Limitazione 70 km / h sul dispositivo

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delnoram
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da delnoram » 30/01/14, 19:30

Citro ha scritto: più andiamo lentamente e più diminuisce il consumo, e non il contrario ...
Non è "religioso", è matematico ...
Se un veicolo consuma 2 litri all'ora al rallentatore, non vedo come possa consumare meno durante la guida ...
:?


Ho un dubbio sulla tua dimostrazione matematica, qual è la velocità del veicolo al rallentatore per te?
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I Citro
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da I Citro » 31/01/14, 10:23

La mia dimostrazione ha ignorato la velocità, proprio per dimostrare che il motore non consuma meno guidando più velocemente.

Si presume quindi che ci sia un "sbandamento" dei consumi per far funzionare il motore al minimo, a cui si aggiunge il consumo per muovere il veicolo.
Questo consumo "rotolante" aumenta con la velocità, e non il contrario come alcuni sostengono.

Quindi, vi è imbottigliamento o il consumo in esercizio diventa inferiore al consumo del tallone e o il consumo del tallone aumenta (per evacuare meccanicamente le calorie). In questo caso, è il tempo di inattività che rappresenta la maggior parte del consumo totale e non i chilometri percorsi, sebbene si trovino in condizioni particolarmente sfavorevoli (come fasi di accelerazione senza livello di controllo). ).
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danielj
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Velocità sul dispositivo cons.




da danielj » 02/02/14, 19:59

Ciao, ho fatto alcune ricerche e un piccolo studio per capire l'evoluzione del conso di un veicolo termico. Beh, ho semplificato un po '(molto poco) ...

Sur http://www.ecolo.org/documents/document ... -elect.htm
Scriviamo:
Un litro di benzina può fornire 10 kWh termici. Si potrebbe credere che un litro di benzina viaggerebbe 100 km 100 km / h. Ma ... i rendimenti massimi vanno da 23% (benzina) a 28% (diesel). Questi rendimenti si ottengono raramente: motori a freddo, diete non ottimizzate. Per la guida urbana, si stima che la resa effettiva sia di circa il 10%. La debolezza di questo rendimento reale è dovuta principalmente alle accelerazioni. Inoltre, il consumo smette di scendere sotto 60 km / h (perché è necessario che il motore giri ..). Di conseguenza, pochi veicoli consumano meno di 5 l / 100 km a 100 km / he meno di 7.5 l / 100 km in città. A ciò si aggiunge l'aria condizionata (consumo 1 / 3 in città, 1 / 6 sulla strada).
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on:
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgmoteu.htm

Leggiamo: -Consumo specifico:
Il Cse è la massa di carburante (in grammi) che il motore consumerebbe per erogare una potenza di 1 kW per un'ora (ovvero un lavoro di 3600 kJ).
Il consumo specifico viene calcolato dividendo il consumo orario per la potenza effettiva.
Cse (g / kW.h) = mc (g) / (P (kW) * t (ora))
con densità del carburante ρ (740 kg / m3) e volume di carburante consumato V
Cse (g / kW.h) = V (cm3) * ρ (g / cm3) * 3600 / (P (kW) * t (s))
Cse (g / ch.h) = V (cm3) * ρ (g / cm3) * 3600 / (P (ch) * t (s))

Immagine
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on:
http://insee.fr/fr/themes/document.asp? ... f_id=18067
Leggiamo:
La rappresentazione grafica del consumo chilometrico (L / 100km) in funzione della velocità non è una linea retta, ma una curva a forma di U, che ha un minimo di circa 80 km / h per un veicolo leggero (70 km / h per un peso elevato). Questa velocità di 80 km / h alla quale il consumo di chilometro è minimo è quindi l'energia ottimale.


Immagine
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L'esperienza di "danielj" :

Consumo in litri per cento chilometri e litri all'ora di un veicolo a motore termico.

Non appena un motore termico è in funzione, con il veicolo fermo in folle, consuma carburante. Questo è il consumo minimo per il funzionamento del motore e il superamento del proprio attrito, mantenimento della temperatura, accessori di trasmissione, albero a camme, pompe dell'acqua, pompa dell'olio, alternatore, ecc. Non è possibile scendere al di sotto di questo consumo minimo in litri all'ora.

Ciò si traduce in consumo in litri ai cento chilometri passa attraverso un minimo quando la velocità stabilizzata varia da zero al massimo!

Te lo mostro per un caso particolare (ma estensibile in tutti i casi):

Comincio da due misure:
1) Il consumo del veicolo 90km / h (stabilizzato) è 5.5 litri / 100km (C).
2) Consumo misurato del motore al minimo (veicolo fermo in folle), 2 litri all'ora(misura di 0,5 l in 15mn)

1 ° - a 90km / hper fare un centinaio di km, inseriamo (60 / 90) x100 = 66,66 mn.
Uso per il funzionamento minimo del motore out-of-the-money per spostare la macchina in avanti: (2 / 60) x66,66 =2,2 litri. (A)

Il resto del consumo viene quindi utilizzato per far avanzare il veicolo
o: 5,5 - 2,2 =3,28 litri. (B)
Questo consumo viene utilizzato principalmente per superare la resistenza dell'aria (e l'attrito proporzionale alla velocità che sono molto deboli e che mi integri con la resistenza dell'aria come prima approssimazione).

La resistenza dell'aria è proporzionale al quadrato della velocità.


2 ° - a 70km / h, Conoscere il consumo dovuto alla resistenza dell'aria ad un'altra velocità è sufficiente fare il rapporto dei quadrati delle velocità; per 70 km / h si avrà: conso 2 / conso 1 = 70 al quadrato / 90 al quadrato = 4900 / 8100 = 0,605. Lascia 3,28 x 0,605 = 1,984 litri (B ')

Consumo per il funzionamento minimo del motore senza spese per spostare la macchina (A ') è calcolato come prima, tempo per fare 100km = (60 / 70) x 100 = 85,71 mn; min conso x tempo per cento km, ovvero (2 / 60) x 85,71 = 2,857 litri (A ').

Da qui il consumo a 70 km / h di 1,984 + 2,857 = 4,841 litri per cento km (C ').


3 ° - a 50 km / htroviamo allo stesso modo: 4 litri (A '') e 1,010 litri (B '') {50 al quadrato diviso per 90 al quadrato = 0,308 di coef x 3,28 = 1,010}.
il conso per 50 km / h è 1,010 + 4 = 5,010 litri ai cento km (C '').
Così superiore a 70 km / h! ! !



4 ° - a 30 km / htroviamo allo stesso modo: 6,666 litri (A '' ') e 0,364 litri (B '' ') {30 al quadrato diviso per 90 al quadrato = 0,111 coef x 3,28 = 0,364}.
il conso per 30 km / h è 0,364 + 6,666 = 7,030 litri ai cento km (C '' ').
Così superiore a 50 km / h! ! !

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Fascino della curva di consumo in litri all'ora (fcV):

Immagine

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Fascino della curva dei consumi in litri per cento chilometri (fcV):
Immagine

ABBIAMO UNA MINI CONSO PER QUALCHE VELOCITÀ (60 ... 80 km / h + -). CONSUMARE IN LITRI ALL'ORA AUMENTA SOPRA E AUMENTA SOTTO!

Altre volte l'autojournal ha dato tabelle di consumo 100km e ho visto che c'era questa velocità ottimale!

a+
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da I Citro » 02/02/14, 20:51

Tutti questi dati risalgono un po 'e consentono di comprendere meglio le attuali evoluzioni per ridurre questo tacco di consumo:
- Ridimensionamento: ridurre la cilindrata del motore riduce il consumo di carburante al minimo
- Iniezione diretta e carica stratificata: consentono di ridurre ulteriormente il consumo durante le fasi di funzionamento a basso carico in miscela magra. Per semplicità, creiamo un'area vicino alla candela in cui la miscela si accenderà correttamente e un'area più distante che si comporterà un po 'come un motore pneumatico o l'aria si esaurisce o senza carburante ma surriscaldata dalla combustione dell'esplosione si espanderà ed eserciterà una pressione sul pistone.
- Micro ibridazione e modalità a ruota libera: causerà lo spegnimento del motore nelle fasi in cui non viene utilizzato per spingere il veicolo (da 30 a 55% del tempo di percorrenza).

In breve, riducendo il "consumo del tallone", si abbasserà la velocità di consumo ottimale. Per informazione, consideriamo che le perdite aerodinamiche erano trascurabili e facevano parte del "consumo di tallone" fino a circa 70kmh, oltre a ciò, le perdite aerodinamiche diventano predominanti.

Infine, se tutte queste osservazioni diventano sempre più false con le modifiche che ho appena descritto, non si applicano più non appena l'automobile è elettrica, perché spende solo l'energia necessaria per il movimento e non sa oltre a questa nozione di "consumo del tallone".
Grazie a questo, le mie vecchie auto elettriche che girano principalmente sotto 70kmh, consumano 20kWh di energia a 100km, che è inferiore a 2 km a 100km

Ecco perché l'auto a benzina sarà sempre più elettrificata per diventare un generatore che alimenta un'auto elettrica ...
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da Flytox » 02/02/14, 22:09

Citro ha scritto:Cerchiamo di essere chiari: vale la pena elettrificare tutte le parti accessorie di un'automobile nonostante la moltiplicazione dei motori elettrici.
Il risultato è un guadagno su tutte le tabelle;
Consumo di energia, aumento di peso, aumento di dimensioni, aumento della facilità di integrazione e, se si è in difficoltà, aumento dell'affidabilità.
Elenco di organi già elettrificati e azionati meccanicamente in passato; Ventola di raffreddamento, pompa benzina, servosterzo (elettroidraulico poi "full" elettrico), iniettori, correttore altezza fari, compressori aria aspirata, regolatore regime minimo, ...

Elenco degli organi che stanno iniziando a essere elettrificati e saranno generalizzati; pompa dell'acqua, aria condizionata, frizione, controllo del cambio, motore di trazione per funzionamento ibrido, sistema frenante ...


In aeronautica è evidente che la tendenza è verso l'elettrificazione di tutti gli "accessori" attorno al motore e alla cabina. Le specifiche in relazione al peso e al prezzo delle parti non sono affatto le stesse, ma si suppone che questa elettrificazione fornisca migliore affidabilità, semplificazione, aumento di peso, ingombro, costi di manutenzione, ecc.



http://www.safran-group.com/IMG/pdf/saf ... ook_FR.pdf

SVILUPPARE UN AEROMOBILE
ENERGIA OTTIMIZZATA


Rispetto all'architettura attuale, i vantaggi di a
La catena di energia elettrica 100% è potenzialmente
molto importante per l'intero settore dell'aviazione
e la sua economia. Innanzitutto, a prestazioni equivalenti,
i sistemi elettrici ed elettronici sono famosi di più
affidabile come complessi meccanismi idraulici o
pneumatici.

Quindi, impone la coesistenza di circuiti eterogenei
oggi un partizionamento e moltiplicazione di
attrezzatura integrata. Con un singolo vettore di energia
- elettrico, in questo caso - possiamo considerare a
mutualizzazione e una migliore distribuzione dei diversi
sistemi. Ad esempio, diverse applicazioni finora
totalmente separato potrebbe eventualmente condividere un
stesso calcolatore elettronico o stesso calcolatore. Ne deriverà
questa razionalizzazione di significativi aumenti di peso, sinonimi
per l'operatore del risparmio di carburante dell'aeromobile e / o
aumentare il carico utile.



Verso una significativa riduzione dei costi operativi

Allo stesso modo, le prospettive aperte dalle reti elettriche
"Intelligente" rende possibile un'ottimizzazione generale del
consumo di energia, con una allocazione più precisa di
risorse limitate a "solo bisogno" e meno sprechi.
Ciò comporterà una riduzione netta del fabbisogno energetico
reti ausiliarie. Come la maggior parte di questa energia
è preso dai motori principali, questo consentirebbe
ridurre il consumo di carburante necessario per generare
questa cosiddetta energia non propulsiva - aprendo nuovamente la strada a
migliori prestazioni e risparmio di carburante.
Infine, i sistemi elettrici hanno un vantaggio
certo in termini di manutenzione e riparazione. oltre a
una solidità intrinseca che conferisce a queste apparecchiature a
lunga vita "sotto l'ala", la loro rimozione è rivelata in
in generale più semplice e veloce di un'apparecchiatura
idraulica o pneumatica che spesso richiede - per
trattare un pezzo - per intervenire su una parte importante
rete (pressurizzazione, svuotamento ...). Questa proprietà
è quindi probabile che anche i sistemi elettrici
generare una riduzione dei costi di manutenzione per l'operatore,
nonché un aumento della disponibilità operativa di
il suo aereo.
0 x
La ragione è la follia del più forte. La ragione per la meno forte è follia.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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da dede2002 » 03/02/14, 00:09

Buongiorno,

Il consumo di 2 litri / ora al rallentatore sembra esagerato.

Sui dati tecnici delle auto a carburatore, troviamo ad esempio 0.6 l / h per una Opel Kadett 1000 e 1.3 l / h per una Commodore 2.5 6 cilindri.
0.38 l / h per un 2cv6 e 0.45 l / h per un 4L.

Le auto moderne probabilmente consumano meno e il diesel anche meno, al minimo.

modifica: A meno che gli accessori non siano aumentati, il consumo al minimo dei motori moderni sarebbe aumentato?
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da Macro » 03/02/14, 13:03

0.9l / h per un 140 vw tdi di tendenza
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L'unico sicuro in futuro cosa. E 'che ci possono possibilità che sia conforme alle nostre aspettative ...
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da Did67 » 07/02/14, 14:18

dede2002 ha scritto:
Il consumo di 2 litri / ora al rallentatore sembra esagerato.
?


Ricordo una "misura" che ho fatto. Non è teoria:

Ho fatto una "discesa" con la mia C5 benzina 2.0 con computer di bordo (convertito a GPL):

- inattivo; nessuna marcia innestata
- ruota libera esattamente a 90 km / h
- consumo visualizzato: 1 l su 100 !!!


Quindi 1 ho 100 km. A 90 km / h. Ad ogni modo, 1 h = 100 km ...

Quindi, data l'incertezza sulla misurazione, avrei potuto scrivere circa 1 l all'ora.

Per un motore a benzina 4 per ciclo 2.0 l.
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da louis40 » 16/02/14, 11:20

Sarà una grande idea il giorno in cui le nostre auto rimarranno bloccate a 130 km / h.
Motori più leggeri, freni meno potenti e quindi più leggeri ...
Tutto sarà alleggerito perché il massimo shock sarà 130 e quindi un consumo minimo!

In effetti, il consumo di un camoin corrisponde a quante macchine?
E se salvassimo anche da quella parte? :D
0 x
dede2002
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da dede2002 » 16/02/14, 14:04

Un grosso camion che consuma meno di 1l / 100 per tonnellata ...

Ho provato anche 67, con un piccolo cilindro 3, da 1.7 l / 100 a 50 km / h (0.85 l / h). Ma pioveva corde, avevo i fari. tergicristalli, riscaldamento e sbrinamento attivati.
Sarebbe interessante provare con e senza i consumatori elettrici (o con e senza aria condizionata).
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