Pianificare tri-jet con pantone Gillier GV per polo benzina

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dede2002
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da dede2002 » 17/02/14, 20:51

hi,

Sono interessato alle spiegazioni del tuo amico meccanico!

Un'idea sarebbe quella di creare un partitore di tensione con una batteria e un potenziometro, per inviare 0.5V sulla scatola di ingresso della sonda lambda, controllata con un voltmetro.
La sonda si è scollegata, collegata a un altro voltmetro.

Il potenziometro sarà una "vite CO" al tdb, il voltmetro della sonda indicherà una possibile mancanza di ossigeno.

Se capisco correttamente c'è una presenza di ossigeno nel gas di scarico, mentre il vapore prende il posto dell'aria nell'aspirazione.

Quindi dobbiamo esaurire per compensare il volume di vapore (aria in meno) e impoverire di nuovo per avere un eccesso d'aria?

In eccesso di aria, il catalizzatore funziona in ossidazione, ma non è più in grado di trattare NOx, che dovrebbe essere fatto sotto lambda 1.
(si chiama "catalizzatore a 3 vie" per 3 gas trattati: CO, HC e NOx)
Lo toglierai, sono curioso di vedere l'analisi del gas?
Fai un'analisi non catalizzata prima di iniziare, perché ci saranno CO e HC.

Ora (da + 10 anni) tutte le auto hanno sonde lambda 2, una prima e una dopo il catalizzatore, e persino una terza sonda NOx per iniezioni dirette ... complicherà la situazione!

A+
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dede2002
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da dede2002 » 17/02/14, 21:05

Il rapporto tra aria (lambda) o miscela stechiometrica è una nozione teorica.
In un motore a benzina, c'è una miscela stechiometrica all'ingresso, ma c'è ancora l'imbrulé esence.
Quindi l'ossigeno corrispondente si trova anche nello scarico.

Peggio brucia il motore, più ossigeno c'è nello scarico!

È lui che fa reagire la sonda.

Il catalizzatore finisce per bruciare la benzina, quando esce non c'è più ossigeno (si spera).

Questo è ciò che controlla la seconda sonda, per segnalare eventuali anomalie.

Qual è il tuo sistema di iniezione? Hai lo schema elettrico?
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