Bonus Malus per le auto: che spiega il problema?

Trasporto e trasporto nuovi: l'energia, l'inquinamento, le innovazioni del motore, concept car, veicoli ibridi, i prototipi, il controllo dell'inquinamento, le norme di emissione, imposta. non i singoli modi di trasporto: trasporti, organizzazione, carsharing o carpooling. Trasporto senza o con meno olio.
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da Christophe » 19/06/08, 22:44

Sì, ho notato che OpenOffice era molto "restrittivo" o anche molto noioso graficamente ... rispetto a Excel ... vale a dire!
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da taglialegna » 19/06/08, 23:02

Sì, ma sono ancora in XL ...

Beh, mi ha nutrito, ho cambiato ma non vorrei riprendere.
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da martien007 » 20/06/08, 00:57

Christophe ha scritto:
martien007 ha scritto:Attenzione, did67 è nel pacchetto di contro : Lol: perché ha un C5, ma dotato di GPL, per me equivale a un piccolo in termini di inquinamento GLOBALE (+ CO2 ma inquinamento molto meno traspirante; in questo modo rilascerà uno studio ufficiale sul danno di inquinamento in città sulla salute).


Capisci marziano? :shock:

Ok boscaiolo

Marziano facile:
"è equivalente a un piccolo auto"

il marziano significa che:

1 - una C5 appartiene alla categoria delle grandi berline a benzina che devono certamente essere tassate con una penalità.

2 - questo stupido bonus-penalità "made in Boorlo" tiene conto solo della CO2 emessa e non degli inquinanti (particelle, NOx, ecc.) Che escono anche dallo scarico.

3 - quindi dico che il C5 di did67 dotato di GPL (piccolo emettitore di inquinanti, ora è riconosciuto) non dovrebbe essere penalizzato da una sanzione ecologica, perché prendiamo in considerazione solo la CO2 emessa e non gli altri inquinanti che sono molto pericolosi per la salute dell'uomo che respira questi inquinanti (segui il mio sguardo verso le particelle diesel, che hanno diritto a un bonus più facilmente grazie a una minore emissione di CO2, che è assurdo).

Quindi dovremmo classificare questa vettura C5 una volta equipaggiata con GPL in una categoria bonus. (non è certo che il C5 sia nella categoria "malus" ma in tal caso non ha diritto alla sovvenzione chi vuole provvedere al GPL entro 3 anni poiché il veicolo deve emettere meno di 120 o 130 g CO2 / km). did67 lo ha fatto in occasione di meno di 3 anni e ha pagato 3000 euro per l'installazione GPL, ma non costa più che acquistare lo stesso veicolo in diesel Hdi, quindi ha preferito una scelta più verde rispetto al diesel ..... se oltre a mettere in discussione la teoria del riscaldamento globale da CO2, il ragionamento tiene ancora di più la strada.

Il sistema green bonus-malus come è attualmente è già stato dezincato da scienziati e medici perché indirettamente (e certamente volontariamente) favorisce i veicoli diesel: uscita della "rivista della salute" su FR5 questa settimana.
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da bambù » 20/06/08, 10:20

Crispo ha scritto:@ ex-oceano: la penalità è meno costosa di un adesivo, paghi solo con l'acquisto e non a rate.
Va notato che gli acquirenti più "facoltosi" hanno acquistato i loro veicoli "a pena" alla fine del 2007. Vale a dire più entrate fiscali nel 2007, ma ovviamente un buco corrispondente nel 2008.


Sono d'accordo con questo fatto: gli acquisti di veicoli di grandi dimensioni sono stati anticipati alla fine del 2007, mentre gli acquisti di veicoli di piccole dimensioni sono stati rinviati all'inizio del 2008

=> c'è inevitabilmente uno squilibrio per l'inizio dell'anno 2008 (meno grande, più piccolo), ma dovrebbe essere riequilibrato andando avanti nell'anno.

È troppo presto per fare analisi approfondite dei deficit del sistema. Aspettiamo fino alla fine del 2008 per vedere la tendenza!
E poi se c'è davvero un deficit, basterà spostare la barra della neutralità! Non molto complicato
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da taglialegna » 20/06/08, 13:40

martien007 ha scritto:[...] 2 - questo stupido bonus-malus "made in Boorlo" tiene conto solo della CO2 emessa e non degli inquinanti (particelle, NOx, ecc.) Che escono anche dallo scarico. [...]

Dobbiamo mettere le riflessioni di Grenelle nel contesto!

Molte persone tendono a credere (e alcuni dicono ... :Rotolo:) che questo bonus / penalità premia le auto "poco inquinanti" ...

Questo non è affatto il motivo per cui è stato progettato questo sistema di incentivazione.
Il punto di partenza è: come ridurre le emissioni di CO2?
Da lì, possiamo parlare all'infinito se è abbastanza o no ...

Da parte mia, tendo a credere che il danno causato dal riscaldamento sarà molto maggiore di quello causato dalle particelle, dal fatto che sono generale, mentre il problema delle particelle è localee, inoltre, molto legato ai dati sociale...

Per tornare alla CO2, si deve notare che l'effetto è reale e quindi questo tipo di incentivo può servire da esempio ed essere generalizzabile, migliorandolo con vincoli sugli inquinanti se necessario.


martien007 ha scritto:[...] se inoltre si mette in dubbio la teoria del riscaldamento globale da parte della CO2, il ragionamento mantiene ancora di più la strada. [...]
In Francia, a parte i branquignoles in perdita di velocità mediatica e che vogliono essere "ronzati", chi mette in discussione la CO2 e la responsabilità umana nel riscaldamento? :Rotolo:


martien007 ha scritto:[...] Il sistema ecologico bonus-malus così com'è attualmente è stato dezincato da scienziati e medici perché promuove indirettamente (e sicuramente volontariamente) i veicoli diesel [...]
Ho già detto in un altro post, ma lo rimetto qui: il sistema Bonus / Malus non favorisce Diesel, promuove le tecnologie che emettono poca CO2! :cipiglio:

Se le pompe per metano fossero comuni sul territorio e fossero facili da immagazzinare, vedremmo fiorire questi modelli!

Lo sviluppo di Diesel, anche su piccoli veicoli urbani, che è una sciocchezza, corrisponde per i produttori (che non sono né verdi, né filantropici ma industriali!) Ad un ottavo tecno-economico accettabile ...
Se il vincolo cambia, ad esempio con un anticipo di Euro6 (ed è qui che le politiche hanno una forte responsabilità!) E i dati del problema cambiano e vediamo apparire altre soluzioni, questo è ciò che è in particolare al PSA.
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da Did67 » 20/06/08, 14:20

martien007 ha scritto:Attenzione, did67 è nel pacchetto di contro: lol: perché ha un C5 ...


Ehi ragazzi, siate un po 'caritatevoli: a MEDIUM CON, non mi dispiace (non è ancora un SUV o un 4 x 4!). GRANDE, no, penso che sarebbe un po 'duro (ma puoi osare!).

E in realtà non lo avrei se non fosse per il GPL
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da Did67 » 20/06/08, 14:34

martien007 ha scritto:
Christophe ha scritto:
martien007 ha scritto:Attenzione, did67 è nel pacchetto di contro: lol: perché ha un C5, ma dotato di GPL, per me è equivalente a un piccolo in termini di inquinamento GLOBALE (+ CO2 ma inquinamento molto meno traspirante; questo argomento, rilascerà uno studio ufficiale sui danni dell'inquinamento in città sulla salute).


Capisci marziano? : Shock:

Ok boscaiolo

Marziano facile:
"è equivalente a un piccolo auto"

il marziano significa che:

1 - una C5 appartiene alla categoria delle grandi berline a benzina che devono certamente essere tassate con una penalità.



2 - questo stupido bonus-penalità "made in Boorlo" tiene conto solo della CO2 emessa e non degli inquinanti (particelle, NOx, ecc.) Che escono anche dallo scarico.



3 - quindi dico che il C5 di did67 dotato di GPL (piccolo emettitore di inquinanti, ora è riconosciuto) non dovrebbe essere penalizzato da una sanzione ecologica, perché prendiamo in considerazione solo la CO2 emessa e non gli altri inquinanti che sono molto pericolosi per la salute dell'uomo che respira questi inquinanti (segui il mio sguardo verso le particelle diesel, che hanno diritto a un bonus più facilmente grazie a una minore emissione di CO2, che è assurdo).

Quindi dovremmo classificare questa vettura C5 una volta equipaggiata con GPL in una categoria bonus. (non è certo che il C5 sia nella categoria "malus" ma in tal caso non ha diritto alla sovvenzione chi vuole provvedere al GPL entro 3 anni poiché il veicolo deve emettere meno di 120 o 130 g CO2 / km). did67 lo ha fatto in occasione di meno di 3 anni e ha pagato 3000 euro per l'installazione GPL, ma non costa più che acquistare lo stesso veicolo in diesel Hdi, quindi ha preferito una scelta più verde rispetto al diesel ..... se oltre a mettere in discussione la teoria del riscaldamento globale da CO2, il ragionamento tiene ancora di più la strada.

Il sistema green bonus-malus come è attualmente è già stato dezincato da scienziati e medici perché indirettamente (e certamente volontariamente) favorisce i veicoli diesel: uscita della "rivista della salute" su FR5 questa settimana.


Sì, stavo seguendo una strategia completamente diversa. Ci sono opportunità molto sottovalutate perché "benzina" (rispetto a HDI). E penso che sia un "buon piano" comprarli diverse migliaia di euro in meno rispetto agli HDI equivalenti e metterli su GPL.

Ma questo è solo "almeno peggio". Non sono particolarmente interessato alla questione principale dei veicoli ...
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da Did67 » 25/06/08, 16:22

Boscaiolo ha scritto:Per tornare alla CO2, si deve notare che l'effetto è reale e quindi questo tipo di incentivo può servire da esempio ed essere generalizzabile, migliorandolo con vincoli sugli inquinanti se necessario.




Sì, c'è un effetto.

Sì, questo può essere un esempio, e prima di urlare contro qualsiasi nuova tassa, potremmo pensare alle tasse sul carbonio, con una tassazione costante (vale a dire che scarichiamo altrove - ad esempio l'IVA su pane, pasta , riso integrale, frutta e verdura - fa bene alla salute, anche se non sono biologici! Ma non TIPP, l'ho spiegato altrove) ...

Ora penso anche che i prezzi del carburante inducano le persone ad acquistare veicoli più piccoli - e il bonus è solo un vantaggio per loro! Detto questo: tanto meglio. Semplicemente Borloo può essere fantastico un po 'troppo in fretta! Ma per essere Primo Ministro, deve fare pubblicità ...

Infine, questo dimostra che è dal prezzo che dobbiamo "colpire". Spero che non ci sarà un calo significativo dei prezzi del petrolio, altrimenti riprenderanno le cattive abitudini e presto ci ritroveremo di nuovo nell'abisso ... Il TIPP fluttuante, nel suo principio, era ancora una buona idea per "appianare" le variazioni e consentire alle persone di adattarsi. Solo che è stato utilizzato per mantenere i prezzi medi troppo bassi ...
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da Christophe » 17/10/08, 12:42

Questo argomento è stato oggetto di una pubblicazione in un libro il cui passaggio deve essere letto qui: https://www.econologie.com/forums/actualite- ... t6365.html

Modifica 2010: la continuazione del bonus bonus https://www.econologie.com/forums/bonus-malu ... t9093.html
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Re: Bonus Malus per auto: chi mi spiega il problema?




da Remundo » 09/08/23, 09:48

piccola perla segnalato da motore Natura

per il testo in corsivo non è necessario leggere tutto... : Mrgreen:
A tal fine, il governo ha preparato il seguente ordine (.pdf; 21 pagine), che può essere descritto senza esitazione come un abominio tecnocratico. Per avere diritto al bonus, un costruttore dovrà seguire una procedura, compilare dei moduli, e sarà necessario tenere duro. Ecco i pochi dati che dovranno essere specificati.

L'impronta di carbonio della produzione dell'acciaio consumato per la fabbricazione della versione in questione, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalente (kg-eq CO2).
L'impronta di carbonio della produzione dell'alluminio consumato per la fabbricazione della versione in questione, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalente (kg-eq CO2).
L'impronta di carbonio di produzione dei materiali, diversi da acciaio e alluminio, utilizzati per la realizzazione della versione in questione, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi CO2 equivalenti (kg-eq CO2).
L'impronta di carbonio legata alla produzione della batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalenti (kg-eq CO2).
L'impronta di carbonio legata alle trasformazioni intermedie e all'assemblaggio della versione in questione, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalenti (kg-eq CO2).
L'impronta di carbonio legata al trasporto della versione in questione dal sito di assemblaggio al sito di distribuzione in Francia, espressa in chilogrammi di CO2 equivalente (kg-eq CO2).
L'impronta di carbonio della produzione di acciaio consumata per la realizzazione del veicolo di riferimento, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalente (kg-eq CO2), per il sito di assemblaggio della versione in questione. La sua determinazione tiene conto di un tasso di perdita ???? in acciaio durante tutte le fasi di lavorazione e assemblaggio.
Il fattore di emissione di carbonio per la produzione di acciaio per unità di massa di acciaio consumata, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per chilogrammo di acciaio (kg-eq CO2/kg), per il sito di assemblaggio della versione in questione.
La massa totale di acciaio utilizzato nella composizione di tutte le parti che compongono il veicolo di riferimento, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi (kg).
L'impronta di carbonio della produzione di alluminio consumata per la realizzazione del veicolo di riferimento, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalente (kg-eq CO2), per il sito di assemblaggio della versione considerata. La sua determinazione tiene conto di un tasso di perdita ???? in alluminio durante tutte le fasi di lavorazione e assemblaggio.
Il fattore di emissione di carbonio per la produzione di alluminio per unità di massa di alluminio consumata, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per chilogrammo di alluminio (kg-eq CO2/kg), per il sito di assemblaggio della versione in questione.
La massa totale di alluminio utilizzato nella composizione di tutte le parti che compongono il veicolo di riferimento, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi (kg).
L'impronta di carbonio della produzione dei materiali, diversi da acciaio e alluminio, utilizzati per fabbricare il veicolo di riferimento, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalenti (kg-eq CO2), per il sito di assemblaggio della versione considerata.
Il fattore di emissione di carbonio della produzione di materiali, diversi da acciaio e alluminio, per unità di massa di tali materiali, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per chilogrammo di tali materiali (kg-eq CO2/kg), per il sito di assemblaggio del materiale considerato versione.
La massa totale dei materiali, diversi dall'acciaio e dall'alluminio, utilizzati nella composizione del veicolo di riferimento, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi (kg).
L'impronta di carbonio legata alla produzione della batteria, espressa in chilogrammi di CO2 equivalenti (kg-eq CO2), per il sito di produzione della batteria in questione.
Il fattore di emissione di carbonio legato alla produzione della batteria per unità di capacità della batteria, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per kilowattora di capacità della batteria (kg-eq CO2/kWh), per il sito di produzione della batteria considerato.
L'impronta di carbonio legata alle trasformazioni intermedie e all'assemblaggio del veicolo di riferimento, esclusa la batteria, espressa in chilogrammi CO2 equivalenti (kg-eq CO2), per il sito di assemblaggio della versione in questione.
Il fattore di emissione di carbonio legato alle trasformazioni intermedie e all'assemblaggio di un veicolo esclusa la batteria per unità di massa, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per chilogrammo di massa escluso il conducente escluso la batteria (kg-eq CO2/kg), per il sito di assemblaggio della versione considerata.
L'impronta di carbonio legata al trasporto del veicolo di riferimento dal sito di assemblaggio della versione in questione al suo sito di distribuzione in Francia, espressa in chilogrammi di CO2 equivalente (kg-eq CO2), per il sito di assemblaggio della versione considerata.
Il fattore di emissione di carbonio legato al trasporto di un veicolo via mare, per unità di massa trasportata e per chilometro percorso, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per tonnellata di massa escluso il conducente per chilometro (kg-eq CO2/t.km) .
La distanza media percorsa, via mare, per la consegna di un veicolo della versione in questione, dal sito di assemblaggio della versione in questione al suo sito di distribuzione in Francia, espressa in chilometri (km).
Il fattore di emissione di carbonio legato al trasporto di un veicolo in funzione della modalità non marittima utilizzata e dell'area geografica attraversata, per unità di massa trasportata e per chilometro percorso, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per tonnellata di massa escluso il conducente per chilometro ( kg-eq CO2/t.km).
La distanza media percorsa, secondo ciascuna modalità di trasporto escluso il mare e per ciascuna area geografica, per il trasporto di un veicolo della versione in questione, dal luogo di assemblaggio della versione in questione al suo sito di distribuzione in Francia, espressa in chilometri (km).
Il volume di produzione della versione considerata del sito di assemblaggio è diviso per il volume di produzione di detta versione sommato a tutti i siti di assemblaggio.
Ponderazione dei componenti coinvolti nella determinazione dell'impronta di carbonio della versione considerata nel caso di una molteplicità di siti di produzione di batterie:
Il volume di produzione di batterie entranti nella costituzione della batteria considerata del sito produttivo i diviso per il volume di produzione di dette batterie sommato su tutti i siti produttivi.
Il volume di produzione stimato della suddetta versione sul sito, nei prossimi dodici mesi.
Il volume di produzione stimato delle batterie utilizzate nella composizione di detta batteria sul sito, nei prossimi dodici mesi.
L'indirizzo esatto dell'ubicazione di ciascun sito di produzione di auto e batterie (compreso il codice postale o un equivalente se presente, il comune e il paese).
Il fascicolo del fabbricante, come definito dall'articolo 24 del citato regolamento (UE) 2018/858.
- i fascicoli di accettazione e le schede di accettazione relativi agli atti normativi di cui ai punti 59/G13 (riciclabilità) e 69/A19 (sicurezza elettrica durante l'uso) dell'Allegato II del Regolamento (UE) 2018/858 sopra richiamato;
- volume del bagagliaio
La massa totale di acciaio, puro e legato, del veicolo di riferimento, esclusa la batteria, in chilogrammi (kg); - La massa totale dell'alluminio, puro e legato, del veicolo di riferimento, esclusa la batteria, in chilogrammi (kg);
- Un bilancio di massa dettagliato, per materiale (almeno mediante la seguente segmentazione: acciaio, alluminio, rame, plastica, vetro, gomma, altri materiali), di ciascuna delle parti utilizzate nella composizione del veicolo di riferimento, esclusa la batteria, in chilogrammi (kg).
- la massa totale della batteria, in chilogrammi (kg).
- le masse di acciaio e alluminio della batteria, in chilogrammi (kg).
- la capacità totale della batteria, in chilowattora (kWh).
- la chimica degli elementi della batteria (ad esempio: NMC 632-grafite).
- il piano logistico più rappresentativo per il trasporto del veicolo di riferimento dal suo sito di assemblaggio al suo sito di distribuzione in Francia, specificando:
- la distanza percorsa, in questo diagramma, dalla modalità marittima.
- le distanze coperte, nel presente diagramma, all'interno di ciascuna delle aree geografiche definite nell'appendice I della presente ordinanza, da ciascuna modalità non marittima utilizzata.
Il foglio IMDS (International Material Data System) di tutte le parti o equivalente;
L'elenco dei siti di produzione dell'acciaio e di trasformazione dei semilavorati, con: - Indirizzo e denominazione delle persone giuridiche.
- Documenti giustificativi per autenticare la tracciabilità (almeno una dichiarazione giurata del fornitore/i con l'indicazione dei volumi venduti e delle date di consegna).
Per ciascun sito di produzione dell'acciaio, il fattore di emissione di carbonio della produzione di acciaio per unità di massa di acciaio in uscita dallo stabilimento, giustificato da un'analisi del ciclo di vita di tipo attribuizionale dalla culla al cancello, vale a dire dall'estrazione dei minerali fino all'uscita dall'impianto di produzione dell'acciaio (prima della spedizione agli impianti di lavorazione dell'acciaio), in conformità con i requisiti definiti al 6° del presente articolo.
L'elenco dei siti industriali coinvolti nella trasformazione intermedia di questa parte (compresi i siti di subappaltatori non appartenenti all'ambito legale del produttore), con:
- Indirizzo e nome delle persone giuridiche.
- Documenti giustificativi per autenticare la tracciabilità (impegno minimo sull'onore del/i fornitore/i con l'indicazione dei volumi venduti e delle date di consegna).
Il file di calcolo dettagliato utilizzato per stabilire il valore derogatorio del fattore di emissione di carbonio per la produzione di acciaio per unità di massa di acciaio consumata
Per un insieme di parti non comprese nella composizione della batteria, le cui masse cumulative di alluminio rappresentano almeno il 90% della massa totale di alluminio del veicolo di riferimento, esclusa la batteria: - il foglio IMDS (International Material Data System ) di tutte le parti o equivalente;
- l'elenco dei siti di produzione dell'alluminio e di trasformazione dei semilavorati, con
- Indirizzo e nome delle persone giuridiche
- Documenti giustificativi per autenticare la tracciabilità (almeno una dichiarazione giurata del fornitore/i con l'indicazione dei volumi venduti e delle date di consegna).
Per ciascun sito di produzione di alluminio, il fattore di emissione di carbonio della produzione di alluminio per unità di massa di alluminio in uscita dallo stabilimento, giustificato da un'analisi del ciclo di vita di tipo attributivo dalla culla al cancello, vale a dire dall'estrazione dei minerali fino all'uscita dall'impianto di produzione dell'alluminio (prima della spedizione agli stabilimenti di trasformazione dell'alluminio), in conformità con i requisiti definiti al 6° del presente articolo.
L'elenco dei siti industriali coinvolti nella trasformazione intermedia di questa parte (compresi i siti di subappaltatori non appartenenti all'ambito legale del produttore), con:
- Indirizzo e nome delle persone giuridiche.
- Documenti giustificativi per autenticare la tracciabilità (impegno minimo sull'onore del/i fornitore/i con l'indicazione dei volumi venduti e delle date di consegna).
- il fascicolo di calcolo dettagliato che consente di stabilire il valore derogatorio del fattore di emissione di carbonio per la produzione di alluminio per unità di massa di alluminio consumata.
Per un insieme di parti non incluse nella composizione della batteria le cui masse cumulative di materiali diversi da acciaio e alluminio rappresentano almeno il 90% della massa totale, esclusi acciaio, alluminio e batteria del veicolo di riferimento:
- la scheda IMDS (International Material Data System) di tutte le parti o equivalente
- l'elenco dei siti produttivi per ciascuna di queste parti, con:
- Indirizzo e nome delle persone giuridiche
- Documenti giustificativi per autenticare la tracciabilità (almeno una dichiarazione giurata del fornitore/i con l'indicazione dei volumi venduti e delle date di consegna).
- per ciascun sito di produzione di tali parti, il fattore di emissione di carbonio legato alla loro produzione, giustificato da un'analisi attributiva del ciclo di vita di tipo culla-cancello, dall'estrazione delle materie prime all'uscita del sito di produzione (prima dell'invio al sito di montaggio), in conformità con i requisiti definiti al 6° del presente articolo.
- il file di calcolo dettagliato utilizzato per stabilire il valore derogatorio del fattore di emissione di carbonio per la produzione di materiali, diversi dall'acciaio e dall'alluminio, per unità di massa di tali materiali, specificando in particolare la decomposizione del materiale e i fattori di emissione associati applicati.
Per ciascun sito di produzione di batterie:
- Indirizzo e nome delle persone giuridiche
- Analisi del ciclo di vita attributivo di tipo “cradle-to-gate”, ovvero dall'estrazione dei minerali fino all'uscita della batteria dal sito di produzione, in accordo con i requisiti definiti al 6° del presente articolo
Per un insieme di parti le cui masse cumulative rappresentano almeno il 90% della massa esclusa la batteria del veicolo di riferimento:
- l'elenco dei siti industriali interessati dalle trasformazioni intermedie della parte, con per ciascuno di essi:
- Indirizzo e nome delle persone giuridiche; - Documenti giustificativi per autenticare la tracciabilità (almeno una dichiarazione giurata del fornitore/i con l'indicazione dei volumi venduti e delle date di consegna).
- Bilancio energetico per sito in relazione all'ambiente (ovvero numero di kWh consumati per tipologia di energia: elettricità, calore da gas naturale e calore da altre fonti, e per unità prodotta).
- Fattore di emissione di carbonio per l'energia utilizzata per trasformare la parte, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per chilowattora di energia (kg-eq CO2/kWh), per ogni tipo di energia (elettrica, termica a gas e termica da altre fonti) da specificando la fonte o il metodo di calcolo di ciascun fattore di emissione, e rispettando, per il fattore di emissione di carbonio associato all'energia elettrica, i requisiti definiti nell'ultimo comma del 6° del presente articolo.
- l'elenco dei siti industriali coinvolti nel montaggio della versione, con per ciascuno di essi:
- Indirizzo ;
- Bilancio energetico per sito relativo al veicolo (ossia numero di kWh consumati per tipo di energia: elettricità, calore da gas naturale e calore da altre fonti e per unità assemblata, per il veicolo di riferimento).
- Fattore di emissione di carbonio dell'energia utilizzata per assemblare il veicolo di riferimento, espresso in chilogrammi di CO2 equivalente per chilowattora di energia (kg-eq CO2/kWh per ogni tipo di energia: elettrica, termica a gas e termica da altre fonti) specificando la fonte o il metodo di calcolo di ciascun fattore di emissione, e rispettando, per il fattore di emissione di carbonio associato all'energia elettrica, i requisiti definiti nell'ultimo comma del 6° del presente articolo.
- Il file di calcolo dettagliato utilizzato per stabilire il fattore di emissione di carbonio legato alle trasformazioni intermedie e all'assemblaggio del veicolo di riferimento, specificando in particolare le quantità di energia (elettricità, calore del gas naturale e calore da altre fonti) e l'emissione di carbonio associata fattori applicati.
- La massa totale delle materie plastiche utilizzate nella composizione del veicolo di riferimento, espressa in chilogrammi (kg).
- la massa di materiali plastici riciclati pre-consumo utilizzati nella composizione del veicolo di riferimento, espressa in chilogrammi (kg).
- la massa di materiali plastici riciclati post-consumo utilizzati nella composizione del veicolo di riferimento, espressa in chilogrammi (kg).
- le tipologie di materie plastiche interessate (acrilonitrile butadiene stirene, poliammide alifatica, polipropilene, poliuretano, cloruro di polivinile, ecc.).
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