Il ripristino del sistema di energia cinetica

[RIAZ]

Che in pratica ripeto non funziona, dal momento che la resa di recupero sarebbe meno buona che a velocità più elevata, dove anche con le perdite di attrito più elevate avremo ancora più recupero!

Ciò che sarebbe utile, se non utile, è che tu ci dica in pratica (ho capito che eri un professionista della cosa) come per un dato sistema, le prestazioni si evolvono con i dati di input che sono applicati ad esso ...

A meno che, ovviamente, se la cosa sia classificata Difesa riservata.

[NLC]

Ciò che sarebbe utile, se non utile, è che tu ci dica in pratica (ho capito che eri un professionista della cosa) come per un dato sistema, le prestazioni si evolvono con i dati di input che sono applicati ad esso ...

A meno che, ovviamente, se la cosa sia classificata Difesa riservata.

Non c'è nulla di confidenziale
In pratica, e anche in teoria, inoltre, un motore elettrico non ha la stessa efficienza su tutto il suo campo di funzionamento.

È molto semplice da capire:

Se il motore è bloccato e invio succo, il motore fornirà la coppia, ma l'albero del motore non gira. La potenza meccanica è quindi pari a zero. Con contro l'energia elettrica non è zero ed è completamente dissipata in calore nella resistenza interna degli avvolgimenti del motore.
Efficienza del motore = 0%

Se il motore gira al minimo, anche la potenza meccanica che fornisce è zero (il motore gira ma non fornisce coppia), mentre consuma ancora energia elettrica, per superare l'attrito.
Ancora una volta, efficienza del motore = 0%

La potenza massima del motore è da qualche parte tra le 2 e, come il mio esempio dell'altro giorno, sembra una campana. L'obiettivo del gioco è garantire che l'utile raggio d'azione del veicolo (come ad esempio velocità stabilizzate tra 40Km / he 90Km / h per esempio) corrisponda alla massima efficienza del motore, per avere la massima autonomia possibile. .

Improvvisamente poiché il motore è reversibile, la velocità del motore sarà anche nella parte superiore nella zona di velocità del veicolo per il quale il motore è stato ottimizzato. Quindi a velocità molto bassa nella discesa del passo, le prestazioni saranno piuttosto pessime e quindi recupererai meno energia rispetto a se guidi un po 'più veloce, perché avrai una prestazione molto migliore (anche se alla fine hai un piccole perdite in più a causa dell'attrito).

[Iridio]

Ho appena dato una mano con il trasferimento di massa.
velocità costante o ruota libera = comportamento identico, praticamente nessun trasferimento di massa, l'auto mantiene il suo assetto.

durante la frenata, trasferimento di massa in avanti, presa privilegiata sull'asse anteriore.
possiamo quindi dedurre che l'ABS è dannoso per sempre.
non blocca la ruota, ma generalmente non consente il trasferimento di massa e quindi aumenta lo spazio di frenata rispetto alla frenata perfetta.

idem per l'asse posteriore in curva.
Se hai un treno posteriore piuttosto sopravvissuto, accelera sempre per trasferire la massa al treno posteriore ed evita di andare alla deriva.

la situazione più pericolosa, penso, è stata la fermata del treno che parte quasi contemporaneamente al treno anteriore.
è mio vallu qualche buffo drift da gestire tra lo slittamento dell'avantreno in accelerazione "per riprendere aderenza sullo stop" e lo slittamento del posteriore in decelerazione "per non slittare più in avanti", non è sempre facile trovare la giusta via di mezzo nella stessa curva !!!

a+

[Olivier22]

possiamo quindi dedurre che l'ABS è dannoso per sempre.
non blocca la ruota, ma generalmente non consente il trasferimento di massa e quindi aumenta lo spazio di frenata rispetto alla frenata perfetta.

Ah scusa ma l'ABS non gioca sul trasferimento di massa con uguale potenza frenante.
Se l'attrito pneumatico / strada viene confrontato con l'attrito secco puro:
indipendentemente dal fatto che si sia al limite di attrito (con ABS) o di attrito (senza ABS) la forza frenante è la stessa, quindi la decelerazione è identica, quindi il trasferimento di massa è lo stesso.
Tutta la difficoltà è progettare un ABS che permetta di rimanere al limite dell'attrito, ed è impossibile, anche con i super servocomandi si può solo avvicinarlo molto vicino; ecco perché frenare con l'ABS è più lungo della frenata con ruote bloccate (sull'asciutto!)

Altrimenti per accelerare con un treno AR sovrasterzante, OK ma non dimenticare di attraversare Altrimenti l'auto diventa come un'imbragatura ed è assicurata testa a coda (va quando è l'effetto desiderato, altrimenti ... )

la situazione più pericolosa, penso, è stata la fermata del treno che parte quasi contemporaneamente al treno anteriore.

Tuttavia, mi sembra di aver sentito i guidatori del rally dire che questa era la situazione ideale: un sottosterzo è difficile da recuperare, un sovrasterzo fa perdere tempo
Allo stesso tempo è vero che non siamo piloti di rally ...

[Flytox]

Ciao Olivier22

Tutta la difficoltà è progettare un ABS che permetta di rimanere al limite dell'attrito, ed è impossibile, anche con i super servocomandi si può solo avvicinarlo molto vicino; ecco perché frenare con l'ABS è più lungo della frenata con ruote bloccate (sull'asciutto!)

Dimmi cosa potrebbe essere utile per un ABS se non proprio per ridurre le distanze di frenata e mantenere la potenza direzionale ???? L'ABS frena sempre più corto indipendentemente dalla superficie anziché dalle ruote bloccate!

http://fr.wikipedia.org/wiki/Antiblockiersystem

Principio di funzionamento [modifica]
Il meccanismo ABS su una moto BMW K75. Nota l'ingranaggio e il sensore accanto al disco.
L'ABS è stato originariamente progettato per aiutare il guidatore a mantenere il controllo del proprio veicolo, in caso di frenata in condizioni di scarsa aderenza (pioggia, neve, nevischio, ghiaia, ecc.). Ciò consente da un lato di mantenere la direttività del veicolo al fine di effettuare una possibile manovra di elusione, ottimizzando distanza di frenata, che aumenta considerevolmente quando le ruote si bloccano e le ruote scivolano sulla strada.

A+

[Iridio]

il metodo di frenatura più appropriato al di fuori della scuola guida ha provocato l'arresto del freno senza bloccare le ruote, per trasferire la massima massa in avanti e rilasciare gradualmente la pressione sul pedale quando l'auto ritorna il suo piatto.
Che alla fine ti permette di frenare più forte.

qualcuno che non sa frenare e che blocca le ruote direttamente, non c'è trasferimento di massa, gli addominali bloccano e sbloccano solo le ruote.
gli spazi di frenata sono quindi più lunghi della corretta frenata.
Ovviamente se lo confrontiamo con il redneck frenante, è ovvio che gli addominali freneranno meglio.
Invito chiunque a provarlo in un parcheggio chiuso.
ma ehi, alla fine gli addominali sono ancora una buona cosa!

Tuttavia, mi sembra di aver sentito i guidatori del rally dire che questa era la situazione ideale: un sottosterzo è difficile da recuperare, un sovrasterzo fa perdere tempo
Allo stesso tempo è vero che non siamo piloti di rally ...

Deve essere ben differenziato quale treno è sovrasterzante.
Il carrello di atterraggio sopravvive in modo diverso rispetto al carrello anteriore.
il carrello di atterraggio sopravvive andando fuori dal turno.
il tran anteriore sopravvive volendo andare verso l'interno della curva

lo stop di precompressione, più aumenta e più il veicolo sopravviverà allo stop in curva continua.
le barre stabilizzatrici arr o equivalenti, maggiore è la rigidità e più sopravvivrai all'arr in turno costante.
a livello di compressione e rimbalzo posteriore, più il fluido verrà frenato e più l'angolo di transizione sovrasterrà sempre dalla parte posteriore.

Di fronte è l'opposto.
se vuoi sopravvivere dalla parte anteriore, tutto deve essere impostato morbido.
Il contrario di arr.
tuttavia, la reattività dell'attrezzatura per il naso era gravemente degradata.

La cosa più difficile da recuperare è un treno overdrive posteriore, motivo per cui consigliamo di posizionare le nuove gomme nella parte posteriore e di inclinare le ruote posteriori nella parte anteriore.

Quello che ho descritto nel mio messaggio precedente.
una volta arrivato in curva a una velocità media di 70 km / h anziché 90, mi sono visto scivolare dalla parte anteriore e ho iniziato a fare una scala.
Rilascio la pressione sull'acceleratore per riguadagnare aderenza.
la parte anteriore riprende presa ma l'arr va alla deriva.
prima di superare un angolo di deriva che non sono riuscito a recuperare, faccio una doppia briglia e riaccelero per trasferire massa sull'arr, e lì mi ritrovo a scivolare sia davanti che dietro.
Ho dovuto provarlo un paio di volte prima di riuscire a mantenere un giusto equilibrio tra lo scivolamento dalla parte anteriore e quella posteriore.
è stata la prima volta che mi è successo, e sono rimasto sorpreso, io che mi diverto di tanto in tanto andavo alla deriva mentre aspettavo che mia moglie uscisse dal lavoro, ho comportato un comportamento che ho davvero trovato pericoloso ma ben buttato orgoglioso di aver gestito la situazione.
Ho cambiato la pressione dei pneumatici non appena sono tornato.

a+

[chatelot16]

la tua storia di tempo per schiacciare la supposizione è il trasferimento di massa sulla ruota anteriore mi fa ridere: citroen per trovare la soluzione sulla gs, e applicato sui seguenti modelli

L'ho notato sulla rta della GS: la traiettoria della sospensione anteriore non è verticale, ma inclinata all'indietro (la retromarcia delle forcelle di una moto): come per caso la perpendicolare alla traiettoria di la sospensione a partire dal punto di contatto con il suolo passa attraverso il baricentro della vettura: la conclusione quando si frena l'obliquità della sospensione aggiunge istantaneamente peso alle ruote anteriori senza dover aspettare che si schiantino: d altrove non si blocca

L'ho notato sulla rta prima di acquistare la mia prima auto, che era una GS e che apprezzo la frenata!

Trovo davvero strano che Citroën non abbia mai avanzato questo principio in una pubblicità

[Olivier22]

Deve essere ben differenziato quale treno è sovrasterzante.
il tran anteriore sopravvive volendo andare verso l'interno della curva

Ah sì, quindi il movimento dell'asse anteriore è opposto alla forza centrifuga? Mmmh è scavare, ci deve essere un po 'di soprannumero sotto, c'è qualcosa di pitet da recuperare

No, francamente, un'auto che sopravvive è l'asino che caccia, e un'auto che a sua volta è la parte anteriore che va dritta ... C'è un treno che scorre più dell'altro in ogni caso , ma avere parte della macchina attratta al centro del turno è inaudito

Beh, era solo per giocare con le parole, non molto costruttivo, sono d'accordo.

Altrimenti sostengo che, se l'attrito pneumatico / terreno è di tipo asciutto, l'ABS non riduce lo spazio di frenata (d'altra parte sul bagnato, lì OK). Mantiene la direttività, sì!

[Flytox]

Ciao Olivier22

Altrimenti sostengo che, se l'attrito pneumatico / terreno è di tipo asciutto, l'ABS non riduce lo spazio di frenata (d'altra parte sul bagnato, lì OK).

In teoria, durante una frenata brusca, l'elettronica dell'ABS rileva l'avvicinamento del blocco e agisce sul sistema di frenata per scaricare la pressione. Quindi la pressione aumenta, innesca il rilevamento di blocchi, ecc ... Questi piccoli rilievi nella regolarità della frenata leggermente lontani dalla curva teorica di una migliore frenata che dovrebbe essere continua. O!

Ma, domanda pratica, chi conosce perfettamente le condizioni limite di frenata della sua auto e qualunque sia lo stato di aderenza della strada e in qualsiasi momento ???

Chi può fare meglio in tempo di risposta dell'elettronica ABS (qualche centesimo di secondo) ??? Hamilton, Massa, Shumacher, Prost e Olivier22 ?

Seriamente, il pilota Lambda riuscirà a frenare 1 su 100 meglio dell'ABS se durante gli altri 99 non si crogiolasse nel fossato
A+

[Olivier22]

Dipende da ciò che chiami frenata riuscita ...
Se è solo "non bloccare le ruote per mantenere il controllo", allora sono ovviamente meno dotato del più arcaico ABS ...
Ma se è una distanza di arresto su una strada asciutta, allora schiaccio il pedale come un bruto, si blocca, scricchiola, non controllo nulla, ma si ferma chiaramente come con un ABS.

Buon Natale!