Il funzionamento del motore rotativo russo-Auto E E-mobile

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Janic
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motore toroidale




da Janic » 17/01/11, 14:57

ma lo scopo della dimostrazione è quello di convalidare la possibilità di lavorare blocchi assemblati (su perni di centraggio) che assicurano un perfetto allineamento delle parti senza alcuna tenuta (come ad esempio le testate 2cv) ...

Si concorda che una lavorazione accoppiata risolverebbe la cilindricità del filo, ma aumentando il prezzo di esecuzione. D'altra parte, il gruppo è solo periferico e quindi dà libero sfogo all'espansione dell'alloggiamento verso l'asse. Risultati: deformazione e perdite.
Per essere più precisi; lo strumento rotante ha il diametro giusto del pistone e il suo gioco e naturalmente ho parlato di mezzo toro quindi nessun problema per inserire i pistoni!

Questo è il punto iniziale che ho sollevato
Concorda con te sul fatto che la sfida di sigillatura è più semplice di quella sul Wankel

Il sigillo è più semplice del wankel sul filo, ma aumenta con le flange del supporto del pistone (4 possibili distanze di dispersione)
Avremo sicuramente più dettagli in futuro se i russi manterranno le loro promesse!

Il MYT è più avanzato, probabilmente, è su questo lato che la risposta verrà sicuramente. Sebbene la presentazione di un modello definitivo sia posticipata ogni volta come per il Quasiturbine.
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Alain G
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da Alain G » 17/01/11, 15:20

Ciao Janic!

Perché pensi che stiamo spingendo fuori un proto?


Si noti che il motore russo è raffreddato a liquido che gli conferisce una minore deformazione per il calore!

Non è questo il problema di MYT?
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Facendo un passo indietro a volte può rafforzare l'amicizia.
La critica è buono, se aggiunto a qualche complimento.
Alain
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da Janic » 17/01/11, 18:41

Perché pensi che stiamo spingendo fuori un proto?

Non sono nel segreto degli dei, ma suppongo per le ragioni invocate sopra. Altri possibili problemi di lubrificazione e irritazione?
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da Alain G » 17/01/11, 23:09

Il sequestro è di solito fatto sui pistoni ma i russi si raffreddano con l'olio lubrificante e la rotazione è molto bassa, quindi nessuna possibilità che si surriscaldi.

Dovrò aspettare! :D
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Facendo un passo indietro a volte può rafforzare l'amicizia.

La critica è buono, se aggiunto a qualche complimento.

Alain
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da oiseautempete » 18/01/11, 10:21

Nella Quasiturbine, l'inconveniente maggiore è che il parallelogramma tende ad allontanarsi sul lato largo, quindi ad aumentare la pressione sulle pareti, e quindi l'attrito, durante l'esplosione-espansione ... solo il soluzione "con carrelli" può, forse, essere portata per operare in termica, ma per quanto riguarda l'efficienza energetica? È molto probabile che non sia migliore del Wankel ... Da parte mia la quasi-turbina termica non credo ...
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Janic
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da Janic » 18/01/11, 14:17

Nella Quasiturbine, l'inconveniente maggiore è che il parallelogramma tende ad allontanarsi sul lato largo, quindi ad aumentare la pressione sulle pareti, e quindi l'attrito, durante l'esplosione-espansione ... solo il soluzione "con carrelli" può, forse, essere portata per operare in termica, ma per quanto riguarda l'efficienza energetica? È molto probabile che non sia migliore del Wankel ... Da parte mia la quasi-turbina termica non credo ...

Hai ragione la deformazione del parallelogramma tende a forzare su due articolazioni e dare il gioco al suo opposto. Il carrello soluzione (ingegnoso per aumentare il rapporto di compressione, non risolverebbe i problemi di tenuta e in particolare i depositi di carbonio (abrasivo) alle articolazioni.
ma, oltre a ciò, è il sistema stesso che non è funzionale. Per vederlo, un robusto modello di cartone vede la cinematica e vedrai che il meccanismo funziona in opposizione permanente. Chiaramente su accensioni 4 per turno: 2 sono motori, 2 sono inutili e funzionano persino contro la pressione. Inoltre la formazione non è continua ma a scatti (problemi importanti vincoli).
Quindi l'idea è buona ma la sua realizzazione in termica non è realistica (tanto più nell'autodetonazione con i tassi presunti di 40 / 1). [/ Quote]
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da FDV » 05/03/11, 15:28

un altro: opposto toroidale

http://www.youtube.com/watch?v=AM335uWoYBQ

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da Leo Massimo » 06/03/11, 18:40

Christophe ha scritto:.... Quanto tempo ha impiegato Mazda per realizzare una versione "accettabile" del suo motore? Esiste una versione moderna che supera gli standard di inquinamento Euro 4 o 5?

È divertente vedere la Mazda RX-8 fallita per inquinamento con i suoi 11 mg di NOx / km e zero particelle mentre un Berlingo con un tasso di NOx 20 volte superiore e le sue particelle è "entro gli standard" :shock: .

http://www.caradisiac.com/theme--taux-d ... ticules_5/
http://www.caradisiac.com/theme--taux-d ... articules/
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da Alain G » 07/03/11, 13:12

Per Mazda, probabilmente è legato al consumo di petrolio!
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Facendo un passo indietro a volte può rafforzare l'amicizia.

La critica è buono, se aggiunto a qualche complimento.

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da Christophe » 26/04/11, 18:30

Ciao a tutti

Nel mio libro Roll Without Oil, puoi leggere sulla pagina 47

"Diversi tipi di nuovi motori termici sono attualmente in fase di sviluppo. Questi motori sono più compatti, senza bielle o albero motore, e promettono di essere più efficienti dei motori tradizionali ".

Bene, i russi hanno deciso di fare il salto e commercializzare un nuovo motore a combustione torica, molto più piccolo e leggero di un tradizionale motore a pistoni, pur avendo 2 3 volte meno parti. Ecco un video di questo nuovo motore termico 60 kW e 80 kg, utilizzato per azionare un generatore elettrico (in nero sul video), alimentato a sua volta da due motori elettrici (uno per le ruote posteriori e l'altro per le ruote anteriori della gamma di veicoli Yo).

http://www.youtube.com/watch?v=_PbLIQPK3wk

Ciascuno dei due motori elettrici ha una potenza di 30 kW, una massa di 20 kg e una massima efficienza di 98%. Sono motori sincroni con magneti permanenti senza spazzole, con rotore esterno, come il motore centrale sviluppato da TM4, e progettati da Pierre Couture (l'inventore del Quebec della ruota motrice ad alte prestazioni) per l'uso nel suo gruppo. generatore, per ricaricare la batteria di un'auto ibrida ricaricabile.

Vediamo i due motori elettrici (in blu) nella foto sotto.

Il motore posteriore è appena dietro i serbatoi di gas naturale compresso (CNG). Sfortunatamente, i veicoli Yo non sono ricaricabili sulla rete. Sono dotati di supercondensatori che consentono loro di recuperare l'energia durante la frenata e di fornire una gamma elettrica di 2 km solo, come una Prius non ricaricabile. Oltre ai serbatoi del metano che contengono il gas naturale 14 m3 (a pressione atmosferica), vi è un serbatoio del gas 20 litri. Sono quindi veicoli bi-fuel.

Ecco l'aspetto del modello 4 Coupe.

Il suo peso a vuoto è solo 650 kg, che rappresenta molto nel suo consumo molto basso di 3,5 litri / 100 km.

Le sue esibizioni sono di tutto rispetto:

Velocità massima : 130 km / h

Autonomia (serbatoi completi 2): 1100 km

Accelerazione 0 a 100 km / h: 7, 10 o 14 a secco in base alla modalità (Sport, Eco, Scivoloso)

La produzione di 10 000 unità all'anno dovrebbe iniziare alla fine 2012 e salire a 50 000 veicoli / anno da qui 2014.

L'uso del gas naturale da parte dei veicoli della nuova società Yo riflette il sogno del suo proprietario, il multi-miliardario Mikhail Prokhorov (l'uomo più ricco in Russia), che ha fatto la sua fortuna in nichel. Sappiamo che la Russia ha grandi risorse di gas naturale, che consente loro di evitare il gas di scisto.

Per ulteriori informazioni, in particolare su altri modelli (minivan e furgone), visitare il sito Web della società all'indirizzo http://yohybridcar.com/ .

Una versione ancora più interessante di Yo sarebbe quella di sostituire i serbatoi di gas naturale compresso con una batteria che fornisce un'autonomia di autonomia elettrica di 65 km, come la GM Volt. Potremmo ridurre il nostro consumo di petrolio del 90%. La bassa massa dell'auto non dovrebbe richiedere una batteria di oltre 8 kWh per questa durata della batteria, mentre la Volt ha una batteria di 16 kWh. Mantenendo il serbatoio del gas di 20 litri, la gamma totale di una macchina del genere sarebbe di circa 600 km.

Come potete vedere, la tecnologia si sta evolvendo rapidamente per i motori sia elettrici che termici. Inoltre, Yo Car è fortemente impegnata nella serie di ibridazione, la via del futuro. Ricordiamo che l'ibridazione in serie consiste nell'avere solo motori elettrici per spostare il veicolo. Il motore termico aziona solo un generatore elettrico per alimentare i motori elettrici o ricaricare la batteria.

Il diciannovesimo secolo sta prendendo forma davanti ai nostri occhi.


Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D.
Fisico: consultant / autore


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