Informazioni sui turbojet

[chatelot16]

non dobbiamo dimenticare quello principale: l'efficienza di un motore termico che dipende dalla massima temperatura del ciclo

con un buon vecchio diesel la temperatura massima è enorme, ma intermittente: quindi un buon vecchio cilindro in ghisa è sufficiente e da tempo otteniamo ottime prestazioni a buon mercato

con una certa turbina a pinna è necessario supportare continuamente la massima temperatura del ciclo: è quindi necessario limitarsi a una temperatura più bassa, e quindi un'efficienza molto inferiore rispetto al motore diesel

L'efficienza del 30% per una turbina è un'impresa con materiali orribilmente costosi: con materiali più ordinari devi limitarti a una pessima efficienza

il vero vantaggio della turbina è un enorme rapporto potenza / peso

Penso che un giorno vedremo motori diesel su aeromobili di grandi dimensioni: il peso aggiuntivo del motore diesel sarà compensato dalla riduzione del peso del carburante: in ogni caso su aeromobili di grandi dimensioni la spinta diretta della turbina del motore è trascurabile: c è la grande turbina a doppio flusso che guida quasi tutta la spinta: funzionerebbe altrettanto bene alimentata da un diesel

c'è già stato un aereo diesel molto efficiente: Junker Jumo: quando questo tipo di motore farà girare una turbina a doppio flusso?

[Flytox]

Ciao Olivier22

Se non sbaglio, un'APU genera solo potenza meccanica e nessuna spinta (come una turbina a turbopropulsore), quindi dipende dall'uso che vuole farne ...

L'APU è realizzata per soddisfare l'esigenza dello zinco su cui è montata. Può fornire aria compressa o energia su un albero (ad esempio per avviare un motore più grande), produrre energia idraulica (superfici di controllo), generare un generatore, aria condizionata, ecc ... o una miscela di queste possibilità. In effetti, la spinta residua rimane bassa.

Esistono infatti reattori realizzati con ruote che girano di turbocompressori, e anche su scala "grande" poiché questo è il principio dei modellini di reattori per la costruzione di aeromodelli.

Effettivamente:
http://www.jetcatusa.com/p200.html

http://www.futura-sciences.com/fr/news/ ... che_16859/
A+

[Olivier22]

Penso che un giorno vedremo motori diesel su aeromobili di grandi dimensioni: il peso aggiuntivo del motore diesel sarà compensato dalla riduzione del peso del carburante: in ogni caso su aeromobili di grandi dimensioni la spinta diretta della turbina del motore è trascurabile: c è la grande turbina a doppio flusso che guida quasi tutta la spinta: funzionerebbe altrettanto bene alimentata da un diesel

c'è già stato un aereo diesel molto efficiente: Junker Jumo: quando questo tipo di motore farà girare una turbina a doppio flusso?

Penso che stai sognando un po ', il rapporto peso-potenza di un diesel è davvero pietoso rispetto a un reattore o a un turbopropulsore, secondo me non è il 5 o il 10% in più di efficienza che farà intravedere il vantaggio ;
inoltre, un diesel non è adatto per alte velocità di rotazione (una ventola del reattore a doppio flusso che gira a più di 10000 trs) e l'affidabilità sembra dubbia per i voli a lungo raggio ... Non conosco il potenziale dei motori di getti ma mi sembra che sia dannatamente più lungo di quello dei motori a pistoni.

Ma c'erano aerei da combattimento diesel 2T che funzionavano molto bene, specialmente con il turbo, durante la seconda guerra. Ciò non ha impedito la generalizzazione delle turbine sui più recenti aerei da combattimento (e anche di ricognizione, con lunghe distanze d'azione ecc.) In breve, credo che la questione fosse già stata ampiamente studiata ...

Infine, per tornare ai rendimenti, non credo che possiamo ridurre il confronto alla semplice temperatura massima: il grilletto viene utilizzato interamente su un getto (che non fa funzionare il compressore o il ventilatore rimane utilizzabile nella spinta diretta : Il 30% della spinta totale comunque) mentre su un diesel (senza ciclo di Miller) ne perdiamo buona parte attraverso lo scarico, anche con un turbo.

[Flytox]

Ciao a tutti

Penso che un giorno vedremo motori diesel su aeromobili di grandi dimensioni: il peso aggiuntivo del motore diesel sarà compensato dalla riduzione del peso del carburante: in ogni caso su aeromobili di grandi dimensioni la spinta diretta della turbina del motore è trascurabile: c 'è la grande turbina a doppio flusso che guida quasi tutta la spinta: funzionerebbe anche con un diesel.

In motori relativamente piccoli, diciamo sotto i 500 cavalli, ci deve essere un modo per rendere i diesel turbocompressi in grado di soddisfare le specifiche per una potenza "pulita" con un motore complessivo + cabina + efficienza di gamma interessante. Per potenze nelle migliaia o decine di migliaia di cavalli non conosco nessun esempio di motori diesel che abbiano un rapporto peso / potenza che si avvicinerà solo e con una superficie frontale compatibile con un aereo.

Vedi anche:
http://pagesperso-orange.fr/rxsept/avio ... diesel.htm

in econologia:
https://www.econologie.com/forums/motorisati ... t2250.html

Non conosco il potenziale dei motori a reazione, ma mi sembra che sia dannatamente più lungo di quello dei motori a pistoni.

Nell'aviazione vendiamo il potenziale e / o il numero di cicli tra le revisioni, non è una garanzia di 1 anno o 100000 km, ci sono parti che possono fare x potenziale, altre che devono essere cambiate sistematicamente ad ogni revisione. Quando l'aeromobile è certificato, viene dichiarata questa nozione di potenziale / ciclo. Esistono motori a reazione militari estremamente fragili in cui il potenziale è a malapena qualche decina di ore ......

Infine, per tornare ai rendimenti, non credo che possiamo ridurre il confronto alla semplice temperatura massima: il grilletto viene utilizzato interamente su un getto (che non fa funzionare il compressore o il ventilatore rimane utilizzabile nella spinta diretta : Il 30% della spinta totale comunque) mentre su un diesel (senza ciclo di Miller) ne perdiamo buona parte attraverso lo scarico, anche con un turbo.

I gas che il motore soffia violentemente dietro allo scarico ... sono stati aspirati per la maggior parte davanti alla presa d'aria usando circa il 60% della potenza fornita dalle turbine ad alta pressione. È conteggiato nella resa!
A+

[Olivier22]

I gas che il motore soffia violentemente dietro allo scarico ... sono stati aspirati per la maggior parte davanti alla presa d'aria usando circa il 60% della potenza fornita dalle turbine ad alta pressione. È conteggiato nella resa!
A+

Sì, come per un motore Diesel, è necessario spendere bene per l'ammissione e la compressione