Integrazione continua con eCorner Siemens VDO ...

Trasporto e trasporto nuovi: l'energia, l'inquinamento, le innovazioni del motore, concept car, veicoli ibridi, i prototipi, il controllo dell'inquinamento, le norme di emissione, imposta. non i singoli modi di trasporto: trasporti, organizzazione, carsharing o carpooling. Trasporto senza o con meno olio.
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Philippe Schutt
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da Philippe Schutt » 20/09/06, 02:00

Bene, ho pensato che le ruote dovessero essere il più leggere possibile, in termini di comfort e aderenza.
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I Citro
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da I Citro » 20/09/06, 09:10

Ooh, il soggetto va in tutte le direzioni ...

Per rispondere a Philippe, Sì, il primo problema è quello delle MASSE NON SOSPESE (le ruote) che devono essere il più leggere possibile per avere la minima inerzia e per "leggere" bene la strada, poiché il safir legge un microssillon. Per questo motivo, il diametro delle ruote è stato ridotto negli anni '70, poiché i veicoli sono diventati più veloci. Poi l'andamento delle sospensioni ha permesso di aumentare i diametri delle ruote e la larghezza dei pneumatici per migliorare comfort e grip. Oggi riduciamo l'altezza degli spazi vuoti del pneumatico (misura ridotta) per aumentare lo spazio disponibile per i dischi freno, a discapito del comfort. Gli ammortizzatori sono quindi diventati molto efficienti e in grado di gestire grandi masse come dimostrano i grandi 4x4 sportivi (Porsche ...).

Per ridondanza circuiti elettrici, le nostre auto moderne hanno già comandi "via filo", quindi non meccanici. Penso in particolare al cavo dell'acceleratore, al freno a mano ...
Questi controlli elettrici sono mutiplexed (codificato e inviato sulla rete del veicolo). è il multiplexing che pone il maggior problema oggi. Si dice che il problema dei RENAULT (regolatori di velocità che "bloccano") deriverebbe dalla mancanza di ridondanza. A differenza di altri marchi che avrebbero almeno raddoppiato o triplicato la propria rete ...

Infine, nel comunicato stampa di SIEMENS - VDO (troncato dal nuovo obs), i veicoli ibridi sono menzionati come un palcoscenico nell'evoluzione dei veicoli e il concetto di e-corner un mezzo per supportare questa evoluzione nelle prestazioni. Il 50% attualmente, l'85% ibrido e fino al 96% elettrico con l'e-corner.
: Mrgreen:
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Targol
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da Targol » 20/09/06, 10:02

Citro ha scritto:Ooh, il soggetto va in tutte le direzioni ...
Non è falso, ma il soggetto è vasto, non è molto sorprendente ...
Citro ha scritto:Per rispondere a Philippe, Sì, il primo problema è quello delle MASSE NON SOSPESE (le ruote) che devono essere il più leggere possibile per avere la minima inerzia e per "leggere" bene la strada, poiché il safir legge un microssillon. Per questo motivo, il diametro delle ruote è stato ridotto negli anni '70, poiché i veicoli sono diventati più veloci. Poi l'andamento delle sospensioni ha permesso di aumentare i diametri delle ruote e la larghezza dei pneumatici per migliorare comfort e grip. Oggi riduciamo l'altezza degli spazi vuoti del pneumatico (misura ridotta) per aumentare lo spazio disponibile per i dischi freno, a discapito del comfort. Gli ammortizzatori sono quindi diventati molto efficienti e in grado di gestire grandi masse come dimostrano i grandi 4x4 sportivi (Porsche ...).

Per completare questa eccellente analisi, aggiungerei che le ruote stesse rimangono leggere in questo progetto. Il dispositivo posizionato nel cerchione è fisso. Quindi la parte mobile rimane più o meno equivalente a un bordo corrente.

Citro ha scritto:Per ridondanza circuiti elettrici, le nostre auto moderne hanno già comandi "via filo", quindi non meccanici. Penso in particolare al cavo dell'acceleratore, al freno a mano ...
Questi controlli elettrici sono mutiplexed (codificato e inviato sulla rete del veicolo). è il multiplexing che pone il maggior problema oggi. Si dice che il problema dei RENAULT (regolatori di velocità che "bloccano") deriverebbe dalla mancanza di ridondanza. A differenza di altri marchi che avrebbero almeno raddoppiato o triplicato la propria rete ...


Cordiali saluti, anche sull'A380, i dati vengono moltiplicati. Ma, per aver lavorato esattamente su questa parte, viene descritto ogni cavo, ogni frame circola sui cavi, ogni dato contenuto in un frame e, infine, ogni bit di dati. Il multiplexing è stato studiato a fondo e la ridondanza dei circuiti significa che un determinato computer riceverà le stesse informazioni da 5 o 6 fonti diverse, il che consente di rilevare rapidamente un sensore o un cavo difettoso. Precauzione che la Renault non ha preso da quello che sembra dire ... il che conferma solo i miei sospetti ...

PS: Se interessa ad alcuni di voi che io faccia un argomento leggermente più completo sulle particolarità dell'avionica del 380 (senza entrare troppo nei dettagli, ho ancora firmato una clausola di riservatezza), fatelo conoscimi dal parlamentare.
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Obelix
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da Obelix » 20/09/06, 10:15

Buongiorno,

L'argomento non è nuovo ... per non dire altro!
Ricordo di aver visto negli anni '1970 il veicolo dei fratelli JARRET che adottarono questo principio.
Avevano costruito e commercializzato un triciclo elettrico che fungeva da macchina da golf.
Penso che possiamo ancora trovare tracce sul Web!

Obelix
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taglialegna
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da taglialegna » 20/09/06, 10:45

Targol ha scritto:[...]
Citro ha scritto:Per rispondere a Philippe, Sì, il primo problema è quello delle MASSE NON SOSPESE (le ruote) che devono essere il più leggere possibile per avere la minima inerzia e per "leggere" bene la strada, poiché il safir legge un microssillon. Per questo motivo, il diametro delle ruote è stato ridotto negli anni '70, poiché i veicoli sono diventati più veloci. Poi l'andamento delle sospensioni ha permesso di aumentare i diametri delle ruote e la larghezza dei pneumatici per migliorare comfort e grip. Oggi riduciamo l'altezza degli spazi vuoti del pneumatico (misura ridotta) per aumentare lo spazio disponibile per i dischi freno, a discapito del comfort. Gli ammortizzatori sono quindi diventati molto efficienti e in grado di gestire grandi masse come dimostrano i grandi 4x4 sportivi (Porsche ...).

Per completare questa eccellente analisi, aggiungerei che le ruote stesse rimangono leggere in questo progetto. Il dispositivo posizionato nel cerchione è fisso. Quindi la parte mobile rimane più o meno equivalente a un bordo corrente. [...]
Scusate Targol, ma quando parliamo di parte mobile, è come dice Citroen, masse non sospese, vale a dire che hanno mobilità rispetto al telaio, che è sospeso.
Su un'auto classica, questo è tutto ciò che si trova alla fine dei bracci delle sospensioni. In questo caso, è un po 'più complicato poiché Siemens vuole anche girare i bracci delle sospensioni ...
Ma possiamo vedere chiaramente nello schema che esiste ancora un insieme importante direttamente soggetto alle irregolarità del terreno: il gruppo pneumatico-cerchione, il motore, quindi il sistema di frenatura.
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Targol
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da Targol » 20/09/06, 10:54

Lumberjack, infatti, rispetto ad un'auto standard dove gli elementi "mobili" rispetto al telaio sono la ruota (nel suo insieme) e il freno; qui abbiamo anche il motore, lo sterzo e alcuni elementi delle sospensioni.

Mea massima colpa : Oops:
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da Philippe Schutt » 20/09/06, 12:04

infatti, avvertiamo + o- le irregolarità della strada in funzione del rapporto tra massa sospesa / massa non sospesa. i grandi 4x4 hanno un'enorme massa sospesa, quindi il comfort, che è ancora molto relativo, rispetto a un'auto progettata per il comfort, come ad esempio una C6.
il trasferimento di tutti questi elementi attivi nella ruota riduce le masse sospese E aumenta le masse non sospese. L'effetto è doppio, cosa sto dicendo al quadrato!
Il prezzo sarà aumentato anche dalla moltiplicazione dei motori. Inoltre, penso che per vetture "normali" ci accontenteremo di un unico motore centrale per marcia, e sterzo convenzionale, ma con assistenza elettrica.
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da I Citro » 20/09/06, 13:17

Targol ha scritto:Lumberjack, infatti, rispetto ad un'auto standard dove gli elementi "mobili" rispetto al telaio sono la ruota (nel suo insieme) e il freno; qui abbiamo anche il motore, lo sterzo e alcuni elementi delle sospensioni.

Mea massima colpa : Oops:


Bucheron è intervenuto davanti a me :D

Penso che stavi pensando in termini di masse rotanti. infatti nel gruppo ruota motore la ruota rimane l'unico elemento rotante, il mozzo è fisso. È la "corona" del motore che funge da rotore. Se le masse rotanti sono "contenute", anche l'effetto giroscopico. che limita l'energia necessaria per mantenere la ruota a contatto con il suolo, ma anche l'energia necessaria per guidare la ruota ad alta velocità.

Da questo punto di vista, lo sterzo elettrico è molto interessante, perché ad alta velocità la gestione differenziata delle velocità di rotazione di ciascuna ruota consente di girare senza usare lo sterzo elettrico. Anche questo è ottimizzazione e risparmio energetico ... :P

Per rispondere a Philippe la scelta di un motore centrale è certamente economica ma avida nelle perdite di potenza. Queste perdite sono stimate tra il 15 e il 30% (differenziale, cardani ...) :!:
Infine, il comfort del C6 deriva dalla tecnologia utilizzata. L'idropneumatico combina un'alta reattività (azoto compresso a diverse decine di bar) di un gas che non si riscalda e mantiene la stessa isteresi qualunque sia il carico, la frequenza e l'intensità dei movimenti da smorzare.
Questa tecnologia è stata utilizzata su licenza di Mercedes, Rolls Royce ... altri produttori optano per sospensioni pneumatiche a pilotaggio con prestazioni comparabili. Ho avuto questo su uno zafferano ... così comodo che mi sono addormentato al volante. :?
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da taglialegna » 20/09/06, 14:15

Citro ha scritto:[...]Per rispondere a Philippe la scelta di un motore centrale è certamente economica ma avida nelle perdite di potenza. Queste perdite sono stimate tra il 15 e il 30% (differenziale, cardani ...) :!: [...]
Molto interessante questo punto che hai citato!
Potresti stimare le perdite di energia esistenti tra due configurazioni:
- due piccoli motori collegati alle ruote da giunti cardanici (nessun problema con masse non sospese),
- motori a due ruote (minore perdita di energia)
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da Philippe Schutt » 20/09/06, 22:20

aaah. Capisco il motivo di questa ricerca. :)
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