Mercedes 300TD sperimentazione pantone

[Andre]

Ciao Michel
Una domanda mi fa tremare per l'intercooler
turbo
Capisco che se raffreddiamo l'aria ottiene molta più potenza per un dato motore, più massa d'aria
così puoi iniettare più carburante, = più potenza.
Quindi lo stesso diesel quando guido in estate 30 + e guido l'inverno a -25 dovrei logicamente notare una differenza nella potenza totale e nell'economia. Ma è piuttosto il contrario che vediamo potere ed economia, sebbene entrino in gioco altri fattori.
Significherebbe anche che se si installa un turbo più grande di quello previsto sul motore si aumenta l'efficienza (economia)
A condizione che tu abbia abbastanza energia cinetica per allenarti.

Dove ho un po 'di difficoltà su come tradurlo in un'economia
Con un turbo recuperiamo l'energia dello scarico comprime l'aria di immissione e sfortunatamente parte dell'energia recuperata va in calore in questa aria compressa.
quindi prendi un po 'di energia per raffreddare quell'aria (intercooler)
questo allevia l'aspirazione del motore durante il ciclo di aspirazione, se l'aria è più fredda allevia la fine della compressione (pressione meno sforzo elevato minore) poiché abbiamo bisogno di 600c alla fine della compressione è inutile montare un 1000c. richiede troppi sforzi di pressione non operativa.
In un motore ad alta compressione, l'energia che viene compressa dalla compressione è piuttosto grande e non è una molla semplice.
il culasso e la parete del cilindro assorbono buona parte
in modo che non ripristini.
Ogni volta che noto un miglioramento del motore, ho notato una diminuzione del freno del motore, (il freno del motore nei motori ben concepito, ampio angolo di apertura della valvola della valvola ben determinato con il numero di giri deve essere al suo minimo indispensabile) ecco perché è importante su un diesel a causa del suo rapporto di compressione.
Quindi per l'intercooler questo è l'unico posto che vedo o c'è forse un risparmio da fare, e penso che le goccioline nell'aria finemente sospese che vaporizzerebbero solo alla fine della compressione di compressione sarebbero utili per la resa, la difficoltà è quella di produrre e mantenere in vita queste goccioline fino alla fine del ciclo di compressione, difficile con i motori dieta rapida con la distanza o le inviamo nel motore, queste goccioline prendono un (certo tempo) per evaporare anche se vengono iniettati in aria a 600c.


Ora che non parlo di una fornitura di ossigeno in un motore diesel quando è turbo compresso, c'è soprattutto una fornitura di azoto e inoltre gli fa inghiottire un po 'di gas di scarico ERG, per mancanza di avere a disposizione un gas inerte.

Un rapido calcolo ci dice che un motore diesel a media velocità utilizza più aria di un semplice bruciatore a nafta, e almeno non c'è fuliggine nera alla fine del camino.

Andre

[bullone]

Una domanda mi fa tremare per l'intercooler
turbo
Capisco che se raffreddiamo l'aria ottiene molta più potenza per un dato motore, più massa d'aria
così puoi iniettare più carburante, = più potenza.
Quindi lo stesso diesel quando guido in estate 30 + e guido l'inverno a -25 dovrei logicamente notare una differenza nella potenza totale e nell'economia. Ma è piuttosto il contrario che vediamo potere ed economia, sebbene entrino in gioco altri fattori.
Andre

André buonanotte

Per vedere una differenza di potenza quando c'è una differenza di temperatura all'aspirazione (che genera una differenza nella fornitura di ossigeno del motore, più importante a bassa T °), è necessario che a questo motore manchi ossigeno di passare a ex 30 ° C (vale a dire che il flusso della pompa di iniezione a pieno carico è un po 'troppo generoso e scarico di fumo nero)
È solo in questo caso che possiamo vedere un aumento di potenza ammettendo aria più fredda, così più densa
E allo stesso tempo, risparmiamo sicuramente un po 'di diesel

Ma se si dispone di un motore ben sintonizzato a pieno carico, che non genera fumo nero a pieno carico con aria a 30 ° C, non vi è alcun motivo per ottenere potenza ed economia ammettere aria a -25 ° C

Il tuo diesel è già ben utilizzato a 30 ° C (e non sprecato in parte: nessun fumo nero)

Ciò che produce lavoro in un motore è esclusivamente la differenza di temperatura media tra:
la fase di compressione e la fase di rilassamento

Per lo stesso gasolio iniettato, ci sono ancora condizioni ideali:
Che questo diesel sia ben bruciato: abbastanza caldo nella camera di combustione per iniziare questa combustione (senza combustione)
Non troppo caldo per non assumere troppe calorie durante il ciclo di compressione, rilassamento (al massimo fa caldo, più c'è perdita, tutto ciò che è sopra la T ° del cilindro e la testata non richiede che perdersi)

C'è la migliore conpromis per la performance
che probabilmente non è lo stesso per i non-bruciati
e questo è ancora diverso su NoX

Esistono camion VOLVO con rapporti di compressione estremamente bassi per i motori diesel:
14.5 / 1 per TD70E, F e G, pressione alla fine della compressione: 23 bar a 180 rpm (preriscaldamento necessario per avviamento a freddo in inverno)
Finché il motore è freddo (dopo l'avviamento), fuma di blu: non bruciato in quantità fenomenali, ha persino fornito un pulsante senza fumo: chiude quasi completamente l'uscita di scarico per costringerlo a "ri-bruciare" questi incombusti, (doppio utilizzare con il freno di scarico) e il motore quasi non respira più, si riscalda molto più velocemente
Rapporto di compressione TD100B (9.6 litri) 12.7 / 1, barre da 22 a 180 rpm
Inoltre, quando la temperatura non viene raggiunta, è presente un bi-passaggio che impedisce il passaggio nell'intercooler
Successivamente, hanno realizzato pistoni nelle parti 2: gonna in alluminio, testa in acciaio che consente di avere una pressione e una temperatura più elevate nella camera di combustione (TD102, non so dove siano i NoX su questo engine)
Ora, hanno risolto il problema in modo diverso: costruiscono motori con rapporto di compressione variabile (mi è stato detto che montano componenti esterni ai diaframmi dell'albero motore)

bullone

[MichelM]

Ciao a tutti
Non sono un esperto di Diesel come Bolon (grazie per le spiegazioni). Penso che se non mettiamo più diesel probabilmente non ci sarà più potenza. Con André ho citato (via mail) l'esempio della serie CX (Citroën) 2500 Disel 1 serie turbo 95CV e della serie 2 con scambiatore di calore aria / aria che è stato passato a 120CV riducendo il suo consumo. Per il turbo 300TD serie 124 90 100 (senza scambiatore) dato il numero impressionante di teste cilindri divise (compresa la mia) dopo 000 150 000 XNUMX km Sento che l'installazione di uno scambiatore di calore gli farebbe bene e consentirebbe anche un aumento dei consumi o addirittura della potenza purché tu modifichi le impostazioni, e forse il rapporto del ponte ... Beh, lì sogno un po ', anche molto!
La Mercedes 300TD serie turbo 123 (anni 80, cilindri 5) come quella di André non ha avuto questi problemi con le testate.
Michel

[Andre]

Ciao Michel

Per le testate, penso in particolare che, dato che mettono le testate in alluminio Alpax, si crepano
questo è parecchi che ho prima smontato sulla WV Jetta, molto rari sono quelli che non sono divisi tra le due valvole, spesso le stanze 4 sono divise, in quanto non c'è scampo che il conducente lo ignora. Quindi ogni volta che cambi una guarnizione della testata devi aspettarti di vedere cose simili, abbastanza da finire per ignorarlo, il più delle volte è il foro filettato dell'iniettore di cracking, il più tempo perché chi li ha smontati non ha preso la precauzione di scaldare leggermente.
Per i rapporti sui ponti con quello che mi hai inviato, ho visto che i rapporti più importanti sono sull'esportazione della Mercedes negli Stati Uniti, non verifico il mio rapporto che verrà fatto presto,
quello che so che 100kmh dà solo 2700 rpm, non oso paragonarlo al Buick 1800rpm che ha 100kmh.
Aumenta il consumo di acqua fino a quando non senti un aumento nella coppia attorno a questi valori che accade, la temperatura di uscita del reattore a volte scende a 85c misurata sul condotto (suppongo che sia ancora un 100c nei lead)

Andre

[MichelM]

Ciao André
Concordo con le testate, ma qui alla Mercedes mi hanno detto che era un problema riconosciuto. Il mio è diviso in un'uscita di scarico non nel focolare (le stanze di 6 erano perfette). Fonderia di scarsa qualità?
Per quanto riguarda il consumo di acqua e le sensazioni, confesso di non aver percepito alcuna differenza (autostrada e regolatore a 135km / h quasi permanentemente, a 7h al mattino di domenica). In effetti non sento il motore a questa velocità relativamente bassa per l'300TD!
Sarà necessario che io possa misurare il tempo di iniezione con un sensore piezoelettrico (i modelli industriali sono costosi e quelli del garage non sono facili da trovare solo con il sensore pinza Stanadyne http://www.stanadyne.com/new/ppt/showfile.asp?id=1101) richiederebbe molto meno tempo e più sicurezza rispetto a fare almeno 100 o 200 km per una misurazione ...
Michel

[Andre]

Ciao Michel
Questo è esattamente ciò di cui avremmo bisogno per misurare accuratamente la quantità di carburante che va nell'iniettore, una lettura istantanea, non più il grande viaggio per finire.
Sui documenti che mi hai inviato ho visto questa sonda.
In realtà ciò che serve è misurare il gonfiore di un condotto dell'iniettore e soprattutto la durata in millisecondi in cui questo condotto è sotto pressione e serve anche un segnale sulla velocità delle ruote per stabilire un calcolo del consumo istantaneo .

Le sonde piezoelettriche KNOCK SENSOR presenti su tutti i veicoli è possibile fare qualcosa con quello? questo sensore rileva il livello di vibrazione dei motori per regolare l'accensione vicino alla detonazione.
Ci deve essere anche un bidule che misura il sollevamento dell'ago dell'iniettore.
Normalmente quando si tocca il tubo al rallentatore si sente chiaramente la pulsazione dell'iniettore, sono sicuro che il tubo deve gonfiarsi leggermente nonostante sia spesso
Quindi è un po 'come un pressostato su una linea
il tempo di iniezione è misurato tempo di accensione e spegnimento,
Esiste anche il principio della cella di carico utilizzata per pesare due quarzi. Schiacciato sul condotto, rileva il gonfiore del condotto, rimane da conoscere la precisione, anche se nel nostro caso non è l'accuratezza è la ripetitività.
Resta il vecchio sistema una specie di piccola pompa ad ingranaggi
Come ci ha già detto Boulon, ma questi bebelles non corrono per le strade.

Nel tuo veicolo o nel mio, penso che ci voglia da 45 a 50 CV per addestrare 100kmh e la gamma di consumo di acqua è intorno a 1 litro 100km e anche di più, a seconda della vaporizzazione e della velocità (Le grandi cadute non fanno altro che passare, e più di ogni altra cosa, la gamma di coppia si fa sentire intorno a 2 litri 100kmh e anche di più, a seconda che il reattore non sia in grado di raffreddarsi troppo.
In un test sulla coppia, in 42km consumo un piccolo serbatoio di litro 1 dedicato appositamente per questo test.
Questo piccolo serbatoio è per il mio test con acqua ossigenata e altri tipi di miscela.

l'intervallo di consumo di acqua è compreso tra 12% e 18% del consumo di diesel senza Panton, è necessario partire con i dati relativi al consumo iniziale, altrimenti non è più comparabile. Con il tempo diventerò più specifico sul consumo di acqua.

Andre

[MichelM]

Ciao André
Queste sonde, come quella di Stanadyne (alla fine del documento), misurano effettivamente il rigonfiamento del tubo (tubo) in acciaio, si ottiene il tempo di iniezione e quindi un'indicazione accurata e quasi istantanea del consumo (in relazione alla velocità o tempo trascorso). Quello di Stanadyne mi piace (solo un morsetto da mettere sul tubo) ma a quanto pare non possono vendermi da solo o non più perché i sistemi di iniezione sono cambiati: HDI ad alta pressione, CDI ecc. Cercherò comunque di contattarli, o un rivenditore di apparecchiature ad iniezione, per conoscere la disponibilità o almeno il prezzo.
Non credo che i sensori Knock possano servire, non misura la deformazione, piuttosto le vibrazioni o le onde d'urto ....
Esistono anche sonde online per iniezioni diesel da inserire tra il tubo e l'iniettore, ma deve essere più costoso e difficile da trovare?
Michel

[MichelM]

Ho trovato un dispositivo per misurare il consumo di gasolio all'ora (possibilità di misurazione istantanea tramite trasmettitore di impulsi) ma non oso immaginare il prezzo !?
Contorno VZO 4
http://www.aquametro.com/francais/vzo_4_8_f.html
Michel

[MichelM]

Ciao
Infine potrei avere il misuratore di portata appropriato per il consumo di diesel (da 0,9L / H a 48L / H con impulsi 1 000 per litro) a Conrad e per meno di 24 €:
http://www.conrad.fr/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=127859&langId=-2&parent_category_rn=18937
Resta da elaborare gli impulsi ogni secondo, ad esempio per avere un consumo quasi istantaneo (il loro display non sembra dare?).
Michel

[Christophe]

Bene, 2 impiega questi misuratori di portata ed esegue una sottrazione ... 1 per l'1 go e per il ritorno della pompa ...

Insomma non semplice ma tutt'altro che difficile.