza motrice (pressione del gas) 1 / 3 di calore e 1 / 3 di attrito in un motore.
Ma hey, lascia comunque un margine sacro ...


Perdite per una vecchia generazione diesel

circuito di raffreddamento da 30 a 35%
gas di scarico da 20 a 25%
Lubrificazione e olio di frizione da 8 a 10%

Per questo mi chiedo quale sia la parte reale di energia che possiamo recuperare dal Pantone, che è solo uno strumento di "facilitazione" della reazione, purché sia ​​proprio quella. che si svolge in un motore pantonizzato
.

c'è poco metà un'occhiata nella 20 25% in scarico e un po '30 35 ha redroidissement% se si utilizza un gorgogliatore, in realtà se si riesce a trasformare un piccolo 10 15% in totale è già soddisfacente a meno che non accada qualcos'altro al momento della combustione, cioè l'ignoto e le ipotesi,
una cosa è quando il trasferimento di scarico una parte del suo calore in Panton e il motore gira refrigeratore sul circuito di raffreddamento, il calore non è sbiadito nel motore (motore termico j raffreddamento ' Non ero così in ritardo finché lo ZAC non mi fece notare
e mi sono reso conto solo quando sono stato più attento nelle valutazioni di guida e lunga salita, dal momento che anche più verrifie la temperatura del riscaldamento in HV, come c'è poco probabilità intorno a me e al ZAC c è il suo sollievo quotidiano ..

Andre
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da taglialegna » 29/09/06, 20:18

Ok, pensavo che l'attrito fosse più di questo ...

Forse perché gli esempi che ricordo provenivano da motori funzionanti ad alta velocità?
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da MichelM » 30/09/06, 12:11

salut
Ho trovato un esempio (per un motore a benzina) in "Tecnologia del motore a combustione interna"di Ch. CLOS
Energia rilasciata per attrito e accessori F = 5%
ma:
"Nota 1:
Va notato che l'efficienza complessiva diminuisce a carico parziale a causa dell'aumento delle perdite pompate.
Au quarto di carico, il rendimento complessivo scende a circa il 20%.
Nota 2:
Il lavoro effettivo che si trova alla fine del motore non è ancora quello usato per far avanzare la macchina. In relazione a questo lavoro, avremo ancora 10% perdita di trasmissione. "

Immagine

Lunga vita al motore elettrico, resta da trovare le batterie che possono contenere tanta energia quanto la benzina 10 L ....
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da Andre » 03/10/06, 04:37

Ciao
professeur31 ha scritto:Non preoccuparti; il riciclo dei gas di scarico è tutt'altro che finito e i motori HCCI che appariranno utilizzano fino al 70% del volume per controllare la combustione diesel in modalità omogenea.
Ma in questo caso e per evitare incrostazioni, i gas residui vengono utilizzati nella camera controllando le valvole in modo ottimale.


Qualcosa mi incuriosisce con una grande percentuale di gas di scarico restituita al motore 70% che è enorme, sapendo che la combustione in un motore a scoppio produce una buona quantità di vapore acqueo se iniziamo a far girare i gas. ogni esplosione genera sempre più vapore acqueo che renderà un po 'di ossigeno e azoto (nel 30% di aria ingerita) e un sacco di gas di scarico. e 30% di gas di scarico, normalmente l'ossigeno scompare quasi completamente e si combina per produrre acqua e CO l, l'azoto serve solo a fare una molla nel ciclo.
cosa è vantaggioso nella reiezione del calore del gas di scarico o del gas inerte o del vapore acqueo?
In questo principio si può costruire un motore a circuito chiuso come i subacquei militari solo con ossigeno puro e ricicla i gas che espelle. quindi un motore che mangia tutto il suo scarico tranne che arricchisce solo con un po 'di ossigeno puro di passaggio.

L'anno scorso ho testato la buic, scartando la valvola ERG in un breve test ho scoperto che il suo consumo era leggermente aumentato, ma non riesco a quantificarlo, ci vorrebbe più test per raggiungere una conclusione , ma penso che la reiniezione dei gas di scarico e accompagnato da pochissimo vapore acqueo anche io e mi sono posto la domanda se non è il piccolo vapore acqueo che è stato utile?
Ciò che mi fa anche scalpore è che installiamo intercooler all'uscita del turbo e non ci preoccupiamo di raffreddare il gas di scarico ERG?
Si potrebbe fare una somiglianza con il panton se si considera il vapore acqueo come un gas inerte si potrebbe svolgere lo stesso ruolo della valvola ERG con qualcosa di pulito. Per esperienza sappiamo che mangiare troppo vapore non migliora le prestazioni, al contrario (anche se può essere questione di temperatura del vapore e eccessivo assorbimento di calore nella camera di combustione del motore)
Penso che le ricerche sulla valvola ERG e sul panton abbiano qualcosa in comune ...

Sul lato pratico, il fouling trovato sul vecchio diesel anche con una valvola ERG in perfetto stato di funzionamento e in particolare guidato dal riciclaggio del vapore dell'olio del basamento, un vecchio motore invia una parte di gas che provoca gocce di olio sospeso nel carter aspirato dal turbo e condotto nel collettore contemporaneamente ai gas caldi ERG segue un melassa appiccicoso nel collettore di aspirazione che riduce il passaggio di aria alla valvola. Sappiamo che il collettore di aspirazione non è un tubo semplice, è più elaborato di quello ..

Andre
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da bullone » 10/02/07, 00:28

l'ammissione di acqua in micro-gocce (non evaporata) in un motore rischia di ridurre la temperatura di combustione.
la ritarda anche lei? :?:

l'ammissione di vapore secco prende solo parzialmente il posto dell'aria:
1) che non è dannoso a carico parziale, ma a pieno carico (pompa d'iniezione a flusso pieno) ecco il problema della mancanza di ossigeno.
2) sostituisce parte del principio EGR: viene aspirato meno azoto nuovo, ma improvvisamente non ricicla NOx

che cosa potrebbe essere utile quando si aspira il vapore secco (indipendentemente da un effetto ionizzante o pantone):
tutto dipende dal T ° a cui l'acqua sta sputando:
se suppongo 1500 ° C e T ° di combustione normale per esempio 2000 ° C:
sappiamo che la fessurazione dell'acqua è altamente endotermica, quindi se c'è vapore nella combustione:

1) questo vapore impedirà alla combustione di salire in T °, ​​il tempo in cui termina la sua stessa crackizzazione

2) dopo la fine della crepa, se non c'è abbastanza vapore, il T ° salirà un po 'sopra il 1500 ° C (non abbastanza vapore da spezzarsi per continuare la regolazione di T ° per effetto cracking endotermico)

3) fino ad ora, il vapore non ha dato molta forza motrice (H o H2 e O separati occupano più spazio di H2O nel vapore secco? :?: )

4) e fintanto che la T ° rimane sopra i 1500 ° C (soglia di cracking che ho preso come esempio): impossibilità di "esplosione" (di ricombinazione) dell'idrogeno con l'ossigeno, poiché il superamento di 1500 ° C dovrebbe separarli

5) la combustione è stata rallentata o / e tappata dalla presenza di vapore

6) quando il pistone scende ancora un po ', l'espansione del volume abbassa la T °, ​​ma questa T ° si "livellerà" verso "un po' meno di 1500 ° C":
mentre tutto l'idrogeno e l'ossigeno si ricombinano (bruciano)

7) quando la combustione (o esplosione) di tutti H e O è finita, il T ° può riprendere la sua diminuzione, durante il resto dell'espansione del volume

il mio esempio di T ° (combustione e fessurazione) è credibile nella realtà :?: : vedere in realtà le reali condizioni di pressione

potremmo quindi pensare che il vapore acqueo migliori i motori che hanno una combustione troppo veloce

sui motori a benzina: il fronte di fiamma può essere limitato in T °, ​​diminuendo così gli NOx

cosa ne pensi? :?:

bullone
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da Andre » 10/02/07, 02:24

Ciao Bolt
1) che non è dannoso a carico parziale, ma a pieno carico (pompa d'iniezione a flusso pieno) ecco il problema della mancanza di ossigeno.

Penso che sia il contrario, in una iniezione diesel a pieno carico diesel l è in un tempo molto breve e non è la mancanza di aria che lo fa fumare, ma la quantità di diesel che deve attraversare un fronte di fiamma per trovare un modo per trovare l'aria indietro, per non parlare del troppo gasolio che lo ha appena spruzzato brutalmente e fa un'accensione di massa + bussare, quindi è in questo momento che un una dose di vapore acqueo proporzionato in quest'aria agisce come una lunga fiamma, come se si accendesse un foglio di gas mescolato con un mucchio di rocce, questo spiegherebbe il rammollimento del motore
Mentre a metà velocità il motore ha una funzione più morbida e la dose di acqua non risparmia molto sulle prestazioni.

tutto dipende dal T ° a cui l'acqua sta sputando:
se suppongo 1500 ° C e T ° di combustione normale per esempio 2000 ° C:
sappiamo che la fessurazione dell'acqua è altamente endotermica, quindi se c'è vapore nella combustione:

1) questo vapore impedirà alla combustione di salire in T °, ​​il tempo in cui termina la sua stessa crackizzazione

2) dopo la fine della crepa, se non c'è abbastanza vapore, il T ° salirà un po 'sopra il 1500 ° C (non abbastanza vapore da spezzarsi per continuare la regolazione di T ° per effetto cracking endotermico


Non sono chiuso a un cracking, ma non sono convinto che ci sia un cracking, cioè una doppia trasformazione di acqua> idrogeno ossigeno e ritorno all'acqua, anche se guardo con l'occhio di un tuttofare, ma se procediamo per eliminazione questa ipotesi diventa poco realistica.
Se così fosse, più acqua verrebbe alimentata al motore più aumenterebbe la resa (anche se questa acqua fosse preparata in un reattore ausiliario riscaldato con un'altra fonte di energia)
sappiamo che non appena introduciamo troppa acqua è l'effetto opposto, anche se è ben trattato.
(So ​​che c'è il signor G, ma è l'unico che va d'acqua
Sarei sorpreso se i ricercatori della Renault non riproducessero lo stesso montaggio di lui in una settimana per loro è una canzone)

sui motori a benzina: il fronte di fiamma può essere limitato in T °, ​​diminuendo così gli NOx


Il fronte di fiamma in un motore a benzina è più veloce che in un diesel sebbene la camera sia più grande
Il che spiega perché un motore diesel è da tempo in funzione a 3500 rpm non abbiamo ancora raggiunto il numero di giri di 6000
Non dico che sia impossibile ma non facile da raggiungere con il diesel pesante.

Per quanto riguarda il ruolo dell'acqua nella combustione, quest'estate quando vorrei fare dei test, ben misurata con il camminare esclusivamente con olio ed esclusivamente con gasolio, perché ho notato che c'è una differenza con la quantità di acqua a seconda che tu stia correndo con olio o diesel. Perché non possiamo imparare di più su ciò che accade nella combustione.
A tutt'oggi la consommation di acqua uguale, che funziona a gasolio e olio in circolazione, ha poco guadagno nel doping con acqua e olio, non so ancora se sia necessario ridurre Consumo di acqua con olio, l'ultima esperienza di questo autunno è di aumentare l'acqua ed è senza risultati.
Con una miscela di 50% diesel / olio, la quantità di acqua è all'incirca uguale a quella del diesel 100%.
Questo spiegherà perché ZAC consuma meno acqua di me, funziona con l'olio ..

Andre
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laurent.delaon
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post: 168
iscrizione: 13/08/05, 17:49




da laurent.delaon » 10/02/07, 23:47

Bonojour Bolt di Smarty,

l'ammissione di acqua in micro-gocce (non evaporata) in un motore rischia di ridurre la temperatura di combustione.
lo ritarda anche lui?


sì, causa la caduta della temperatura a causa dell'evaporazione dell'acqua.
Poi questo ritardi di vapore (non so come '), ma ho affermativa, impedisce la prima esplosione (causato la rottura richiamato l'attenzione ai falsi amici ...) e il gasolio, che si traduce in bassa vibrazione significativa.
Ha l'effetto (vedi Clerget) di estendere il ciclo di combustione e ritardarlo, il che implica una migliore combustione che coniugata con la mia prima osservazione contribuisce in ogni caso all'aumento dell'uscita TERMICA del motore per il diesel.


2) sostituisce parte del principio EGR: viene aspirato meno azoto nuovo, ma improvvisamente non ricicla NOx


no combusiotn è quasi completo (vedi sopra) quindi imbruli e tutto ciò che ne consegue.

che cosa potrebbe essere utile quando si aspira il vapore secco (indipendentemente da un effetto ionizzante o pantone):
tutto dipende dal T ° a cui l'acqua sta sputando:

l'acqua non sputa è il gas che sputa con la presenza di vapore acqueo (ombra).

se suppongo 1500 ° C e T ° di combustione normale per esempio 2000 ° C:

non piuttosto 1200 ° C al meglio sul fronte di fiamma.

sappiamo che la fessurazione dell'acqua è altamente endotermica, quindi se c'è vapore nella combustione:

1) questo vapore impedirà alla combustione di salire in T °, ​​il tempo in cui termina la sua stessa crackizzazione

2) dopo la fine della crepa, se non c'è abbastanza vapore, il T ° salirà un po 'sopra il 1500 ° C (non abbastanza vapore da spezzarsi per continuare la regolazione di T ° per effetto cracking endotermico)

vedi dopo

3) fino ad ora, il vapore non ha dato molta forza motrice (H o H2 e O separati occupano più spazio di H2O nel vapore secco Domanda)


il vapore è solo una sorta di catalizzatore, non ci interessa la separazione dell'H2O da cui l'idrogeno non proviene ma del diesel in gran parte.

4) e fintanto che la T ° rimane sopra i 1500 ° C (soglia di cracking che ho preso come esempio): impossibilità di "esplosione" (di ricombinazione) dell'idrogeno con l'ossigeno, poiché il superamento di 1500 ° C dovrebbe separarli


si ma è un cattivo esempio c pltutot a 800 ° È la barra 80 (che è molto importante) che le cose accadono per noi: è il vapo che si spacca.
5) la combustione è stata rallentata o / e tappata dalla presenza di vapore


è esattamente in ritardo.

6) quando il pistone scende ancora un po ', l'espansione del volume abbassa la T °, ​​ma questa T ° si "livellerà" verso "un po' meno di 1500 ° C":
mentre tutto l'idrogeno e l'ossigeno si ricombinano (bruciano)


è l'igrogruppo prodotto durante il vapocrackage, che porta l'energia, che manca a Cristophe, nel suo rapporto basato esclusivamente sulla decomposizione dell'acqua, e per la quale conclude, giustamente, che questo non non posso camminare solo con la decomposizione dell'acqua. È questo igrogruppo che esplode lungo il pistone più energicamente in caso di eventuellment dell'ipotesi di vapocrackage e verificato.

7) quando la combustione (o esplosione) di tutti H e O è finita, il T ° può riprendere la sua diminuzione, durante il resto dell'espansione del volume

?

il mio esempio di T ° (combustione e fessurazione) è credibile nella realtà. Domanda: vedere in realtà le reali condizioni di pressione

no c non proprio quello ...
potremmo quindi pensare che il vapore acqueo migliori i motori che hanno una combustione troppo veloce


sarebbe più preciso dire chi omogeneizza la combustione e l'etale nel tempo ...

sui motori a benzina: il fronte di fiamma può essere limitato in T °, ​​diminuendo così gli NOx

cosa ne pensi?

Bene, questo è tutto ...
ma a proposito, notiamo che tutto ciò accade con il reattore a pantone ed è molto più logico delle elucubrazioni che possiamo leggere e alle quali alcuni hanno contribuito a dispetto di se stessi e in cui gli altri perseverano e firmano.
ma:
Quando il dito mostra la luna, il pazzo guarda il dito ...
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