carburante per aerei pulito

[Chatham]

Toutafé il diesel non sarebbe un carburante "pulito" per un aereo? Rispetto al pozzo del carburante dei motori Lycoming (tecnologia anni '40) ancora in "servizio" a causa delle pressioni sistematiche su standard che solo le grandi aziende sanno fare ...

Quindi ci sono almeno 2 prototipi di aerei diesel (dello stesso autore):
a) diesel: http://membres.lycos.fr/dieselis/
b) il gazail: http://gazaile2.free.fr/phpBB2/index.php

Guarda le prestazioni nei consumi a 100 km ... è meglio della maggior parte delle auto attuali ... e quasi a 200 km / h !!

André, conosci Serge PENNEC personalmente mi sembra?
A proposito, conosci pkoi il nome diesel è cambiato in gazaile?

L'uso di diversi carburanti è molto limitato nell'aviazione da un lato a causa della bassa t ° in altitudine (congelamento), dall'altro a causa della caduta della pressione atmosferica (blocco del vapore).
Quindi l'alcool (che assorbe molto bene l'acqua: molto pericoloso su un aereo !!!) sarà limitato ai paesi caldi e alle basse altitudini, al diesel e agli oli inutilizzabili nei nostri paesi tranne che in estate e non molto alti (la maggior parte gli oli si congelano molto rapidamente, anche gli additivi diesel non resistono al di sotto di -20 ° C (vai a contare i veicoli diesel in Canada, Alaska o Russia ...).
La licenza diesel non appartiene a Pennec, ma alla scatola olandese che ha acquistato i diritti, il gazail non ha nulla a che fare con l'ex. diesel (il gazaile è una specie di copia in legno dell'MCR ...). Il motore utilizzato è un Citroën 1.4L diesel athmo di AX o al massimo un 1.5 che è più affidabile, ma più pesante: questo motore (o meglio la sua pompa di iniezione) può funzionare sui keros con una piccola aggiunta di olio a 2 tempi. Non possiamo confrontare il consumo di un aereo ultraleggero con quello di un'auto: carico utile ridicolo, sensibilità a il tempo (100 km / h di vento contrario e anche a 200 km / h in realtà avanzi solo a 100 km, certamente se hai lo stesso vento nel culo va tutto bene ...)

[Andre]

Ciao

La licenza diesel non appartiene a Pennec, ma alla scatola olandese che ha acquistato i diritti, il gazail non ha nulla a che fare con l'ex. diesel (il gazaile è una specie di copia in legno dell'MCR ...). Il motore utilizzato è un Citroën 1.4L diesel athmo di AX o al massimo un 1.5 che è più affidabile, ma più pesante: questo motore (o meglio la sua pompa di iniezione) può funzionare sui keros con una piccola aggiunta di olio a 2 tempi. Non possiamo confrontare il consumo di un aereo ultraleggero con quello di un'auto: carico utile ridicolo, sensibilità a il tempo (100 km / h di vento contrario e anche a 200 km / h in realtà avanzi solo a 100 km, certamente se hai lo stesso vento nel culo va tutto bene ...)

Non dovremmo mettere troppo strato nel campo degli aeromobili diesel,
Se guardiamo alla storia, era fatto di un grande aereo a motore diesel (Clerget) se i reattori non fossero arrivati ​​in quel momento sarebbe decollato.
Diesel e un motore con una grande coppia e che ha buone prestazioni a bassa velocità, quindi tutto ciò che lo voleva leggero se la tecnologia riuscisse a prendere peso dalla sua costruzione. (Facile da adattare un'elica a passo fisso)
Il problema principale con i motori semoventi è la tecnologia elettronica che li rende un po 'meno affidabili.
è per questo motivo che raramente vediamo motori elettronici a iniezione sugli aerei (funziona ancora con magneti e una doppia accensione) diciamo che avrò una discussione sull'aviazione in questo post.
Solo per dire che Serge Peneck sta facendo un lavoro straordinario nell'adattare i motori diesel su piccoli aerei, nonostante le resistenze e le critiche del mondo dei piloti francesi contro il diesel, nonostante le insidie ​​amministrative.
Tra un decennio il patrimonio turistico sarà notevolmente ridotto con il costo del carburante e la chiusura degli aeroporti, nonché le zone di controllo. Gli ULM avranno una crescita abbastanza significativa e le loro prestazioni superano già molti aerei convenzionali come il Cessna 150 ..
È normale che abbia preso come base un aereo già perforato che ha modificato per mettere un motore automatico (che in realtà non è progettato per l'aviazione) alcuni Jodel hanno anche motori diesel
Per quanto riguarda il consumo pubblicizzato con un diesel, puoi entrare in regime senza grossi problemi, da dove un'economia fuori dall'ordinario, prova con un Lycoming o un Continental per farli funzionare sotto carico a basso numero di giri 1900 rpm avrai rapidamente un problema con i segmenti rotti.


Per le misurazioni della velocità prendiamo sempre in considerazione il vento, facciamo una misurazione della triangolazione, la velocità annunciata sul GPS corrisponde sempre alla velocità reale dell'aria e non al suolo

Per il carburante Jet A o B è un alloggio perché negli aeroporti non è presente il diesel (questi motori funzionano meglio con il diesel per la lubrificazione della pompa)

Per il carico del motore è ancora più carico che su un'auto, quando montato a piena potenza, livellando il 75% della potenza
Su un'auto è raro che la tingiamo al 100% di potenza per 15 minuti
La prova che il radiatore originale dell'auto non fornisce su un aereo è necessario un radiatore a 3 passaggi, nonostante la velocità dell'aria

Per il peso trasportato è ancora lo stupido regolamento, che costringe i produttori di ULM a utilizzare materiali resistenti molto costosi e a ridurre il peso nelle strutture degli aerei.
e che in un certo senso penalizza l'attuale diesel in questi assiemi.
Andre

[Gregconstruct]

Non ho carburante per aeromobili pulito in magazzino, ma ho sentito stamattina che Techspace Aero (è belga, è vallone, è Liegi !!!) ha appena rilasciato un compressore per reattori aeronautici, che riducono della metà il rumore e le emissioni di gas inquinanti.
Questo compressore riduce anche il consumo di carburante del 30%.

[Flytox]

Ciao Gregconstruct

Non ho carburante per aeromobili pulito in magazzino, ma ho sentito stamattina che Techspace Aero (è belga, è vallone, è Liegi !!!) ha appena rilasciato un compressore per reattori aeronautici, che riducono della metà il rumore e le emissioni di gas inquinanti.
Questo compressore riduce anche il consumo di carburante del 30%.

Non avrai più informazioni, non ho trovato nulla in rete.
A+

[Gregconstruct]

hi Flytox

Non avrai più informazioni, non ho trovato nulla in rete.
A+

Non ho altre informazioni, l'ho appena ascoltato stamattina alla radio. So solo che i test di laboratorio sono finiti e che la roba sta andando in Russia per i test di volo!

Se ho qualcosa di nuovo, mi atterrò al succo!

[Andre]

Ciao

è stato appena rilasciato un compressore per reattori per aerei, che ha dimezzato il rumore e le emissioni di gas inquinanti.
Questo compressore riduce anche il consumo di carburante del 30%.

Il principio del ventilatore turbo consiste nel realizzare un tubo dell'aria che circonda i gas caldi del getto e intrappola il rumore
anche il contributo di questa massa d'aria che si riscalda contribuisce ad aumentare la potenza del singolo getto di turbina.
Questo è simile ai turbo prop.
Attualmente sono in corso numerose ricerche sulla combustione nelle camere della turbina mediante diluizione attraverso piccoli fori praticati al laser per eliminare il fumo e aumentare l'efficienza.

Andre

[Christophe]

Il 30% di riduzione dei consumi sembra piuttosto enorme

[jonule]

diesel e oli inutilizzabili nei nostri paesi tranne che in estate e non molto elevati (la maggior parte degli oli si congela molto rapidamente, anche gli additivi diesel difficilmente supportano meno di -20 ° C (vai a contare i veicoli diesel in Canada, Alaska o in Russia ...).

non capisci il chatam, già ci sono additivi per l'olio, quindi alcuni motori possono funzionare bene con un olio non molto fluido, voglio come prova la mia pompa bosch 1.9TD per 4 anni, ma soprattutto come diciamo sopra c'è il sistema a doppia alimentazione, un sistema universale per tutti i carburanti, sia olio che gas etanolo:
l'olio viene utilizzato solo per l'avvio, in modo che tutto sia come al solito.
una volta che il motore è caldo, tutto è caldo, incluso il serbatoio che è stato riscaldato durante questo periodo, e lì il motore passa al 100% di olio additivo!
alla fine il motore viene sciacquato con petrolio per un successivo riavvio senza problemi.
Conosco qualcuno che corre nella melassa o nell'olio di palma, dicendo "inutilizzabile nelle nostre regioni" come dici tu, anzi!
estendono il circuito di raffreddamento a liquido dell'auto (che sale a 90 ° in un istante) che si immergono in un serbatoio, in cui mettono l'olio combustibile (viscoso quasi congelato, nemmeno additivo!) e il filtro alimentare per alcuni!
e va senza problemi.
i motori "caldi" con iniezione indiretta e pompa bosch sono senza pensieri, gli altri con pompa non bosch richiedono doppia alimentazione, iniezioni dirette necessitano di una sonda T ° C in uscita moetur scarico per controllare il cambio carburante in funzione carico del motore.

Il motore utilizzato è un Citroën 1.4L athmo diesel di AX o, se necessario, un 1.5 che è più affidabile, ma più pesante: questo motore (o meglio la sua pompa di iniezione) può funzionare su keros con una piccola aggiunta di olio 2 tempo.

esatto, tutti i motori diesel funzionano con olio combustibile, che mantiene a -50 ° C!
al 100% funziona ma è troppo "secco" (volatile) per il circuito di iniezione, bisogna aggiungere olio vegetale ;-)

[Gregconstruct]

Il 30% di riduzione dei consumi sembra piuttosto enorme

Queste sono le informazioni fornite dall'intervistato ...

Queste sono misurazioni di laboratorio, i test di volo stanno per iniziare! Quindi gli affari da seguire!

[Chatham]

non capisci il chatam

A quanto pare non sei un pilota d'aereo, io se ...
Su un aereo, c'è il problema del peso, dell'affidabilità che deve essere quasi perfetta, della ridondanza, dell'approvazione su aeromobili certificati, che ha un costo astronomico, che promuove lo sviluppo di microlight o possono fare tutto purché rimangano nel quadro dei regolamenti (peso e velocità minima), che contrariamente all'opinione di alcuni è molto buona in quanto è
(= sicurezza in caso di incidente (velocità minima inferiore o = 65 km / h) e normative ridotte), tranne per il fatto che non si desidera realizzare ultraleggeri ultraleggeri che ridicolizzano tutti gli aeromobili altrimenti è garantita la deriva in termini di prezzo (vedi Dynaero MRC ul: molto bello e buono, ma abomabilmente costoso ...
I motori diesel con il peso di un motore a benzina (vedi accendino) esistono dagli anni '30 (Clerget), come ha già sottolineato "André", ma sono motori diesel a 2 tempi con compressore (esempi attuali: Motori "Wilksch" e prototipi "Zoche")
Cordiali saluti, tutti i motori delle grandi navi sono diesel a 2 tempi sovralimentato, con un'efficienza del 51% che è notevole ...
Morane-Renault, d'altra parte, ha lasciato nella scelta incomprensibile di un diesel a 4 tempi, troppo pesante e troppo costoso ...
Per arrivare al famoso compressore rivoluzionario per reattori: penso che debba essere il nuovo motore NK-93 sviluppato da Kuznetsov: in realtà non è proprio un reattore, ma una turbina a propulsione a turboelica che elica controrotanti : consente velocità di volo dell'ordine di 950 km / h con un'efficienza della propellente significativamente superiore a quella di un reattore a soffiante convenzionale (vicino alle eliche in effetti), ma è ancora in fase di certificazione ed è caratterizzata da un diametro molto grande. significativo ...