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da Yael » 14/03/10, 13:57

I cilindri 4 sono collegati da tubi separati.
I nuovi tubi di scarico hanno un diametro di 2.5 pollici (6.5 cm). sul reattore è lungo 40 cm !!! Camera d'aria in acciaio inossidabile 21 e stelo 19 mm ... più per quello che ho avuto il posto che per convinzione, ma poiché lo scambio di calore sembrava un fattore importante mi sono detto che su questa lunghezza il vapore avrebbe avuto tempo per riscaldarsi bene e girare attorno allo stelo ...

Proverò a trovare tubi in silicone, se non è molto costoso!
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da Flytox » 14/03/10, 21:52

Yael ha scritto:I cilindri 4 sono collegati da tubi separati.
I nuovi tubi di scarico hanno un diametro di 2.5 pollici (6.5 cm). sul reattore è lungo 40 cm !!! Camera d'aria in acciaio inossidabile 21 e stelo 19 mm ... più per quello che ho avuto il posto che per convinzione, ma poiché lo scambio di calore sembrava un fattore importante mi sono detto che su questa lunghezza il vapore avrebbe avuto tempo per riscaldarsi bene e girare attorno allo stelo ...


Una canna 40 cm sembra un po 'lunga (30 cm max?). André che ne pensi? È possibile aumentare un po 'troppo la perdita di pressione nello scarico senza aumentare l'efficienza del reattore.

Yael ha scritto:
Proverò a trovare tubi in silicone, se non è molto costoso!

Troviamo alcuni dettagli, per fortuna, perché se acquisti un rotolo di 25 m ... rompi il salvadanaio ...
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da Yael » 17/03/10, 11:47

sì, lo so che è un po 'lungo, ma come puoi vedere sul montaggio del tubo esterno del reattore questo si estende per superare il blocco motore e quindi essere proprio di fronte alle prese d'aria del carb, al massimo per non perdere calore, è per comodità di assemblaggio che l'ho fatto ma ovviamente possiamo mettere un'asta della lunghezza che vuoi ...

Guarda l'immagine, il punto più caldo del reattore (perché opposto all'uscita di scarico) è verso la metà del reattore. La radice probabilmente non ha bisogno di andare oltre questo punto, vero?
Immagine
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da Yael » 17/03/10, 12:03

Non sono molto forte nel funzionamento del carburatore, chi potrebbe illuminare la mia lanterna su questi punti? :

1
è a priori una presa d'aria per i vapori d'olio ed è collegata alla presa d'aria dopo il carburatore. Scollegando il coperchio della testa ho sentito che c'era un'aspirazione forte a bassa e alta velocità del motore ... Succhia il dito come un aspirapolvere e tappandolo non sembra influenzare neanche il motore .

2
è la presa d'aria del vapore d'olio che è effettivamente collegata all'ingresso del carburatore dopo il filtro dell'aria. Nessuna vera aspirazione dato che se io bocca, l'aria entra nel grande ingresso con il filtro dell'aria.

Collego l'uscita del reattore con 1, o 2 o anche entrambi per un'aspirazione forte ???
Inoltre non so perché ci sono due prese d'aria per i vapori di petrolio ???

3
è collegato alla pompa del freno. Perché già? è aria o un liquido che si trova in questo "tubo" metallico?
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da Flytox » 17/03/10, 23:33

Yael ha scritto:1
è a priori una presa d'aria per i vapori d'olio ed è collegata alla presa d'aria dopo il carburatore. Scollegando il coperchio della testa ho sentito che c'era un'aspirazione forte a bassa e alta velocità del motore ... Succhia il dito come un aspirapolvere e tappandolo non sembra influenzare neanche il motore .

Questo è un buon posto per collegare il piroscafo.

2
è la presa d'aria del vapore d'olio che è effettivamente collegata all'ingresso del carburatore dopo il filtro dell'aria. Nessuna vera aspirazione dato che se io bocca, l'aria entra nel grande ingresso con il filtro dell'aria.

Chai non troppo per quello che è. Limitare la depressione nella copertura del bilanciere quando l'acceleratore è in posizione quasi chiusa?

3
è collegato alla pompa del freno. Perché già? è aria o un liquido che si trova in questo "tubo" metallico?

L'assistenza alla frenata funziona anche con il vuoto dell'aria aspirata. Questo moltiplica lo sforzo di frenata attraverso una membrana che spinge il pistone del cilindro principale.
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da Andre » 19/03/10, 03:11

Ciao

Bello il montaggio rimane per svilupparlo.

Prossime foto reattore ad asta e tubo? (mai visto uno stelo nero come quello su un doping in acqua, sì a volte su benzina panton) Ho l'impressione che l'assemblaggio abbia funzionato senza traffico o vapore molto basso
I capezzoli di centraggio sembrano molto piccoli (c'è un traferro 1mm?)! Mm tutto attorno allo stelo troppo stretto limita il passaggio per essere ancora più forte se lo stelo è lungo

Il punto più caldo sul tubo del reattore è alla riunione dei condotti di scarico, l'uscita dell'asta del reattore deve terminare a questo punto, la lunghezza del tubo del reattore non ha una grande importanza, l'asta non è più, all'inizio ho usato le aste 300mm ora da 220 a 250mm, la posizione interna del reattore è più importante, lasciare una camera davanti all'asta e un'uscita dell'asta più corta.
Ciò che entra nel reattore deve essere vapore, nebbia fatta di particelle d'acqua e aria calda.
Su un motore a benzina non sono mai riuscito a entrare inserendo il carburatore, entro nell'aspirazione del collettore nel vuoto elevato, ma con un ugello 2 3,2 mm inserito nell'ingresso del reattore.
i problemi di entrare nel collettore sotto la farfalla dell'acceleratore:
In idle troppa depressione troppo vapore aspira nel reattore
Questa entrata di vapore e aria aumenta il minimo
Questa voce, a bassa velocità è troppo importante per la regolazione del sistema di troppo vapore, e al grande regime forte potenza meno depressione, non abbastanza vapore.
Quindi, con un getto calibrato, si ottiene una buona misura per una determinata dieta (100kmh nel mio caso) 140km ti manca il vapore 60kmh hai troppo vapore, nonostante questa mancanza di regolazione arrivi in ​​modo semplice a un buon compromesso per le consuete velocità da 80 a 120kmh
le altre impostazioni sono il rapporto tra aria e vapore che entrano nel reattore (abbastanza tollerante piuttosto che un eccesso di vapore d'aria)

I vantaggi di mettersi sotto la farfalla:
Forte depressione, semplicità costruttiva e regolazione di un semplice getto, facile da inserire nel motore.
il più grande vantaggio è l'ingresso di vapore che non passa attraverso i venturi del carburatore, quindi non arricchisce la miscela. D'altra parte, l'aria che passa nel reattore rende la miscela leggermente più povera ed è necessaria quando si opera nel doping dell'acqua.
(verificato da molti esperimenti con un'iniezione elettronica)

Il montaggio sul mio velivolo motore Lycoming di 5,5 litri, sempre in servizio, era al di sopra del carburatore, ma difficile avere una buona depressione.

all'uscita del reattore, è funzionante un semplice tubo di rame da 3/8 ", dopo 500-1000 km se si utilizza acqua dura il tubo si isola completamente, la temperatura interna dei gas in uscita sale intorno ai 180-200 ° C

Per l'immagine del motore
L'uscita 1 sono i fumi d'olio dal basamento che vanno in una valvola PCV un flapper o un motore un piccolo foro di 2mm per aspirare l'olio e il vapore acqueo dal basamento.
L'uscita 2 è l'entrata di ventilazione del basamento che viene intrappolata tra il carburatore e il filtro dell'aria che crea una sorta di ventilazione dell'aria nel basamento.

Il condotto 3 è l'aspirazione della depressione nel collettore di aspirazione per i freni.
Se hai un motore non troppo vecchio, devi condannare la valvola ERG e usarla per immettere il vapore dal reattore al motore
Se il motore è più vecchio guarda nel collettore ci deve essere un altro foro per entrare (o fatto mentre mi trafigge in uno, fatto filetto 3 / tubo 8 e pone un raccordo)
Con il doping dell'acqua devi condannare la valvola ERG
il doping dell'acqua sostituisce vantaggiosamente questa entrata di gas di scarico e se cammini con entrambi dovrai limitare il vapore che il motore può ingoiare.

Andre
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