Risparmio di carburante: generatore di turbolenza

[Idefix]

Ciao Andrea,

Basta notare che il tuo sulla turbolenza ha anche il ruolo di ricreare un contesto di gas più omogeneo, evitando in particolare i problemi dei punti caldi. La turbolenza ha anche la capacità di ottimizzare il riempimento su alcune definizioni del motore. Mi sembra che sia su questo punto che il sistema "a turbina" potrebbe apportare un miglioramento, che confuterei se il motore fosse ben progettato. Nella grande produzione, la teoria delle prestazioni e quella della redditività è un'altra Questo è il punto centrale dell'econologia.

Per i tubi ci sono 2 scuole che cavillano.
1 Lucidiamo per ridurre gli strati critici e ottimizzare il riempimento in base alla velocità, ma aumentiamo la sensibilità dei flussi di gas per modellare le tolleranze e, se l'iniezione non è superiore, non c'è alcuna possibilità di migliorare l'omogeneità e quindi la combustione . In questo caso, la ricerca deve essere concentrata nella progettazione delle forme dei condotti e della capacità che dovranno omogeneizzare la miscela. D'altra parte non è il ruolo di un tubo da miscelare, ma piuttosto massimizzare il riempimento su un intervallo o in regime di potenza assoluta. In questo caso potrebbe essere necessario riposizionare gli iniettori. Fai attenzione, i tubi lucidati e le testate possono improvvisamente saturare a velocità critiche, a causa dell'elevata sensibilità dei flussi.

2 Carteggiare i tubi e la testata per aumentare lo strato critico e stabilizzare il flusso. Questa pugnalata viene fatta a scapito della velocità di passaggio ma favorisce notevolmente il funzionamento dell'iniettore e quindi la qualità della miscela. Il design dei tubi è più "gratuito". I livelli di saturazione della coppia testata / collettore sono a valori assoluti più bassi ma molto meno bruscamente.

In un caso, si preferisce il riempimento, nell'altro la combustione.
Ho visto motori a legna che funzionavano come gli aerei, ma anche il contrario.

Senza conoscere tutti i motori degli aerei di cui stai parlando, sembra molto simile. Quindi devi vedere tutti i parametri di ciascuno dei blocchi di cui stai parlando.

[Andre]

Ciao Idefix

Ci sono fondamentalmente due compagnie americane di motori aeronautici che sono le più comuni. Lycoming e continentale
è la tecnologia degli anni '40 con materiali moderni, è assemblata con molti giochi e non si riscalda
in modo anomalo. questo dà la coppia e quasi tutta la sua potenza a 2600 giri / min a 2800 giri / min al massimo otteniamo noccioline sulla potenza.
Il Lycoming è costruito robusto più pesante, l'albero motore è sovradimensionato, il motore vibra.
La continentale è leggera e meno robusta, un albero a gomito da 100 CV potrebbe essere confuso con una WV.

Andre

[MichelM]

Bonsoir
Apparentemente le superfici lucidate a specchio non vengono più utilizzate come in preparazione (?), Solo lucidate senza altro. Ma infine da quello che ho potuto leggere il guadagno più importante per il riempimento è nell'entrata della stanza del 30%, la valvola a tulipano dal 15 al 20%, divergendo verso la sede dal 20 al 25%, presenza della guida 12-15% e rugosità 3% (superfici lucidate) al 5% in media ...
E per le superfici scivolose (sci, scafo di una barca, aereo ...) non facciamo più nemmeno la lucidatura a specchio ... Beh, questo non è troppo il soggetto.
Il generatore di turbolenza non sarebbe quindi efficiente con le ultime generazioni di motori. Per vedere ...
Piccola nota: ciò che trovo sfortunato con i motori attuali (come una benzina PSA a 1800 valvole 16cc) è la loro mancanza di coppia a bassi e medi regimi, potenza ad alti regimi sì, ma soprattutto per il piacere di guidare se il veicolo è un po 'pesante non è così .... Ci dispiace per alcuni vecchi motori con 2 valvole per cilindro. Idem in moto attacciamo 4 valvole dappertutto ma non lo trovo necessariamente buono, specialmente per i motori per il turismo, inoltre Honda con il suo VTEC da 750VFR apre le 4 valvole solo a 7rpm. ..
Totalmente fuori tema !!
Michel

[denis]

questo è ovvio per il diesel moderno: la luce reagisce rapidamente, si blocca molto facilmente, nulla a che fare con la r11 d era polpaccio ma serrato e resistente alle forature, era diesel

[MichelM]

Sì, è vero anche per i diesel attuali che avevo noleggiato una nuova Opel, un polpaccio fino a 1000 1500 giri / min e improvvisamente una forte accelerazione quasi brutale. Non è facile guidare senza brutalità in città con quello, e per fare un rapido avvio a una fermata, devi far scivolare la frizione se non ti fermi davvero !! All'inizio ho pensato che fosse un caso isolato ma no. Con contro si deve riconoscere che consuma una media di 4,6 L mentre si guida a 130 in autostrada e in una piccola città.
Michel

[denis]

grossi problemi a venire sul sito, ma non devo essere solo
la grande trama sta innescando _t_il sul sito che disturba ????

[Christophe]

Nello stesso genere, in più semplice:





a seguire: http://perso.orange.fr/quanthommesuite/bouteleux.htm

ps: date le evoluzioni del motore dagli anni '1970, suppongo che questa soluzione sia attualmente obsoleta ...

[denis]

facile sul monopoint twingo! da vedere.

[Christophe]

https://www.econologie.com/forums/turbulateu ... t2348.html

[denis]

yzon che ha acquistato meno grande!