Ciao Ak
Il circuito comprende un serbatoio, un filtro, una pompa tergicristallo (che gira lentamente), un anti-ritorno e in uscita sono presenti un debubber e una "Y". Un ramo della "Y" va al GVd passando per un ugello di 65 e l'altro ramo ritorna al serbatoio. Per regolare la pressione sull'ugello nel circuito, è presente una valvola a spillo sul ritorno al serbatoio.
Con un diagramma è più semplice:
Sul flussometro a galleggiante (sul cruscotto) è presente una valvola a spillo che permette di impostare esattamente la portata d'acqua che desidero. Quando guido in città / lentamente diminuisco il flusso a circa 0.4 litri / ora, altrimenti lo imposto a 0.88 litri / ora. (questi sono valori arbitrari ma che mi consentono di avere una "buona" stabilità "nella temperatura del vapore.)
Avevo fatto un assemblaggio con un variatore di velocità per modificare la velocità della pompa e quindi la pressione e tutto controllato da un potenziometro sul controllo dell'acceleratore. Non ha mai funzionato correttamente sulla macchina. Il variatore e la pompa non vogliono lavorare insieme (sostanzialmente 3 velocità diverse invece di una variazione continua) ...
A+
G-pantonisation citroen c15 D
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La ragione è la follia del più forte. La ragione per la meno forte è follia.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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- Imparo econologic
- post: 33
- iscrizione: 09/02/08, 09:03
- Località: Mesnil Chiesa (Houyet) - Belgio Sud
Buongiorno !
Buone notizie !!!
Ma prima grazie ad André e Flytox per le loro spiegazioni e il bel diagramma delle loro scoperte alternative al serbatoio a livello costante. Per il momento continuiamo con la trappola di vapore ma manteniamo queste spiegazioni sotto il gomito per il resto.
Bene, oggi l'auto ha avuto un appuntamento con il garage per la manutenzione. Era stato il piccolo, amichevole e simpatico meccanico che aveva dato una mano per la fine dell'installazione del sistema, mentre spaccava la sua pera sulle virtù del doping dell'acqua.
Si scopre che ha abbastanza per testare lo scarico a livello di inquinamento, quindi hanno fatto il test: una volta senza acqua e quindi il circuito di doping e una seconda volta con acqua nel sistema.
Fornisce queste due misurazioni affiancate rispettivamente per il primo test e poi per il secondo:
particolare:
Bene, il meccanico ha fatto gli occhi come due spazi vuoti!
Bene, per il conso che non conosciamo ancora, dobbiamo aspettare, ma già per la depurazione è il bingo.
Grazie a tutti!
Buone notizie !!!
Ma prima grazie ad André e Flytox per le loro spiegazioni e il bel diagramma delle loro scoperte alternative al serbatoio a livello costante. Per il momento continuiamo con la trappola di vapore ma manteniamo queste spiegazioni sotto il gomito per il resto.
Bene, oggi l'auto ha avuto un appuntamento con il garage per la manutenzione. Era stato il piccolo, amichevole e simpatico meccanico che aveva dato una mano per la fine dell'installazione del sistema, mentre spaccava la sua pera sulle virtù del doping dell'acqua.
Si scopre che ha abbastanza per testare lo scarico a livello di inquinamento, quindi hanno fatto il test: una volta senza acqua e quindi il circuito di doping e una seconda volta con acqua nel sistema.
Fornisce queste due misurazioni affiancate rispettivamente per il primo test e poi per il secondo:
particolare:
Bene, il meccanico ha fatto gli occhi come due spazi vuoti!
Bene, per il conso che non conosciamo ancora, dobbiamo aspettare, ma già per la depurazione è il bingo.
Grazie a tutti!
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Alain e Dan
ak ha scritto:
Bene, il meccanico ha fatto gli occhi come due spazi vuoti!
Bene, per il conso che non conosciamo ancora, dobbiamo aspettare, ma già per la depurazione è il bingo.
Grazie a tutti!
Quello che mi preoccupa è che c'è un errore operativo che può influenzare significativamente il risultato: la temperatura del motore nel secondo caso è significativamente più alta rispetto al primo ...
Per avere misurazioni corrette, devono essere effettuate con il motore alla normale temperatura di esercizio (acqua e olio), ovvero 85 -90 ° C con acqua e 90-100 ° C con olio e non 52 ° C in un caso. quindi scarsa combustione e 65 ° C anche nell'altro non ottimale ...
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- Imparo econologic
- post: 33
- iscrizione: 09/02/08, 09:03
- Località: Mesnil Chiesa (Houyet) - Belgio Sud
ri-Ciao,
Grazie per l'incoraggiamento Jime. Ora Alain sta pensando di ricominciare, ma nel tubo di scarico originale, per non eccedere sotto il bilanciere.
Sì, hai assolutamente ragione Chatam, e sarà necessario ricominciare fissando un appuntamento con lui e assicurando che le temperature siano corrette, ma lì poiché faceva parte della normale manutenzione e che non credeva che non fosse davvero consigliabile insistere troppo. Ora che ha visto, penso che sarà pronto per un nuovo test tra un mese o due, quando il sistema e noi saremo in esecuzione
Tuttavia, anche in condizioni di misurazione sfavorevoli, la differenza è troppo grande per essere fortuita e ciò consente di catturare.
Grazie per l'incoraggiamento Jime. Ora Alain sta pensando di ricominciare, ma nel tubo di scarico originale, per non eccedere sotto il bilanciere.
Chatham ha scritto:Quello che mi preoccupa è che c'è un errore operativo che può influenzare significativamente il risultato: la temperatura del motore nel secondo caso è significativamente più alta rispetto al primo ...
Per avere misurazioni corrette, devono essere effettuate con il motore alla normale temperatura di esercizio (acqua e olio), ovvero 85 -90 ° C con acqua e 90-100 ° C con olio e non 52 ° C in un caso. quindi scarsa combustione e 65 ° C anche nell'altro non ottimale ...
Sì, hai assolutamente ragione Chatam, e sarà necessario ricominciare fissando un appuntamento con lui e assicurando che le temperature siano corrette, ma lì poiché faceva parte della normale manutenzione e che non credeva che non fosse davvero consigliabile insistere troppo. Ora che ha visto, penso che sarà pronto per un nuovo test tra un mese o due, quando il sistema e noi saremo in esecuzione
Tuttavia, anche in condizioni di misurazione sfavorevoli, la differenza è troppo grande per essere fortuita e ciò consente di catturare.
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Alain e Dan
Ciao Ak
Sono contento di vedere i risultati ...... come sottolinea Chatam, questa mossa non è rigorosa, ma la mossa successiva segue esattamente il protocollo, questo dovrebbe illustrare che non stiamo lavorando per niente, continua sei sulla strada giusta.
A+
Sono contento di vedere i risultati ...... come sottolinea Chatam, questa mossa non è rigorosa, ma la mossa successiva segue esattamente il protocollo, questo dovrebbe illustrare che non stiamo lavorando per niente, continua sei sulla strada giusta.
A+
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La ragione è la follia del più forte. La ragione per la meno forte è follia.
[Eugène Ionesco]
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Ciao
Piccoli consigli non mettere un reattore in un silenziatore
un reattore deve trovarsi nel tubo di scarico il più vicino possibile alla testata ed evitiamo di rilassare i gas di scarico (Anche installando il recettore nel tubo originale, la restrizione utilizzata dal reattore concentra la temperatura sul reattore)
So che tutti i meccanici e i teorici diranno che non è un bene per il motore ed è vero, ma nel nostro caso si vuole trasformare il lavoro in un doping con acqua con il solito regime su strada e soprattutto con il regime intermedio.
Per il test anti-scioglimento, non inscatolare troppo le caramelle con quello
se il consumo diminuisce del 30%, misurerai l'inquinamento dopo
(non l'ho mai misurato?) e vedrai ancora un miglioramento
Sappiamo comunque che il reattore non funziona allo scarico freddo (questo non cambia i catalizzatori che devono comunque funzionare più in alto)
Nel nostro caso non dobbiamo considerare la temperatura del motore ma la temperatura di scarico
Per la prova del consumo
due cose importanti
Effettuare un test senza reattore a 120kmh o 130kmh
ripetere lo stesso test a con doping dell'acqua a 120kmh o 130kmh
Non prendere il consumo più basso del produttore a 90 km / h
e confrontarlo con il doping dell'acqua a 90kmh
A bassa velocità se è ben progettato termicamente avrai un guadagno, ma meno che guidare l'autostrada sotto carico.
Andre
Grazie per l'incoraggiamento Jime. Ora Alain sta pensando di ricominciare, ma nel tubo di scarico originale, per non eccedere sotto il bilanciere.
Piccoli consigli non mettere un reattore in un silenziatore
un reattore deve trovarsi nel tubo di scarico il più vicino possibile alla testata ed evitiamo di rilassare i gas di scarico (Anche installando il recettore nel tubo originale, la restrizione utilizzata dal reattore concentra la temperatura sul reattore)
So che tutti i meccanici e i teorici diranno che non è un bene per il motore ed è vero, ma nel nostro caso si vuole trasformare il lavoro in un doping con acqua con il solito regime su strada e soprattutto con il regime intermedio.
Per il test anti-scioglimento, non inscatolare troppo le caramelle con quello
se il consumo diminuisce del 30%, misurerai l'inquinamento dopo
(non l'ho mai misurato?) e vedrai ancora un miglioramento
Sappiamo comunque che il reattore non funziona allo scarico freddo (questo non cambia i catalizzatori che devono comunque funzionare più in alto)
Nel nostro caso non dobbiamo considerare la temperatura del motore ma la temperatura di scarico
Per la prova del consumo
due cose importanti
Effettuare un test senza reattore a 120kmh o 130kmh
ripetere lo stesso test a con doping dell'acqua a 120kmh o 130kmh
Non prendere il consumo più basso del produttore a 90 km / h
e confrontarlo con il doping dell'acqua a 90kmh
A bassa velocità se è ben progettato termicamente avrai un guadagno, ma meno che guidare l'autostrada sotto carico.
Andre
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