sintesi scientifica e teorica del sistema Pantone

[Christophe]

Questi sono calcoli approssimativi, in cui dovrai includere temperature e pressione, né sono uno specialista in termodinamica ...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

[Flytox]

I migliori motori prima dell'era del catalizzatore producevano meno del 2% di sostanze tossiche (0.5% di CO), non sono sicuro che un motore con catalizzatore "decatalizzato" avrebbe fatto lo stesso.

Da qui l'importanza di effettuare misurazioni con e senza catalizzatore e con e senza pantone. E per poter fare "meglio del catalizzatore", o almeno essere sicuri di non produrre CO al minimo.

Altrimenti dovrai mantenere il catalizzatore!

Il problema è che durante la decatalizzazione, si finisce con una mappa di accensione dell'accensione che non è più ottimizzata per questo tipo di operazione con una contropressione di scarico significativamente più debole ecc ... (il motore respira di più)

Sarebbe quindi necessario ricostruire in anticipo una mappa di accensione dell'accensione Pantone ottimizzata, quindi effettuare il confronto senza catalizzatore .....

[dede2002]

Questi sono calcoli approssimativi, in cui dovrai includere temperature e pressione, né sono uno specialista in termodinamica ...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

grazie Christophe ,

Ho letto, ho letto ... provo a leggere tutto.
Avrò domande da porre!

Flytox, non credo che la contropressione del catalizzatore sia molto significativa e possa essere compensata da quella del reattore o riducendo la sezione.
Alcuni veicoli (ad es. WV) hanno una misurazione prima che il catalizzatore sia accessibile sotto il cofano e valori di controllo / regolazione prima / dopo.
Esempio:


Pascalou, torno all'8% che non ho capito.
Infatti, una volta che i gas hanno lasciato la valvola di scarico (o il turbo) non hanno più un effetto motore.
Ho provato a calcolare la quantità di calore contenuta nei gas, con un delta di 500 ° arrivo al 9%.
Questo fa parte del quadro.
Uno sconosciuto: la temperatura dei gas al momento della misurazione che fornisce il 14% di acqua e il 15% di CO2?
Perché il valore dell'acqua di massa sembra falso.

edit:
poiché le densità dei gas sono a 0 ° e quella del vapore a 100 °, ho modificato il valore di densità del vapore a 4 per ottenere 1 l di acqua per litro di benzina.
Un po 'empirico il mio metodo ...
Ho meno volume che all'ingresso, per migliorare ...
Devo trovare la densità dei 3 gas alla temperatura della misurazione ...?

A+

ps: qualcuno ha mai fatto un test per l'analisi dei gas in funzione, all'uscita del reattore?

O analizzare tutto ciò che lascia il reattore in funzione, senza collegarlo alla presa?

[dede2002]

Peccato che non riesco a modificare, ci sono errori di formula sopra ...
Ho preso l'altra estremità, 1 kg di acqua e 2.3 kg di CO2 per l. di benzina.

[Flytox]

Flytox, non credo che la contropressione del catalizzatore sia molto significativa e possa essere compensata da quella del reattore o riducendo la sezione.
Alcuni veicoli (ad es. WV) hanno una misurazione prima che il catalizzatore sia accessibile sotto il cofano e valori di controllo / regolazione prima / dopo.
Esempio:

Eccellente, non avevo effettuato il collegamento! In realtà le cadute di pressione possono essere regolate relativamente facilmente in un modo molto simile, diventa solo un piccolo problema idraulico dove scegliamo i diametri dei diversi tubi di scarico / reattore.

Per la misurazione prima e dopo il catalizzatore, ciò consente una verifica senza contestare il funzionamento / contributo del catalizzatore.

O analizzare tutto ciò che lascia il reattore in funzione, senza collegarlo alla presa?

Non seguito da vicino, se parliamo di Gillier Pantone sul motore a benzina, di cosa stai parlando di analisi? Senza collegarsi all'assunzione, questo cambia un sacco di parametri, il flusso di gas nel reattore, la sua temperatura, può essere la composizione (percentuale di gocce d'acqua / numero di gocce d'acqua nel vapore, elettrificazione ecc ...) in effetti tutte le possibilità che possa essere rappresentativo di ciò che stiamo cercando di illustrare ....

[dede2002]

Immagino una macchina di prova, con un bruciatore a nafta o un motore fermo (ad esempio) per simulare un tubo di scarico, con la possibilità di misurare e modulare la temperatura * (e la velocità dei gas di scarico) .

Uno (o più) reattori testati, con evaporatore e livello regolabili, aspirazione per simulare l'aspirazione, anche modulare, e cattura dei gas di uscita per analisi.
O per provare a bruciarli in una fiamma ossidrica ...?

Storia di validazione-invalidazione-quantificazione dell'ipotesi della formazione dell'idrogeno?

E cercando di capire la parte del reattore nel processo, quella di migliorare la combustione nella camera.

* prima e dopo il reattore

ps: un po 'hs, 1 miliardo di veicoli catalizzati con 3 g di metallo (molto) prezioso, ovvero 3000 tonnellate.
tasso di riciclaggio? complicato considerando la temperatura di fusione
impatto ecologico e sociale ???

In connessione con l'ipotesi di poter sostituire il catalizzatore ...

[Pascalou]

Ciao, i tuoi calcoli sono belli! Sai che sono stato a lungo convinto che il sistema gillier possa sostituire il catamarano. e persino fare molto di più! Questo è il motivo per cui non è generalizzato! Non c'è niente da vendere! Molto da perdere, il denaro regna, il che non fa soldi, a tutti importa!
Sì, è fantastico 'renditi una macchina sperimentale! In questo modo sarai in grado di controllare tu stesso le cose, fare test e realizzare questa meraviglia dimenticata. Faccio anche calcoli, ma non ho finito.

[Flytox]

Per la produzione / presenza di idrogeno, leggi il documento di fondazione del nostro preferito OuebMunster Christophe :

- https://www.econologie.com/rapport-d-ing ... es-93.html

[Pascalou]

Ciao! Ho dato un'occhiata più da vicino al tuo calcolo, ed è molto più complicato di quanto pensi. Ci sono così tanti parametri che entrano in gioco che non puoi calcolare ciò che stai cercando facilmente.
Posso darti interessanti documenti sull'argomento, se lo desideri. Ma sono molto tecnici e pieni di formule complesse.

Soprattutto, devi distinguere l'efficienza del motore e la percentuale di combustibile bruciato

Ma ecco una breve spiegazione della perdita dell'8% che do.
Nei nostri motori a combustione interna, la percentuale di combustibile bruciato nel motore è del 92% (il resto è bruciato nel collettore di scarico e nel gatto).
Quindi sul PCI, il 92% dell'energia viene rilasciata per il motore, il resto viene perso.

L'efficienza del motore è il rapporto tra l'energia rilasciata e l'energia restituita alla fine, o l'energia utile.
Quindi dal suo 92%, che considereremo il 100% dell'energia disponibile per il motore, abbiamo circa il 35% che lascia nello scarico ', il 15% di attrito, il 20% di raffreddamento e radiazione. Quindi c'è solo il 30% sull'albero motore, e ancora meno sui motori in cui la velocità varia, quindi alla fine abbiamo circa il 20% sull'albero motore!
Si tratta di basi calcolate da specialisti, riconosciute da tutti, che non devono essere messe in discussione.
Dopo, se queste basi sono le stesse in pantone, è un'altra storia.
Ma devi partire da ciò che è sicuramente definito, in modo da poter andare avanti.

Quindi il 35% dell'energia termica rilasciata esce dallo scarico e viene persa, non l'8 o il 10%.

[dede2002]

hi,

Sì, vorrei avere chiarimenti sul mio calcolo.
Ad esempio la variazione della capacità termica dei gas in funzione della temperatura.
Per quanto riguarda i valori "riconosciuti da tutti", li vedo come variabili dipendenti da molti fattori, l'attrito da un lato e soprattutto la temperatura dei gas all'uscita della valvola.
Più sono caldi, migliore è l'efficienza, perché meno dispersione di calore durante il ciclo del motore ... da discutere.

Ricordo il prototipo di motore adiabatico giapponese (Toyota?), Che ci fu mostrato in classe nel 1979.
Non abbiamo parlato delle prestazioni, ma solo del fatto che non ha richiesto raffreddamento perché la camera in ceramica refrattaria era isolata.
Per deduzione, in questo motore tutte le calorie perse erano nei gas di scarico ...

Quanto a ciò che brucia dopo l'apertura della valvola, questo è ciò che cerchiamo di evitare, e il problema è cruciale alla massima potenza quando "il pistone va veloce come la fiamma" *.
A bassa velocità, non avremmo questo problema ...?

Per quanto riguarda l'efficienza termica, una volta ho effettuato una misurazione precisa (in classe) con un motore a benzina da 1.4 litri. turbo.

Abbiamo eseguito tutte le gamme di velocità, con una bilancia elettronica e un cronometro, e la migliore resa ottenuta è stata del 15%.
Il motore era usurato, forniva 10 CV in meno rispetto alla carta.
La cosa più sorprendente è stata che le migliori prestazioni sono state ottenute alla massima potenza e non alla massima coppia.

* modifica: quando il pistone va veloce come la fiamma, la pressione al momento della coppia migliore (pistone a ~ 1/3 della corsa) è forse più alta, proporzionale a quella al pmh dopo l'accensione? (intuizione ...)



Se dovessi rifarlo, farei almeno 10 curve diverse, grado per grado con la valvola a farfalla, misurando la corrispondente pressione del collettore, invece di misurare "stupidamente" a fondo ...

Quindi tendo a relativizzare i valori "riconosciuti da tutti".

A+