Efficienza del motore in funzione del carico: ottimizzazioni!

[bullone]

A seguito di discussioni nell'argomento "Magneti ..." https://www.econologie.com/forums/des-aimants-t104-38.html

Sostituisci il motore aeronautico 140 CV a piena potenza a 2800 giri / min con il motore JD 140 CV a 2200 giri / min + rapporto moltiplicatore 1,2727 e il diesel avrà un consumo di specifiche migliore con l'elica che gira a 2000 giri / min rispetto a 2200 e plus (per ipotesi di pieno carico)

bullone

[bullone]

Ora, la potenza richiesta è il cubo del rapporto di velocità, aumentando la velocità del 12% aumenterà quindi teoricamente la potenza di circa il 40% .... questo è ciò che accade sulla curva blu, la potenza dell'elica va da 60 a 102 CV o un aumento del 70% in modo da compensare questi 40% ... Accidenti l'aereo può avanzare molto felice

Qui è pkoi, anche se il rendimento è migliore in 2400, il consumo è maggiore in 2400 tr 2000 ... perché il rendimento guadagna solo 15% tra questi schemi 2 ... Se avesse vinto 40% si potrebbe ipotizzare che i consos sono identici ...

Ho messo in evidenza le facoltà del motore dell'aereo citato per produrre energia meccanica all'estremità dell'albero, dalle curve che André ha messo, indipendentemente dal carico reale che riceve durante il volo , poiché questo è solo il potenziale del motore:

ce l'abbiamo a pieno carico: curva rossa

lo abbiamo anche per un carico parziale progressivo, perché generato da un'elica, che provoca una coppia proporzionale all'apparenza del cubo della sua velocità di rotazione, probabilmente in una posizione fissa sul terreno (e avrebbe potuto essere sostituito da un banco prova con la stessa imitazione della carica progressiva)

è l'efficienza in funzione della velocità e del carico che mostra chiaramente che questo motore è molto diverso dalla "normalità" che conosco dei motori diesel.

Per quanto riguarda l'avanzamento del velivolo in aria, l'impatto principale è sicuramente una riduzione dello sforzo di rotazione dell'elica (per la stessa velocità di rotazione), in definitiva, il l'elica verrebbe avvitata nell'aria (se l'aria la incontrasse ad altissima velocità), e ci sarebbe solo l'attrito delle pale nell'aria (l'elica non farebbe più muovere l'aria) (carica parziale molto parziale)
impossibile quindi rappresentare su una curva, l'aereo nella situazione reale, senza indicare ad ogni regime, l'avanzamento dell'aereo nell'atmosfera (sarebbe molto interessante sapere)

Si noti che è molto probabile che ciò che disturba nelle prestazioni di questo motore sia studiato in modo che nella situazione reale, in definitiva, sia il carico e la velocità effettivamente utilizzati che corrispondano alle migliori prestazioni

Per André, un altro punto di vista sulla benzina o sul diesel nell'aviazionehttp://membres.lycos.fr/dieselis/moteurs.htm

Consiglio che non si applica al motore aeronautico citato
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/down-sizing.pdf
(non possiamo più corrispondere all'argomento di questo argomento, non è Christophe

confortato dalle curve che possiamo vedere qui (inoltre è ufficiale ):
http://www.aem.org/Technical/OECD/PDF/AGR_CA_T%282006%2915_BIL.pdf
qui, almeno, sono curve molto complete

interessante per oleoso

altro sito, ma è necessario ottenere il CD per vedere di più
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
bullone

[Andre]

Ciao

Sarebbe interessante nel nostro caso riferire la conso in km percorsi .... ma il più delle volte i conducenti privati ​​misurano la conso in ore mi sembra, non è André?

A volte quando facciamo viaggi su più aerei e facciamo una sosta completa del carburante facciamo paragoni.
Spesso un motore leggermente più potente nello stesso velivolo, se è ancora entro i suoi parametri di finezza è più economico su una data distanza, viaggia più rapidamente il suo tempo di volo è più breve ed è ancora meglio se il il viaggio è controvento, ad esempio una lunga distanza che attraversa l'Atlantico impiega 7 ore per il viaggio da Parigi a Montreal e ci vogliono 6 ore per il viaggio da Montreal a Parigi.
In linea di principio quando voli con vento contrario voli in crociere veloci (per rimanere nel vento il più breve tempo) e in caso di vento contrario fai crociere economiche)
A parte il vento, un aeroplano è come una barca (devi salire sul gradino), vale a dire partire con una velocità eccessiva per alzare la coda e portare l'ala all'angolo più piccolo con il minimo trascinamento, e ridurlo leggermente.
C'è una velocità critica o la sua resistenza aumenta rapidamente,
normalmente lo imposto su GPS, aumento di 100 Rpm e faccio letture quando inizia a fare una curva che aumenta rapidamente, questo è il limite di questo piano, reso a questa velocità, anche quello raddoppiando il motore guadagniamo noccioline ..
Quello che so per avere le migliori prestazioni km su un aereo, devi mettere un'elica ad alta velocità e forzare il motore a bassa velocità e volare a una velocità che lo mantiene sul suo Passo (non più veloce) trovare la velocità che fornisce la minima quantità di resistenza. Rende sgradevole l'aereo, è come guidare un'auto a una sola velocità, un grande ..

La curva fornita dal produttore è una curva con un'elica statica, il che significa che forza in modo espotenziale, gli ultimi 100 giri / min sono difficili da recuperare. poiché l'aereo segue l'elica, non è difficile girare, ma non appena inizia a scivolare, a causa del limite di velocità, o la salita (che torna sempre a trascinare) l'efficienza di l'elica cala (lo slittamento a volte raggiunge il 40%, questo è il caso delle eliche piccole).

Andre

[bullone]

ciao

piccola riflessione sulle prestazioni di un motore:


Ho ipotizzato un'iniezione molto lunga per la spiegazione
In realtà, il diesel ha finito di essere iniettato prima del PMS del pistone, si accende spontaneamente, per così dire, poiché le gocce più grandi devono essere leccate dalla turbolenza dell'aria, quindi ci vuole un po 'di tempo
c'è anche necessariamente diesel che lascia incombusti (gravemente leccato), dal momento che ne parliamo durante i controlli dell'inquinamento

nota: sulla common rail, c'è una microiniezione prima del TDC, quanto basta per l'adeguata impostazione T ° del TDC, quindi da questo momento il resto viene iniettato rapidamente (cosa mi è stato detto , se qualcuno può confermare?)

bullone

[taglialegna]

[...] nota: sulla common rail, c'è una microiniezione prima del TDC, quanto basta per l'adeguata impostazione T ° del TDC, quindi da questo momento il resto viene iniettato rapidamente (cosa Mi è stato detto, qualcuno può confermare?)

bullone

Sui sistemi common rail di altissima pressione di ultima generazione, tra 1600 e 2000 bar e iniettori piezoelettrici, possono esserci fino a 5 iniezioni nel ciclo del motore, con una pre-iniezione, due iniezioni principali e due post-iniezioni.