Conferenze SIA IFP CNAM: il futuro del motore a combustione interna

Suggerimenti, consigli e suggerimenti per abbassare il consumo, processi o invenzioni come i motori convenzionali: il motore Stirling, per esempio. Brevetti miglioramento della combustione: trattamento al plasma iniezione di acqua, la ionizzazione del combustibile o ossidante.
Christophe
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Conferenze SIA IFP CNAM: il futuro del motore a combustione interna




da Christophe » 22/03/10, 10:24

Sono già trascorse 2 date, ma i video saranno probabilmente disponibili qui tra poco: http://www.cnam.fr/turbomachines-moteur ... l#confcnam

Su questo link, ci sono già alcuni file .pdf molto interessanti sul motore di ricerca e sviluppo!

USO RAZIONALE DELL'ENERGIA NEI MOTORI DI COMBUSTIONE INTERNA E DELL'AMBIENTE. 11 ° ciclo di conferenze Cnam / SIA

Pubblico
Ingegneri, tecnici, ricercatori e studenti interessati all'evoluzione delle tecniche di riduzione
consumo di energia ed emissioni inquinanti dei motori.

Date
Martedì 9, 16, 23 e 30 marzo 2010 dalle 18:15 alle 20:15
altoparlanti
Sig. Gabriel Plassat, Ingegnere Energia e Prospettive presso il Dipartimento Trasporti e Mobilità (ADEME)
Joseph Beretta, Dipartimento relazioni istituzionali, Capo energia, tecnologie ed emissioni automobilistiche (PSA Peugeot-Citroën)
Sig. Michael Deligant, dottorando e Pierre Podevin, ingegnere di ricerca, presidente della turbomacchina (CNAM)
Martial Durget, Project Manager - Esperto di motori a benzina (AVL / LMM)

Locale
Conservatorio nazionale delle arti e dei mestieri - Amphi Gaston Planté - 2 rue Conté - 75003 Parigi.

Le conferenze vengono registrate e ritrasmesse in videoconferenza su siti remoti.

Costo
? Gratuito in loco, soggetto a disponibilità.
Registrazione obbligatoria sul sito www.sia.fr
? Webcast live in videoconferenza:
- Le conferenze saranno trasmesse sui siti partner.
I partner dovranno contattare Pierre PODEVIN per definire le modalità di ritrasmissione.
- Gli ascoltatori CNAM registrati su FOD durante i motori ENMXXX potranno visualizzare le conferenze da aprile a settembre 2009.

Vedi i dettagli di registrazione su www.cnam.fr/turbomachines-engines


09/03 - IL FUTURO DEI VEICOLI TERMALMENTE MOTORIZZATI
Gabriel PLASAT


Il trasporto su strada {Motore a combustione interna - MCI / combustibile liquido fossile} ha contribuito nel secolo scorso all'aumento della mobilità individuale delle persone e allo scambio di merci. Un tale aumento può continuare? Quali sviluppi importanti possiamo aspettarci?
Come garantire una mobilità libera e sostenibile per tutti? La domanda non è più come realizzare un veicolo che emette meno di 90 gCO2 / km, ma chiedersi perché non commercializziamo ancora veicoli di 800 kg? Il potenziale di efficienza energetica è quindi parzialmente utilizzato sotto forma di valore di mercato visibile, che genera profitto. Finché l'efficienza energetica non ha un valore di mercato sufficiente, il guadagno di energia osservabile dal cliente sarà ridotto. Questo grande cambiamento potrebbe derivare da nuovi vincoli. Attualmente, limitati ma già al lavoro, questi "nuovi" vincoli annulleranno i modelli tecnici ed economici di
l'industria automobilistica e richiederà una revisione delle specifiche del veicolo. Questi veicoli potrebbero avere efficienze energetiche molto più elevate (bassa massa, bassa velocità massima, traffico ottimizzato e gestione della guida, ecc.), Utilizzare diverse fonti di energia, elettriche o termiche, gestite da professionisti.

16/03 - VEICOLI "DECARBON"
Giuseppe BERETTA


Il settore dei trasporti rappresenta un'importante questione strategica a lungo termine in termini di controllo delle emissioni di gas a effetto serra.
Il Grenelle Environment Forum ha fissato l'obiettivo di raggiungere 130 g di CO2 / km nel 2020 per l'intera flotta automobilistica francese. Tuttavia, nel 2008, questo parco emette in media 165 g / km. Questo obiettivo è quindi molto ambizioso.
Il prossimo passo è l'obiettivo europeo di 130 g / km nel 2012 sulle vendite che può essere raggiunto continuando il miglioramento tecnologico dei veicoli attuali. Per ridurre le emissioni di ulteriori 10 g / km (a 120 g / km), sarà necessario introdurre trazione elettrica e veicoli a basse emissioni di carbonio
assumeranno il loro pieno significato. Pertanto, è necessario prendere in considerazione l'introduzione di veicoli privi di carbonio (veicoli elettrici, ibridi plug-in, ibridi che emettono meno di 60 g di CO2 / km) e il loro equilibrio economico e ambientale deve essere valutato al fine di effettuare le giuste scelte tecnologiche, tenendo conto delle settore globale comprese specifiche infrastrutture di approvvigionamento energetico.
La presentazione presenterà le diverse soluzioni di veicoli senza emissioni di carbonio e mostrerà i loro vantaggi e limiti.

23/03 - PRESTAZIONI DEI TURBOCARGERI A BASSE VELOCITÀ DI ROTAZIONE
Michael DELIGANT - Pierre PODEVIN



Le nuove generazioni di motori automobilistici con elevata potenza specifica (ridimensionamento) sono sovralimentate. In condizioni di traffico urbano, la potenza richiesta dal motore è minima, quindi la velocità di rotazione del turbocompressore è bassa (in genere inferiore a 100 giri / min). Questa area operativa del turbocompressore è poco conosciuta, i soliti mezzi utilizzati per le caratterizzazioni
le prestazioni di queste macchine non possono più essere utilizzate.
La presentazione metterà in evidenza le difficoltà incontrate e mostrerà i mezzi utilizzati per comprendere meglio il funzionamento dei turbocompressori a bassa velocità. Particolare attenzione verrà prestata alla determinazione sperimentale e teorica delle perdite meccaniche di queste turbomacchine.

30/03 - ELETTRIFICAZIONE DEL MOTORE DI ACCENSIONE CONTROLLATA
Marziale DURGET


I vincoli in termini di riduzione delle emissioni di CO2 sui veicoli (PC e veicoli commerciali leggeri) richiederanno sempre di più l'ottimizzazione del gruppo propulsore nel suo complesso. L'ottimizzazione del solo motore termico, senza cambiamenti significativi nella catena di trasmissione, negli accessori o nel veicolo stesso non porterà alle più basse emissioni di CO2. Ma quali sono i criteri importanti per garantire i migliori risultati? Quali sono le condizioni al contorno più influenti? Concetti su un motore ad accensione comandata con diversi livelli di downsizing, utilizzo di downspeeding e diversi livelli
il motore e l'elettrificazione GMP sono considerati in questa presentazione tenendo conto di un uso realistico del veicolo per cercare di rispondere a queste domande.


https://www.econologie.info/share/partag ... t1Sake.pdf
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da Flytox » 22/03/10, 21:10

Un sacco di documenti interessanti davvero .... ciò non impedisce le solite manipolazioni, il ridimensionamento a uguale potenza è solo meno male .... ma il problema di fondo non menzionato è che siamo lontani avere bisogno di un motore così potente (1/3 sarebbe sufficiente ...) ... e una tecnologia così sofisticata (turbo HP e BP in serie ecc ...) : Mrgreen:
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La ragione è la follia del più forte. La ragione per la meno forte è follia.
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http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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da Ptilu » 22/03/10, 21:45

salut
Dsl per contraddirti, ma i turbo sono molto importanti per risparmiare un po 'di energia e a costi molto bassi, perché aumentano l'efficienza durante le fasi transitorie, consentono di ridurre l'energia grigia di un motore, aumentando il potere. Infatti, per avere una potenza equivalente, è necessario aumentare la capacità cubica (che aumenta i costi nell'energia grigia), che pesa anche la resa;)
Quando a bassa rotazione, aumenta la reattività del turbo, che riduce la bolletta energetica durante le fasi transitorie.
E non dimentichiamo il turbo-copound, che consente ai produttori di motori pesanti di sperare in un'efficienza del 45% !!!
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da Flytox » 23/03/10, 20:55

Ptilu ha scritto:salut
Dsl per contraddirti, ma i turbo sono molto importanti per risparmiare un po 'di energia e a costi molto bassi, perché aumentano l'efficienza durante le fasi transitorie, consentono di ridurre l'energia grigia di un motore, aumentando il potere. Infatti, per avere una potenza equivalente, è necessario aumentare la capacità cubica (che aumenta i costi nell'energia grigia), che pesa anche la resa;)
Quando a bassa rotazione, aumenta la reattività del turbo, che riduce la bolletta energetica durante le fasi transitorie.
E non dimentichiamo il turbo-copound, che consente ai produttori di motori pesanti di sperare in un'efficienza del 45% !!!


Sei sicuro che un motore significativamente meno potente, da 25 a 35 CV al massimo (che sarebbe sufficiente) potrebbe sfruttare anche questi turbo ???? Esistono altre architetture, molto più economiche da produrre e utilizzare, che sarebbero in grado di fare molto meglio (ibridi a velocità fissa, ecc ...) D'altra parte, su un motore di camion di grandi dimensioni è senza contesta una soluzione molto valida, e lì la necessità di potere è chiaramente più giustificata.
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da bernardd » 23/03/10, 21:09

C'è anche questa soluzione:

http://www.letemps.ch/Facet/print/Uuid/ ... prim%C3%A9

Riducendo la cilindrata dei motori, i produttori hanno migliorato il bilancio e le prestazioni innestando un turbocompressore. Ma il trapianto ha un difetto: il turbo dà la sua piena potenza solo da una certa velocità. Per superare questo "buco d'aria", gli ingegneri di Zurigo hanno avuto l'idea di conservare l'aria compressa in un piccolo serbatoio per supportare il turbocompressore la cui carica funziona a decelerazione.
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A presto !

Di nuovo a "motori speciali, brevetti, la riduzione del consumo di carburante"

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