motore elettrico DC, e l'informazione dei consumatori

[Lamure]

perché una potenza massima ho bisogno solo di 4000 w non di 6500 w, quindi normalmente funzionerà no?

[Lounes]

Se funzionerà normalmente, solo in base alla potenza erogata, le sue prestazioni non saranno le stesse. Qui fuori l'obiettivo è quello di avere il minor consumo possibile, quindi una resa massima. Questa efficienza è normalmente indicata nella documentazione del gruppo elettrogeno.

[Andre]

Ciao

Motore 4kW 1500 giri / min Altezza dell'asse 112mm


Protezione: IP 55
Classe di isolamento: F
Classe di riscaldamento: B
Vernice di finitura: blu o grigio
Applicazione: strato primario (ep 30 µm) e strato superiore per tutti gli ambienti industriali (ep 45-90 µm) secondo la norma IEC 721-2-1.
Il motore è conforme alle norme IEC 34 - 1/9, IEC 85, DIN 57530 / VDE 0530-1291 dotate di cuscinetti a sfere di prima scelta dei marchi SKF, FAG, NSK o NTN.
Motore avvolto con filo di rame impregnato sotto vuoto con una vernice tropicalizzata.
I motori sono progettati per essere utilizzati per le tensioni principali come specificato nella norma DIN / IEC 38 con tolleranza massima di +/- 10%.
Temperatura ambiente: da -35 ° C a + 40 ° C.
Posizione standard della scatola morsettiera in alto.
qui per il mio progetto immagino un piccolo carrello elettrico alimentato da batterie e un generatore in caso di guasto, il motore è abbastanza potente da muovere la mia auto a una velocità di 60 km / h? quante batterie devo mettere in serie per alimentare il mio motore?

(1500rpm corrisponde a una tensione per motori shunt)

Manca la funzione principale.

Tensione, amperaggio, tipo di serie di eccitazione, shunt, composto
o separato ora più spesso che non è un magnete permanente
(per tutti gli scopi pratici shunt di eccitazione massimo)
All'avvio c'è una piccola perdita a seconda del tipo di controller
che agiscono tutti sulla tensione che applichiamo al motore
la potenza di questi motori è direttamente proporzionale alla tensione x amperaggio che il motore consuma.
le loro prestazioni sono eccellenti per i motori ad alta potenza
dove l'efficienza diminuisce è quando superiamo il massimo amperaggio del motore la perdita è nel calore interno nel filo degli avvolgimenti e un po 'nel circuito in lamiera laminata del rotore e un po' nell'attrito nel cuscinetto delle spazzole e nella ventilazione interna del motore.

Questo tipo di motore funziona anche bene se utilizzato a bassa potenza. (95% e oltre per motori grandi e ben costruiti)

la tensione applicata al motore determina la sua velocità di rotazione
l'amperaggio che passa attraverso il motore determina la sua coppia

Andre

[boubka]

https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

[Andre]

Ciao

https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

Non avevo letto, le spiegazioni potrebbero diventare lunghe

i casi di motore diesel che entra in un generatore quindi accoppiato a motori elettrici si trovano su locomotive utilizzate nelle stazioni di smistamento per motivi di frequente partenza e elevata coppia di spunto, il tutto a spese dell'efficienza
l'utilizzo di un generatore con motore termico e motore elettrico è una cattiva idea dal punto di vista economico.
È solo una questione di flessibilità e forte coppia di trasmissione.

Andre

[I Citro]

i casi di motore diesel che entra in un generatore quindi accoppiato a motori elettrici si trovano su locomotive utilizzate nelle stazioni di smistamento per motivi di frequente partenza e elevata coppia di spunto, il tutto a spese dell'efficienza
l'utilizzo di un generatore con motore termico e motore elettrico è una cattiva idea dal punto di vista economico.
È solo una questione di flessibilità e forte coppia di trasmissione.

Aaah ...
Ammetto che non è né economico né leggero ...

Ho pensato invece che associando questa configurazione a batterie di accumulo abbiamo avuto la migliore ibridazione possibile.

1 / Il motore termico funziona sempre alla massima efficienza.
2 / L'energia in eccesso fornita dal motore viene inviata alle batterie invece di perdersi.

Quindi, a parte il peso, ci sono solo guadagni in termini di resa.
- Eliminazione delle perdite nella trasmissione meccanica (frizione, cambio ...)
- Le perdite elettriche rimangono ragionevoli.

[boubka]

Ciao Citro

Il motore termico funziona sempre alla massima efficienza.

30 o 40 percento massimo, è già brutto

L'energia in eccesso fornita dal motore viene inviata alle batterie invece di perdersi.

nel caso di un veicolo termico convenzionale, il motore modula la sua potenza in funzione della domanda e l'energia non viene persa.

Eliminazione delle perdite nella trasmissione meccanica (frizione, cambio ...)

diminuzione ma non cancellazione, ce ne sono ancora parecchi (differenziale, cardatura, ecc.)

Quindi, a parte il peso, ci sono solo guadagni in termini di resa.

vabbè per me la resa rimane molto bassa rispetto ad una formula termica convenzionale.

es batterie stokcage abbiamo avuto la migliore ibridazione possibile.

forse non è male (anche meglio con una turbina a gasolio) ma la propulsione principale è quella termica (e non quella elettrica), le batterie sono un backup o un recupero

[I Citro]

Ciao boubka.
La massima efficienza di un motore termico può aggirarsi intorno al 40% ma in pratica crolla a meno del 25% ...
Quindi la scelta di un generatore che funziona alla massima efficienza può essere difesa ...

Quando un motore termico "modula la sua potenza in base alla domanda", la sua efficienza crolla.
Quando lo stesso motore è al minimo o in decelerazione, l'energia è davvero persa.

Il mio modesto 106 senza essere fenomenale, è privo di frizione.
La sua trasmissione include alcuni alberi cardanici, un differenziale e persino un riduttore. Nonostante tutto, continuo a pensare che le sue prestazioni e il suo peso siano migliori rispetto alle termiche ...

A proposito, dalla spina alla ruota, il 106 elettrico consuma 20kWh di elettricità per 100km (72MJ / 100km) o l'equivalente energetico di 2 litri di carburante ...

Detto questo, considero scarse le prestazioni della mia auto elettrica, così come sono convinto che possiamo costruire auto che consumano 2 litri per 100 km ...
Questo non è Michel Kieffer chi dirà altrimenti.