da Andre » 16/04/08, 07:04
Ciao
Per la piccola aviazione sono stati sviluppati e riusciti pochi motori di piccole dimensioni (nell'intervallo da 60 CV a 180 CV) Non vorrei parlare di affidabilità, ma dell'adattamento aereo / motore / elica.
Tra i più riusciti il Continental 90 CV il lycoming 180 CV
I meno adattati e più diffusi sono i 100 CV continentali, gli 85 CV, i Franklin 125 CV
Il peggior intoppo dell'elica del motore è sul Cessna 150 ed è l'aereo più venduto ...
Un motore di aeroplano deve avere una coppia elevata, ha un design diverso da un'automobile,
Deve girare a massimo 2800 giri / min, raggiungere la coppia massima intorno a 2300 giri / min, avere il 75% della sua potenza a 2400 giri / min in grado di fornire l'80% della sua potenza in modo continuo e, se montato su un'elica a passo fisso, essere in grado di recuperare il 100% di la sua potenza nominale in livello.
Essere semplici, leggeri, robusti, è affidabile,
Questo è adatto per motori (di grandi dimensioni) con un albero a camme che ha una coppia per la coppia e la potenza a bassa velocità (tutto il contrario del motore affilato dell'automobile)
Stranamente notiamo che queste sono le caratteristiche del motore diesel
Lo svantaggio del diesel auto è pesante, rallentato, necessita di un volante abbastanza coerente, cercherà la sua massima potenza a velocità di 4000 giri / min, il che richiede al produttore di installare un riduttore, che ha il svantaggio di limitare la scelta nelle eliche.
Le eliche metalliche con riduttore rappresentano un problema per gli ingranaggi
I riduttori richiedono la sostituzione della cinghia ogni 500 ore
Un riduttore è anche una perdita meccanica, l'aumento di peso sul motore si perde nel riduttore.
Un altro problema sui motori delle auto è rappresentato dalla servitù elettronica che non può essere raddoppiata per affidabilità e che è meno utile sui motori a velocità costante.
Nell'affidabilità dell'aviazione viene prima della resa e dell'economia.
Se le case automobilistiche avessero progettato un motore diesel ad iniezione indiretta meccanica, che ha una cilindrata abbastanza grande la sua piena potenza a 3000 giri / min
La sua coppia massima a 2000 giri / min ha un peso interessante, sarebbe il candidato ideale per un aereo.
Contrariamente a quanto molti pensano delle eliche, un'elica a passo variabile, ha una rotazione perfetta solo in una determinata posizione, quando la lama gira sul mozzo la rotazione teorica varia più rapidamente sulla punta della lama rispetto al mozzo
Diventa sfavorevole per il grande passo.
Un'elica a passo variabile è utile solo per un aereo veloce, l'installazione di un'elica a passo variabile su un Piper J3 o un ULM che ha una velocità di 120 km / h in salita e una velocità di 160 km / h in crociera è ridicola, un anche l'elica a passo fisso ben proporzionata è efficiente.
Una buona elica ha una bassa scivolata di crociera intorno al 10%
Deve avere un diametro sufficientemente grande da avere una velocità alla fine della pala di circa 750 km / h (quella che gira il più veloce sul Cessna 180 raggiunge i 1050 km alla fine della pala al decollo) in una crociera di circa 800 km / h.
La tendenza è quella di installare eliche di piccolo diametro, per compensare la mancanza di coppia dei motori, questo fa uno slittamento significativo sul decollo e sul montaggio. (caso di Cessna 150)
Esistono diverse scuole di pensiero a seconda del paese
In Russia sono grandi eliche, goccia pallida, punta quadrata
In America è un'elica minima grande da 1,80 ma 2,15 m con pale di media punta, quadrate o arrotondate. Duralluminio e composito
In Francia si tratta di piccole eliche, con estremità strette, appuntite o leggermente arrotondate generalmente in legno o composito.
Le migliori eliche sono state progettate da Lucien Chauvier nei primi giorni dell'aviazione, quasi tutte le eliche sono state prese dai suoi progetti.
A volte mi chiedo perché questa conoscenza sia persa.
Andre
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