Audi e-Diesel: combustibile rinnovabile diesel prodotto in Svizzera in Argovia

[NCSH]

Norsk-eFuel utilizza quasi gli stessi processi di questo diesel sintetico.
Co-elettrolisi mediante elettrolizzatore ad altissima efficienza (SOEC: 80% o anche +) di CO₂ e H.₂O per ottenere il gas di sintesi (CO + H₂ ), quindi ovviamente reazione FT per ottenere cherosene.
Bilancio quantificato ottenuto: 17 kWh/litro.
200 MW di elettrolizzatori Sunfire (1 MW ciascuno, in servizio entro il 2022), associati a DAC Climeworks.
Quindi efficienza apparente di + 60% da energia idroelettrica ed eolica in Norvegia, produzione continua, 8 H all'anno.

Per le applicazioni da energia solare, sarà necessario utilizzare elettrolizzatori alcalini di alta potenza (già 20 MW a Krupp, 100 MW in progetto, disponibili entro la fine del decennio) la cui efficienza è meno buona, ma compatibile con l'uso giorno / notte di circa 2 / 600 ore all'anno nella fascia intertropicale e nei suoi margini, al ritmo di decine di TWc.
Resa apparente: circa 50%, meno se sono derivati ​​del metanolo (un passaggio aggiuntivo).

Efficienza termodinamica delle macchine termiche: più o meno il 40% comunemente (reattori aeronautici, motore diesel caldo, motore a benzina di tipo "ciclo Miller", ecc.), inoltre si sta preparando una nuova generazione al 50% , reattori aeronautici, motori diesel (già presente nell'uso marino a 2 tempi), motori a benzina in F1 (miscela magra e camera di combustione, ...).

Alla fine possiamo contare sul 20, forse il 25% dell'energia solare di partenza che si trasforma in energia meccanica utile.

Molto più di quanto annuncia la propaganda sporca dal 2017!

Inoltre, data l'abbondanza di energia solare, ciò che più conta è il costo. Tuttavia, l'idrogeno solare sarà di gran lunga il più economico!

Per scoprire l'universo parallelo dei combustibili sintetici, prenditi il ​​tempo necessario per navigare (15 min) nel sito Web NCSH: http://www.ncsh.eu/language/fr/accueil/

Non sono sicuro che questo collegamento funzionerà.

[Christophe]

Bel rilancio del soggetto! Grazie !

Il collegamento funziona senza problemi!

ps: 40% sei comunque un po' generoso con HDI... anzi 33-35% max... Come dici tu, la migliore efficienza di un motore a scoppio è (dalla memoria) al 52% con Sulzer (molto) motori diesel a 2 tempi lenti ... che hanno quasi le dimensioni di un edificio (motore per barche "molto grandi"): Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C https://fr.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rt ... RT-flex96C

Consumo: 171 g/kWh (126 g/(hp h), ovvero circa 3,8 l/s) a pieno carico; 163 g / kWh (120 g / (hp h)) a un'efficienza ottimale

È alto 13,5 m e largo 27,3 m. Pesa più di 2 t nella sua versione più grande con 300 cilindri, erogando una potenza di 14 MW (o circa 80,08 CV).

Ehi Sulzer, sono anche svizzeri https://fr.wikipedia.org/wiki/Sulzer il che dimostra che la qualità svizzera è ben consolidata!

[ABC2019]

Norsk-eFuel utilizza quasi gli stessi processi di questo diesel sintetico.
Co-elettrolisi mediante elettrolizzatore ad altissima efficienza (SOEC: 80% o anche +) di CO₂ e H.₂O per ottenere il gas di sintesi (CO + H₂ ), quindi ovviamente reazione FT per ottenere cherosene.
Bilancio quantificato ottenuto: 17 kWh/litro.
200 MW di elettrolizzatori Sunfire (1 MW ciascuno, in servizio entro il 2022), associati a DAC Climeworks.
Quindi efficienza apparente di + 60% da energia idroelettrica ed eolica in Norvegia, produzione continua, 8 H all'anno.

idro + eolico: circa il 10% dell'energia globale
Petrolio: 30% dell'energia mondiale
Ma ovviamente non possiamo dedicare tutto al petrolio poiché occorre sostituire anche carbone e gas, per circa il 50% del totale.

C'è ancora del lavoro da fare.

[NCSH]

Alcuni diesel per camion sono già al 44% al massimo, quindi comunemente 40 nell'uso reale.
Va verificato che Audi ha annunciato nel 1998 una gamma di diesel common rail 40%.
I motori a benzina a ciclo Miller raggiungono già il 38% al massimo (gamma Audi TFSI da 1.4, 1.5, 2 e 3 litri). Si annunciano evoluzioni di questi motori, talvolta chiamati "Deep Miller" come lo studio di Ricardo chiamato "Magma" a più del 40% (RVC di 15, miscela magra, ...).


Questo senza tener conto del possibile adattamento delle tecniche del motore alle precamere F1 che promettono il 50%.

Per quanto riguarda i potenziali quantitativi, va notato che l'utilizzo di idrocarburi gassosi e liquidi è di 8 Mtep all'anno, ovvero circa 000 kgep/abitante, ma circa 1 per gli abitanti dell'OCSE e 000 per il resto del mondo. .
Gli idrocarburi sintetici non fossili potrebbero essere prodotti in grandi quantità dall'energia solare, per usi essenziali a una media globale di 500 kgep all'anno per 10 miliardi di abitanti.
Ciò richiederebbe la copertura di 1 di km² di superficie semidesertica, ovvero circa 1/50 della fascia intertropicale e dei suoi margini. Ciò corrisponde a circa 50 TWp di captazione di energia solare (fotovoltaica o altro) producendo 100 TWh. Ciò corrisponde a 000 volte la potenza attualmente installata nel fotovoltaico (70 GWp a fine 700).
O 50 tep/ha/anno, 10 volte di più che per l'etanolo da canna da zucchero.
È enorme ma possibile.

19-06-27-Ricardo-Come-ottenere-i-passi-successivi-nell'efficienza-del-motore-per-veicoli-ibridi.pdf

(4.53 milioni) volte Scaricato 396

[Christophe]

Alcuni diesel per camion sono già al 44% al massimo, quindi comunemente 40 nell'uso reale.
Va verificato che Audi ha annunciato nel 1998 una gamma di diesel common rail 40%.

44%? Fonte?

Gli idrocarburi sintetici non fossili potrebbero essere prodotti in grandi quantità dall'energia solare, per usi essenziali a una media globale di 500 kgep all'anno per 10 miliardi di abitanti.
Ciò richiederebbe la copertura di 1 di km² di superficie semidesertica, ovvero circa 1/50 della fascia intertropicale e dei suoi margini. Ciò corrisponde a circa 50 TWp di captazione di energia solare (fotovoltaica o altro) producendo 100 TWh. Ciò corrisponde a 000 volte la potenza attualmente installata nel fotovoltaico (70 GWp a fine 700).
O 50 tep/ha/anno, 10 volte di più che per l'etanolo da canna da zucchero.
È enorme ma possibile.

Si possibile...soprattutto quando è "redditizio" rispetto a quello esistente sul mercato... Vale a dire non domani il giorno prima dell'AMHA

Metto "redditizio" tra "" perché non teniamo conto del vero prezzo dei fossili...

[Remundo]

interessante questo processo di elettrolisi CO2 - H2O per ottenere syngas CO - H2.

oltre a produrre carburante, l'intermittenza non è un problema.

[ABC2019]

interessante questo processo di elettrolisi CO2 - H2O per ottenere syngas CO - H2.

oltre a produrre carburante, l'intermittenza non è un problema.

è un miraggio. Produrrebbe già un litro di benzina troppo caro con le tecniche attuali, quindi non vi dico quando sarà necessario produrre anche rinnovabili senza fossili....

[GuyGadeboisTheBack]

Produrrebbe già un litro di benzina troppo caro con le tecniche attuali, quindi non vi dico quando sarà necessario produrre anche rinnovabili senza fossili....

Fondamentalmente, casuale, stima, mestolo, congettura, casuale, dito bagnato, mutande sporche, pifometricamente, fondi di caffè, sfera di cristallo, rune, da accarezzare? povero pagliaccio...

[NCSH]

interessante questo processo di elettrolisi CO2 - H2O per ottenere syngas CO - H2.

oltre a produrre carburante, l'intermittenza non è un problema.

è un miraggio. Produrrebbe già un litro di benzina troppo caro con le tecniche attuali, quindi non vi dico quando sarà necessario produrre anche rinnovabili senza fossili....

Per quanto riguarda l'efficienza termodinamica dei motori termici, non ho fonti dettagliate per queste cifre; Dovrei smuovere la mia documentazione, tuttavia diverse fonti confermano queste cifre del 40%, si tratta di cifre a motore caldo, non in modalità di consegna urbana o viaggio breve o resa media su un anno intero.

Quanto al prezzo di produzione dei combustibili sintetici non fossili, da più di 5 anni si vocifera con cifre allucinanti di 5 euro al litro, propagate dagli anti, in base alle condizioni di prezzo di produzione in laboratorio. Allo stesso modo, nel suo libro, Bill Gates afferma che supererebbero i 2 dollari al litro (alla produzione o alla pompa?).
Tutto questo è molto sbagliato.

Applicando metodi di tipo "abbattimento dei costi" si finisce con quanto scritto sul sito NCSH: tra 1 e 1.5 € al litro alla produzione per un inizio di dispiegamento massiccio intorno al 2030. Dovrebbero quindi essere offerti come una miscela. % con combustibili derivanti dalla raffinazione, percentuale che aumenta all'aumentare dei volumi di produzione per importazione dai paesi tropicali. Nel 20 sarebbe del 2050%, con un costo medio di produzione di circa 100 € al litro, cioè 0.8 centesimi in più rispetto a quello attuale del petrolio. L'unico motivo dell'aumento del prezzo sarebbe un aumento significativo dei tassi di interesse bancari, che attualmente sono molto bassi.
Queste ipotesi sui costi di produzione si basano sulle ipotesi sui costi di CO₂ e H.₂O che fa la LUT (Università Tecnica di Lappeenranta).

A Bruxelles è in corso un intenso lavoro di lobbying per ottenere la detrazione non fossile che consentirà agli investitori di iniziare a realizzare progetti industriali in un quadro non sperimentale (attualmente combustibile di tipo RFNBio, integrato in RED II del 2018) ma operativo. .

Anche qui i tedeschi sono in prima linea e, a quanto pare, gli unici a far sapere che vogliono avanzare il prima possibile! Questo è oggetto di una copertura mediatica regolare nella stampa e nei media tedeschi, quasi nulla in Francia a parte l'annuncio a settembre / ottobre di carburanti Porsche-Siemens prodotti nel sud del Cile o cherosene norvegese.
Non può essere coerente difendere i motori termici senza difendere tali combustibili sintetici non fossili.

posting.php?f=41&mode=quote&p=475427&sid=3a72d47a7e9be1b926674df9a837fff4#

Per scoprire il mondo dei combustibili sintetici non fossili, prenditi il ​​tempo necessario per navigare (15 min) nel sito Web NCSH: http://www.ncsh.eu/language/fr/accueil/
In particolare la pagina Energia e Materiale.

[Remundo]

Cifre ottenute: 17 kWh/litro

solleva ancora una piccola domanda su questo punto.

perché un litro di carburante contiene solo 10 kWh termici, e un massimo di 4 kWh meccanici.

Pur mettendo questi 17 kWh direttamente in una batteria si ripristinano senza difficoltà 14-15 kWh. Circa 4 volte di più.