iniezione di acqua competere in 80 anni

[Christophe]

Ho appena pubblicato un articolo sull'iniezione di acqua in concorso. La parte 2ieme arriverà nei prossimi giorni (con alcune rare curve di potenza).

L'iniezione di acqua sui motori ad alte prestazioni utilizzati in concorrenza è stata una consuetudine comune negli anni 70 e 80.

Lo scopo di queste iniezioni di acqua aveva, almeno, 3 ruoli distinti essenziali:

- Aumentare il tasso di ammissione, cioè la massa della miscela, raffreddando la miscela o l'aria di aspirazione per evaporazione di questa acqua. In questo modo è aumentata la potenza specifica del motore.

- aumentare la resistenza di detonazione della miscela (ad es. aumentare il numero di ottano della miscela). In questo senso, questo si unisce alla MW50 - Methanol Water - injection sugli aerei da combattimento 2e WWII (clicca qui per maggiori informazioni).

- Raffreddare i componenti interni (inclusi: camicia, valvola, sede, pistone ...) del motore durante forti sollecitazioni.

Per saperne di più: https://www.econologie.com/injection-ea ... 1-renault/

ps: non ho letto di nuovo, deve rimanere qualche brutto errore!

[bullone]

.... 3 distinti ruoli essenziali:

- Aumentare il tasso di ammissione, cioè la massa della miscela, raffreddando la miscela o l'aria di aspirazione per evaporazione di questa acqua. In questo modo è aumentata la potenza specifica del motore.

merita riflessione, anche se il risultato era lì
ciò significherebbe che la parte di acqua iniettata, guadagnando volume dopo essere evaporata, anche se è una piccola quantità (a 1 atm il volume prelevato dall'acqua è moltiplicato per 1700 circa, qui a 2,8 atm, sarebbe 607)
sarebbe meno importante della contrazione dell'aria di aspirazione che passerebbe da 60 ° C a 12 ° C (14,4% in meno di volume)
Chi è in stallo nel calore di massa?

O la vaporizzazione inizia facendo piccole gocce che sono solo parzialmente evaporate nel tubo di aspirazione, e finiscono per raffreddare l'aria durante la compressione, vaporizzando completamente, ma qui siamo già, penso nel secondo punto

- aumentare la resistenza di detonazione della miscela (ad es. aumentare il numero di ottano della miscela). In questo senso, questo si unisce alla MW50 - Methanol Water - injection sugli aerei da combattimento 2e WWII (clicca qui per maggiori informazioni).

ecco per i chimici

- Raffreddare i componenti interni (compresi: rivestimento, valvola, sede, pistone ...) del motore durante sollecitazioni intense. [/ i]

Ecco il più comprensibile

bullone

[Christophe]

1) Per 10 12 ° C, si tratta di un "piccolo errore" di traduzione (il testo dell'ingegnere di Renault era in inglese), infatti è necessario leggere:

"Così siamo riusciti a ridurre da 10 a 12 ° C la temperatura dell'aria di aspirazione compressa precedente a 60 ° C"

2) Quindi i risultati del tuo ragionamento sarebbero ancora "peggiori" ... Ma attenzione, la pressione di Suralim è salita a 4,5 bar.

Ma questo vantaggio non era necessariamente quello cercato con l'esempio di Renault Sport che voleva evitare la detonazione.

Ma il pb è che non abbiamo idea del flusso d'acqua iniettato / velocità di miscelazione ... Anche se siamo riusciti a trovare questo rapporto (supponendo che la miscela = aria pulita per semplificare) con il delta 10 ° C a 12 ° C ... Chi si attacca ad esso

3) Aspettiamo la parte 2 (Ferrari in F1 e SAAB sul veicolo stradale), ci sono alcuni numeri ... (ma non molto ... )

[Andre]

Ciao
12 litri d'acqua prima di tornare al pozzo ci dà una buona idea rispetto al costruttore consumato, quindi poca acqua.
Arriviamo ad un rapporto simile a quelli nel nostro motore!
Questo sistema è buono su un motore con un rapporto di compressione limite per il carburante utilizzato e il calore dell'aria del turbo,
non dovrebbe essere troppo confronto con un diesel, nel mio caso non ho intracooleur e in estate il collettore di aspirazione può essere toccato a mano nudo non molto tempo, e ho notato che anche in condizioni o il Panton stava mandando un'uscita fredda
80c c'è stata una buona risposta dal motore, ho sempre supposto che raffreddasse la presa d'aria in modo da alleviare la compressione, da dove l'osservazione che il freno del motore diminuisce con un pantone e ancora di più quando lo fa bere più acqua.
Che l'acqua evapori durante il suo viaggio nella tubulure e mentre rientri, il cilindro è esatto (la diminuzione della temperatura ce lo conferma, ma durante il ciclo di compressione, penso che debba condensarsi nonostante l'alto temperatura finale e probabilmente evaporare durante il ciclo di combustione ritardare la brutalità del diesel,
questo spiega anche perché quando gli si fa bere molta acqua il motore diventa più potente e più avido.
Ma questo non mi spiega perché è necessario fargli bere una piccola quantità di acqua precisa in modo che sia economica
è il mio modo semplice per vedere cosa rende l'acqua in un diesel.

Andre

[Christophe]

Ho inserito alcune immagini sull'articolo.

[lau]

grazie per questo articolo!
come quello che la vaporizzazione dell'acqua aumenterebbe la pressione di combustione e quindi la resa ma nel caso delle auto da corsa un abbassamento di T °.
ma questo non ci dice perché questa tecnica non è più utilizzata e perché non è stata applicata ai veicoli civili?

[zac]

ma questo non ci dice perché questa tecnica non è più utilizzata e perché non è stata applicata ai veicoli civili?

ciao
È ancora impiegata (WRC tranne il campionato del mondo).

In borghese, per quanto ne so, è stata abbandonata perché la cliente non era adatta a riempire 2
@+

[ecototo]

Un progetto aereo che ha funzionato su olio combustibile, acqua, alcool non è mai nato a causa dei serbatoi 3 ...
dire, non redditizio..lol

[bullone]

ciao
Non sono un ricercatore (tranne che in rete)
Quando vuoi una risposta, devi iniziare

Normalmente, il vapore acqueo (secco) ha un volume di massa maggiore rispetto all'aria
ma per confrontarlo, è necessario alla stessa T °, ​​stessa pressione
a 20 ° C (a 1 atm) il "vapore acqueo" è acqua liquida, altrimenti non può essere se l'acqua è tutta sola; ha bisogno dell'aria per evaporare a questa temperatura (ad esempio 14 gr di vapore acqueo massimo secco per kg di aria a 20 ° C; 152 gr a 60 ° C; 545 a 80 °). C e infinito a 100 ° C)
Prendiamo 100 ° C e 1 atm:
1 m3 di aria quasi secca = 0,946 kg (1kg di aria = 1057 litro)
1 m3 di vapore acqueo = 0,585 kg (1 kg vap = 1709 litro)

ma il calore specifico è più importante per il vapore acqueo che per l'aria
aria: 1005 joule / (kg ° K)
vapore acqueo: 1850 joule / (kg ° K)

Supponendo che non vi sia decomposizione della molecola d'acqua:
Se il vapore viene ingerito da un motore, questo vapore acqueo (inerte da confermare) basta sostituire una parte dell'ossidante utile ed essenziale per la combustione

Finora, è solo uno svantaggio per il motore (tranne se la vaporizzazione viene effettuata nel circuito di aspirazione per un effetto iniziale T ° di input del motore) (ma in un pantone, succede troppo caldo per quello, ma ehi, c'è presumibilmente qualcos'altro, ma qui sviluppo solo l'effetto vapore)

(qui per continuare, si deve presumere che al motore in questione non manchi l'aria (sostituito in parte dal vapore))
(Quindi suppongo che il motore abbia ingoiato più del vapore già secco)
questo volume aspirato (che riuscirà a soddisfare il carburante iniettato, siamo d'accordo) ha, da un lato, una massa inferiore (rispetto all'aria da sola) e, dall'altro, una maggiore inerzia termica. importante: in questo caso, uno annulla l'altro e, se non succede nient'altro, l'unico vantaggio è la minore inerzia di massa del volume aspirato, ma diminuisce comunque il volume di "ossidante"

D'altra parte, se il motore ingoia questo "vapore" sotto forma di acqua (micro goccioline), ingoia il massimo dell'aria (di ossidante) che si riscalda durante la compressione, dando calorie a queste micro goccioline vaporizzando completamente (sappiamo che a 40 bar, sopra 250 ° C, non può più esserci la forma "acqua")
quindi alla fine della compressione, dato che c'è sicuramente più di 250 ° C, l'acqua deve aver fatto tutta la sua pressione nel vapore

Poiché l'inerzia termica è maggiore, possiamo supporre di avere una T ° inferiore al normale anche se abbiamo una pressione più forte, e se la T ° è inferiore, si ha una perdita minore per le pareti

Ma se l'inerzia termica è più importante, si può supporre che sia necessario compensare questo aumento di calore più doloroso con un surplus di carburante

L'iniezione di acqua può vincere cavalli, ma a quale prezzo
Questo è probabilmente il motivo per cui non si sono sviluppati per tutti
Deve essere chiaro che ha iniettato solo acqua a piena potenza
È una scommessa sicura che a basso o mezzo carico sarebbe stato il disastro: una combustione più scarsa e un consumo più elevato

bullone

[Christophe]

ma questo non ci dice perché questa tecnica non è più utilizzata e perché non è stata applicata ai veicoli civili?

Bene ... ho scritto bene: "Questi processi di iniezione dell'acqua sono stati tutti vietati in una competizione ufficiale come Rally o Formula 1 come e quando limitare la corsa al potere." no?

Quale interesse per il civile dal momento che è in una prospettiva di corsa al potere?