L'auto del futuro

[Leo Massimo]

L'ideale sarebbe un twizzy (o una smera o qualsiasi altra piccola auto elettrica) con un generatore di portata rimovibile 3-5kW elettrico / 10-15kW termico per l'inverno o l'estate quando è necessario andare un po 'oltre!

Un'estensione di autonomia con H2 PAC di Intelligent Energy sarebbe appropriata:

Smart Energy Range extender.jpg (198.65 KIO) Accesso ai tempi 5766

Il cappuccio H2 ha un grave difetto: si scalda! Questo difetto, è utilizzato per garantire il riscaldamento / sbrinamento Twizy .

La polizia di Londra usa Burgman per H2 PAC di Intelligent Energy:

http://www.telegraph.co.uk/cars/news/me ... ll-suzuki/

Video promozionale Suzuki (in giapponese, scusa ma non c'è niente in francese)

L'abbandono del diesel e dei combustibili fossili, la transizione verso l'agricoltura biologica stanno gradualmente rendendo disponibili enormi capacità di produzione di idrogeno. La maggior parte dell'idrogeno prodotto dall'industria (60 milioni di tonnellate / anno) viene utilizzato per ... desolforare i carburanti e produrre fertilizzanti chimici.

Intelligent Energy è una società con sede a Londra:

http://www.intelligent-energy.com/

[Leo Massimo]

Consos Auris sono in sprintmonitor:

Auris Diesel:
http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Auris a benzina:

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Auris ibrida, uno solo per ora ! :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Un soggetto lasciato per morto mentre è più rilevante che mai!

Sto aggiornando alcuni collegamenti, dati e altre informazioni dai miei post.

In ottobre 2010, faccio il confronto dei consumi in l / 100 km della Toyota Auris che esiste nelle versioni ibride benzina, diesel e benzina 3 con dati sprintmonitor. C'era solo un ibrido Toyota Auris. Oggi, ci sono più di 2000!

2072 Toyota Auris Hybrid: 5,26 l

467 Toyota Auris Benzina: 7,21 l

Quasi 2 più litri per la versione ibrida, quasi un terzo.

321 Toyota Auris Diesel: 6,14 l

Quindi, più conferme di 7 anni dopo: l'ibridazione porta un'economia considerevole sotto tutti i punti di vista. Con 6,14 l di GO, Auris Diesel consuma in 30 40 più energia rispetto alla versione ibrida a benzina e non parlo di scarichi inquinanti ...

Oggi possiamo aggiungere le conso di C-HR rilasciate in ritardo 2016 che esiste anche nelle versioni ibride e non ibride:

Ibrido: 5,10
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

Non ibrido: 7,06
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

Ho messo un filtro (122 CH) per eliminare sempre più dati fasulli, purtroppo, su sprintmonitor. C-HR non esiste nel diesel o ricaricabile.

Il C-HR, un SUV, fa meglio dell'Auris!

Per 151 Prius IV il vantaggio è 4,49 l:
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

NB: Conso molto basso, intorno a 3 l / 100 sono del tutto possibili, in viaggi brevi ed estivi L'ho fatto diverse volte. Sulle rotte da 5 a 10 km possiamo a volte fare una media di 2,4 l. Con un forte vento in coda , frequente in Bretagna, mi capita di 3 l 3,5 l 100 su 120 km. La termica funziona solo di volta in volta, in 30 a 40 km in totale, altrimenti il ​​cruscotto visualizza [EV], automatico, che indica che la termica è ferma.
La seconda modalità [EV], manuale, porta a consumo eccessivo, non è spesso disponibile. Non lo uso quasi mai.

[dirk pitt]

Ho un ibrido auris touring (pausa) dell'anno 1 e faccio un consunto 5.5L medio circa.
due cose potrebbero ancora drasticamente abbassare questo conso:

#1: che la modalità eco favorisce davvero i bassi regimi termici che non è assolutamente il caso. non appena un piccolo supporto per scalare una collina, l'effetto del ciclomotore fa sì che la velocità salga e che il motore lasci la sua zona di economia mentre in modalità eco potrebbe rimanere giù a piede di regime verso il tabellone e avere uno specifico conso molto più basso. un peccato perché vedo improvvisamente nessuna differenza tra modalità eco / normale e potenza.

#2: una batteria più grande e con una funzione plug-in: che lo farò io stesso grazie alle batterie lifepo4 e un convertitore DCDC di un kit Enginer che ho recuperato

[Leo Massimo]

Sembra difficile e complicato, ma perché no?

Ecco le curve di potenza e coppia dei motori elettrici e termici 2003 1500 Prius II con motore XNUMXcc. (fonte Caradisiac)

Prius II

P II torque-power.jpg (79.49 KIO) Visualizzato 5630 volte

La curva di coppia della termica è quasi lineare e la potenza massima è a 5000 rpm. Come modificarlo? La potenza e la coppia del motore elettrico sono massime a bassa velocità quindi a basse velocità, dove è necessario.

Perché una batteria più grande? E perché il plug-in? Ritorniamo all'automobile elettrica, più pesante, più cara, e ricarichiamo il carbone (!) Di più nel mio caso. Gli ibridi classici hanno già un range extender che è il motore termico.

L'effetto "ciclomotore" non mi disturba affatto. Gli aerei girano anche al decollo quando mettono l'acceleratore. Quindi, chi dice ciclomotore dice cinghia con rapporto di trasmissione variabile mentre nel principio della Prius questo rapporto tra il motore elettrico di trazione e le ruote motrici è fisso e unico. Come fare di meglio?

[dirk pitt]

l'effetto del ciclomotore non mi infastidisce. è solo che la migliore efficienza termica è per carichi pesanti a basse velocità.
non appena si sale le torri, l'efficienza delle gocce termiche. quindi se avesse programmato la modalità ECO per rimanere in diete basse, sono sicuro che avremmo ancora vinto in conso. certamente al costo di una riduzione di potenza poiché la coppia è quasi costante.
ecco il grafico delle rese del prius. vediamo che i migliori rendimenti sono per lo più sotto-regime sotto 2600RPM.

per quanto riguarda la modalità plug-in, è che se avessi un po 'più di batteria, farò i miei pendolari in quasi tutti gli elec ciò che è impossibile per il momento. Penso di aggiungere una quantità limitata di batteria, quindi un basso sovrappeso. altri sono già stati fatti con ottimi risultati

pri_power_eff.jpg (106.43 KIO) Visualizzato 5614 volte

[Leo Massimo]

Ci deve essere un modo per modificare la mappatura del motore, creare una modalità personalizzata, invece della modalità eco o potenza. È necessario essere fuori garanzia, preferibilmente .

Per quanto riguarda la batteria sarebbe necessario aggiungerne una, non per sostituire la batteria esistente? Quindi caricarlo, a comando, da un'altra batteria caricata sulla rete? L'idea è interessante perché la capacità originale è bassa e uno è rapidamente al minimo dopo 10 mn di imbottigliamento e gli avviamenti termici. Quindi, con questa bassa capacità, a volte siamo rapidamente al massimo del carico giù per un collare dopo 3 km mentre potrebbe rimanere 10, (il che dimostra anche che il recupero di energia funziona molto bene, anche senza frenare, contrariamente a quanto dicono alcuni).

[Christophe]

[Leo Massimo]

Test del consumo cittadino di circa 50 SUV a benzina e diesel (pubblicato dalla rivista Auto Plus):

Consumo in città

SUV ville.jpg (129.6 KIO) Visualizzato 5117 volte

In sostanza, 1er è l'ibrido C-HR di Toyota con 5,1 l / 100 km.

In Diesel, è la Mazda CX-3 ad essere in testa con 5,1 l / 100 km.

Notare la posizione 4th di 4x4 Hybrid Lexus RX-450h da 313 ch che rende 5,9 l / 100 km. Consuma meno della Fiat 500X Multijet 120 ch.

Ma guidare Diesel in città rimarrà molto vantaggioso a casa, poiché i carburanti non sono tassati con energia e gli standard anti-inquinamento favoriranno Diesel.

[Leo Massimo]

Ho un ibrido auris touring (pausa) dell'anno 1 e faccio un consunto 5.5L medio circa.
due cose potrebbero ancora drasticamente abbassare questo conso:

#1: che la modalità eco favorisce davvero i bassi regimi termici che non è assolutamente il caso. non appena un piccolo supporto per scalare una collina, l'effetto del ciclomotore fa sì che la velocità salga e che il motore lasci la sua zona di economia mentre in modalità eco potrebbe rimanere giù a piede di regime verso il tabellone e avere uno specifico conso molto più basso. un peccato perché vedo improvvisamente nessuna differenza tra modalità eco / normale e potenza.

#2: una batteria più grande e con una funzione plug-in: che lo farò io stesso grazie alle batterie lifepo4 e un convertitore DCDC di un kit Enginer che ho recuperato

Io non uso mai la modalità ECO o modalità sport, non ho mai messo la leva B e io non uso la modalità EV manuale e questo è quello che ha dato un corso di 4,4 km della città ieri con 4 persone tavola media 2,8 litri di E10 a 100 km:

conso ville.jpg (17.75 KIO) Visualizzato 4946 volte

È un C-HR ibrido no ricaricabile.

A breve sarà disponibile un nuovo motore con una potenza combinata di 180 CV (143 CV per il 2.0l termico e 107 CV per la trazione elettrica). Accelerazione migliorata (da 0 a 100 km / h in 7 secondi). Riduzione del 20% del consumo medio.

[dirk pitt]

Oh, bene, questo non significa molto.
un viaggio di 4 km non è assolutamente rappresentativo.
quando non usi le modalità eco e B, è una tua scelta ma ciò non significa che consumi meno grazie a questo.
La modalità B è essenziale nella mia regione montuosa per avere il motore che frena in lunghe discese.
modalità ECO anche se non abbastanza per i miei gusti diverso dalle normali favori modalità a mio parere leggermente sotto-sistemi che è vantaggioso in termini di cons.
Ho detto sopra che la mia conso media era 5.5.
Sono migliorato perché i miei conso ora si trovano piuttosto intorno a 5. tra 4.8 e 5.2