Spettacolo di aviazione "verde"

[Christophe]

Parigi - Le Bourget, Museo dell'aria e dello spazio

L'IFP parteciperà al Green Aviation Show che si terrà dal 18 al 20 giugno 2010 al Museo dell'Aria e dello Spazio, a Parigi - Aeroporto di Le Bourget

L'IFP avrà uno stand e parteciperà alla tavola rotonda di sabato 19 giugno alle 10:30: "La sfida energetica e ambientale: biocarburanti e nuovi motori"

Il notevole sviluppo del trasporto aereo aumentò il traffico di 100 tra il 1950 e il 2000. Questa prestazione fu ottenuta grazie all'entrata in servizio nel 1952 di un notevole mezzo di trasporto, il velivolo subsonico a trasporto jet; mezzo secolo dopo, il concetto di prodotto rimane invariato, anche se la tecnologia ha migliorato la sua efficienza. Se nulla dovesse ostacolarlo, la progressione dovrebbe continuare ad un ritmo sostenuto durante il XNUMX ° secolo; tuttavia, il trasporto aereo sta affrontando oggi un'interruzione delle sue condizioni operative a causa della considerazione dell'ambiente e del graduale declino della produzione di petrolio.

Questa tavola rotonda, presieduta da Georges Ville (Air and Space Academy) e che riunisce Philippe Novelli (ONERA / DEFA) e Xavier Montagne (IFP), tenterà di rivedere le soluzioni proposte in termini di biocarburanti e nuovi motori per consentire al trasporto aereo di continuare il suo sviluppo nel rispetto di questi nuovi vincoli.

Più d'informazioni
www.aviation-verte.org

Fonte: IFP http://www.ifp.fr/actualites/evenements ... tion-verte

[Michel Kieffer]

Aviazione verde = eco-marketing?

A seguito dei recenti comunicati stampa riguardanti aeromobili alimentati da agrocombustibili, ecco un aggiornamento "agro" del documento " aeromobili e CO2 ", Vedere le pagine da 23 a 26 http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf (questi sono aerei da trasporto).

Al contrario, i nostri aerei leggeri hanno un enorme potenziale di progresso (identico alle nostre macchine) ... e ancor di più trasformando "l'uccello" in un aliante (termico = volo solare).

Michel

PS: Sto preparando un divertente documento sulle devastazioni dell '"eco-marketing".

[I Citro]

Anche se l'aviazione elettrica è ancora agli inizi, ha un grande potenziale ...
Di recente ho incontrato uno specialista in doni e Multicopters che mi ha detto di usare questa architettura per un trasportatore elettrico personale ...
Mi sono ripromesso di vederlo di nuovo ...
Dopo aver visto girare alcune delle sue macchine volanti, sono rimasto sorpreso dalle prestazioni e dalle qualità di volo dei multicotteri.
Molti video sono disponibili sul web ...

[Michel Kieffer]

Citro,

Preambolo: la prima azione è ridurre il fabbisogno energetico (= energia utile Eu) dei mezzi di trasporto. Potenziale per auto: -65%; potenziale aereo leggero: -65; Potenziale del TGV: - 50%; Potenziale aereo di linea: -20 / 25% (vedi doc http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Una volta fatto questo lavoro di ottimizzazione, poniamoci la domanda sulla scelta del motore. Al contrario, lavorare sulla motorizzazione mentre l'Eu è sproporzionato non ha senso. E questo, tanto più che l'efficienza dei motori termici a velocità costante è rimasta costante per 80 anni ... nonostante l'iper-sofisticazione dei motori più "moderni" (eco marketing, quando ci tenete ...). Si noti che il "salotto verde" non affronta questa nozione fondamentale (tutto il resto è di 2 ° o 3 ° ordine) che consiste nella comprensione, nella quantificazione e nella riduzione dell'Eu.

L'auto elettrica ne trae vantaggio quando il carico del motore è basso e variabile (nota che sei stato tu ad aprire gli occhi qualche tempo fa ...). Nelle stesse condizioni, a differenza dell'auto elettrica, l'auto termica vede il suo crollo delle prestazioni: il 17% per l'auto completa su ciclo misto e ancor meno in uso in città.

D'altra parte, il motore dell'aeromobile funziona a carico elevato e senza variazioni di carico. In questo contesto, l'efficienza del motore termico aumenta al 30%!

Se gli altri criteri per la scelta di un aereo leggero sono:
- autonomia
- riscaldamento in inverno
- velocità di rifornimento di energia ...

.. quindi il piano termico vince a mani basse (vedi il documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf ). Tuttavia, l'aereo elettrico può entrare in gara per un uso di tipo aliante. La maggior parte dell'energia è quindi di origine solare (termiche). Ma non in inverno per mancanza di riscaldamento! Nota che l'ultima sala per paramotori a Basse Ham http://www.mondial-paramoteur.org/ ha dato il posto d'onore ai paramotori elettrici: decollo + salita al motore quindi termica senza motore (in questo caso, il riscaldamento non ha importanza).

Resta da stimare l'interesse delle celle solari per un aereo elettrico leggero. In effetti, non molto nel bilancio generale, vedi pagina 32 del documento "piano elettrico". Non confrontare con il "sunseeker" monoposto ottimizzato per volare a 65 km / he la cui massa massima a carico è di 230 kg, il che spiega un Eu molto basso. Un aeroplano a due posti calcolato ai carichi estremi imposti dalla normativa non può raggiungere un Eu così basso.

Ultimo punto, gli aerei di linea. Vedi gli sviluppi da pagina 14 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf .

Insomma, lunga vita alla piccola auto elettrica leggera nell'uso semiurbano, sì per il paramotore elettrico per consentire il volo termico a motore spento, bla bla per gli aerei elettrici leggeri tranne che per uso motociclistico aliante. Per quanto riguarda l'aereo di linea "verde", stiamo entrando negli estremi più detestabili dell'eco marketing ...

Michel

[Christophe]

Ah, mi stavo dicendo che questo argomento avrebbe interessato le persone, è bastato "1 mese"

Ho rispecchiato il .pdf: https://www.econologie.info/share/partag ... Uk3qdQ.pdf

Spero non ti dispiaccia Michel?

[oiseautempete]

Preambolo: la prima azione è ridurre il fabbisogno energetico (= energia utile Eu) dei mezzi di trasporto. Potenziale per auto: -65%; potenziale aereo leggero: -65; Potenziale del TGV: - 50%; Potenziale aereo di linea: -20 / 25% (vedi doc http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Una volta fatto questo lavoro di ottimizzazione, poniamoci la domanda sulla scelta del motore.
E questo, tanto più che l'efficienza dei motori termici a velocità costante è rimasta costante per 80 anni ... nonostante l'iper-sofisticazione dei motori più "moderni" (eco marketing, per quanto ti riguarda ...).

L'auto elettrica ne trae vantaggio quando il carico del motore è basso e variabile (nota che sei stato tu ad aprire gli occhi qualche tempo fa ...). Nelle stesse condizioni, a differenza dell'auto elettrica, l'auto termica vede il suo crollo delle prestazioni: il 17% per l'auto completa su ciclo misto e ancor meno in uso in città.

D'altra parte, il motore dell'aeromobile funziona a carico elevato e senza variazioni di carico. In questo contesto, l'efficienza del motore termico aumenta al 30%!

Se gli altri criteri per la scelta di un aereo leggero sono:
- autonomia
- riscaldamento in inverno
- velocità di rifornimento di energia ...

..quindi l'aereo termico vince a mani basse sì per il paramotore elettrico per consentire il volo termico a motore spento, bla bla per l'aereo elettrico leggero tranne per l'uso in moto aliante. Per quanto riguarda l'aereo di linea "verde", stiamo entrando negli estremi più detestabili dell'eco marketing ...

Michel

A mio avviso le vostre previsioni di guadagni "possibili" sono abbastanza ottimistiche perché ciò che rallenta sono i vincoli economici e la fattibilità: ad esempio per un aereo da trasporto l'ideale sarebbe un'ala volante, solo che questo tipo di configurazione è incompatibile con gli aeroporti attuali che stanno già lottando per ricevere un A380 o un AN 124 ...
Per quanto riguarda i motori degli aerei, ti sbagli: devi solo confrontare un motore Continental / Lycomming da 100cv e un Rotax 912S: i consumi a parità di carico sono sensibilmente inferiori sul Rotax e questo nonostante le perdite meccaniche a causa del riduttore ... e il Rotax non ha nulla di molto moderno (carburatori per moto Bing = tecnologia degli anni '60 ...) Con un moderno motore ad aria (BMW 1200 "decollo" per esempio) si scende molto chiaramente sotto ... Non dimenticare che la tecnologia dei motori per aerei convenzionali risale agli anni '30! Inoltre, alcuni sono ancora prodotti identici dell'epoca: i motori cechi Lom Praha (4 e 6 cilindri invertiti, consumi specifici e TBO idem conti / lyco) ...
Per l'auto, infatti, l'ibrido elettrico è molto valido per i motivi che annunci, per l'aereo e ulm per contro, anzi non ha senso ... nell'attuale stato dell'arte di meno ...
Con un paramotore difficilmente si riesce a fare una termica termica perché è molto più rischioso che con un parapendio a causa del peso del motore e della ridotta manovrabilità ... inoltre, è fortemente consigliato avere un paracadute di salvataggio in volo termico per il rischio di chiusura della vela (quasi ogni anno incidenti mortali nei Vosgi, è vero spesso causati da flap): un parapendio è solo un telo, molto più pericoloso in turbolenza anche aliante ultraleggero (come lo swift) che può "emergere" molto più velocemente ...

[Michel Kieffer]

Christophe,

... Meglio tardi che mai .

Michel

PS: nessun problema per il collegamento.

[Flytox]

Michel

PS: nessun problema per il collegamento.

Se precisamente, nessun modo per aprire il collegamento, lo stesso sul mirror di Christophe, inizia ad aprire il pdf su una pagina nera e rimane lì

[Michel Kieffer]

Vedi aggiornamento a pagina 2

[oiseautempete]

:
- ROTAX 912: 0,24 kg / cv.h (fonte "MONDIAL DE AVIATION").
LYCOMING: da 0,18 a 0,25 kg / cv.h (design negli anni '30) (fonte: "MONDIAL DE AVIATION").
- SMA (diesel): 0,23 kg / CV.h (modello diesel 1990 e ancora in fase di sviluppo) (fonte "MONDIAL DE AVIATION").

Per quanto riguarda la qualità di massa, i più vecchi sono i migliori. Le loro qualità di massa sono comprese tra 0,6 e 1 kg / CV.
I motori a benzina attuali sono superiori a 1 kg / hp.
Per quanto riguarda i motori diesel, le loro deplorevoli qualità di massa (dell'ordine di 1,5 kg / hp o superiore) peggiorano notevolmente il bilancio rispetto ai motori a benzina.


In conclusione, per quanto riguarda il motore, lo spettacolo dell'aviazione verde dovrebbe onorare i motori degli anni '30!

Michel

Ci sono le dichiarazioni e la realtà (ci sono centinaia di errori nel mondo, errori che da anni si ripetono in "copia / incolla" ... del resto gli editori di tutto il mondo lo sanno bene. .)
trovato nella vita reale da una rivista americana (che non può quindi essere accusata di parzialità):
-continentale 0-200 100 CV al 75% 6.3 USgal / ora = 23.8L / h
-Rotax 912S 100 CV al 75%: 4.9 USgal / ora = 18.5L / h
una differenza di ~ 25% ...

-La SMA non è 0.23, ma 0.144 kg / CV / h ...

Per quanto riguarda l'ultra moderna BMW decolla 1200cc 100cv che è annunciato a 0.310 kg / cv / h in tutto il mondo (uno di questi innumerevoli errori particolarmente grossolani!), In realtà arriva a 0.198 kg / cv / h ...
I vecchi motori più leggeri?, Forse molto grandi (e ancora non tutti!
Ma non quelli piccoli, per gli aerei leggeri, come ad esempio il famosissimo Salmson ADR9 da 65 CV, che pesava 79 kg, o più di un 912 S da 100 CV (e ancora una volta ho scelto il miglior Salmson della categoria ...). ..Uno dei più leggeri al momento, il Walter Mikron pesava 70 kg a secco, per 65 CV al momento ... (la versione attuale è spinta a 75 CV).
Per quanto riguarda il peso dei motori moderni, quando sono sovralimentati sono buoni e le Wankels di origine Mazda sono addirittura eccellenti e il loro consumo non è così elevato come quello a velocità costante (il consumo eccessivo è quindi molto meno evidente di su una macchina) ...
Si noti che la sovralimentazione è un grande vantaggio su un aereo perché consente di mantenere la potenza a quote più elevate ... Livello di consumo, i moderni motori turbo a benzina sono leggeri e molto economici a velocità costante (motori "ridimensionati" come su detto oggi ...)
Quando diesel, SMA o Thielert sono esempi molto negativi, se prendi un Wilksch (diesel a 2 tempi sovralimentato), arriviamo a meno di 1 kg per CV con un consumo specifico a malapena peggiore ...