I nuovi arrivati ​​nel doping acqua

Iniezione d'acqua nei motori termici e il famoso "motore pantone". Informazioni generali. Ritagli di stampa e video. Comprensione e spiegazioni scientifiche dell'iniezione d'acqua nei motori: idee per assemblaggi, studi, analisi fisico-chimiche.
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I nuovi arrivati ​​nel doping acqua




da tryf » 10/02/06, 12:37

prima di tutto devi leggere le pagine di m david:
http://quanthomme.free.fr/pantone/PageM_David.htm
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tryf
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da tryf » 10/02/06, 12:37

meccanica di base:

I motori di testata di alluminio odierni assorbono gran parte del calore al
a scapito di quello nello scarico,
Questo spiega perché i motori dei trattori hanno uno scarico più caldo, molti lo hanno
testate in ghisa.
Dicevamo che le perdite erano maggiori nello scarico che nell'acqua di
raffreddamento, ma ora questo non è più vero soprattutto sui diesel, hanno notato
anche dalle dimensioni fisiche dei radiatori e dalla velocità di riscaldamento.
andre 21 dic 2005

L'alluminio non è un conduttore super termico, tuttavia:
le pentole in alluminio impiegano più tempo per riscaldarsi rispetto alle pentole in acciaio inossidabile.
forse la ghisa è ancora - buon conduttore di calore dell'alluminio?
ma io non la penso così.
la velocità di riscaldamento della cabina è dovuta alle resistenze di riscaldamento.
Riscaldano l'acqua all'inizio (su veicoli recenti).
tryf, 21 aprile 2006





Non è perché scolorisci il rosso che non ha odore
quando sei un'auto che diventa rossa sbiancata, puzza di fornace e zolfo, è una
poco per quello che quelli (i rari) che rotolano con il carburante qui, lo fanno solo in inverno tutto il
il mondo si arrotola con le finestre chiuse fa troppo freddo.


per quanto riguarda la lettura del consumo sui modelli a iniezione:
la base di questo calcolo è la durata degli impulsi agli iniettori, in funzione del tempo e del numero
iniettori, potrebbe esserci un leggero errore quando il filtro del carburante inizia a intasarsi
quindi una leggera mancanza di pressione sugli iniettori, ma nel complesso si tratta di misurazioni affidabili.
Se hai un oscilloscopio a portata di mano, misurerai il segnale proveniente dalla sonda lambda.
Attualmente e quando hai drogato con acqua vedrai la differenza, il segnale è ondulato c, è a
nella media, è un segnale molto fluttuante nel funzionamento. Ho quasi rinunciato alla consacrazione
di energia per voler modificare questo segnale, ma se sei nel lavoro vai al computer
un certo modello è riprogrammabile e il segnale è in loop verso + 1,4volts è lui che
determinare il rapporto, devi solo essere in grado di cambiare questa tensione, per cambiare il
rapporto

Gli alternatori, la maggior parte sono auto-generati, cioè hanno un piccolo ponte a diodi
interno dedicato solo per l'eccitazione.
il residuo del rotore deve subire una certa rivoluzione per essere eccitato, anche se lì
ha una connessione interna sul + per risolvere questo problema, se è un riconditiné può essere
che non hanno modificato questo circuito, ma ciò non impedisce di caricare, deve essere addebitato
14,4 volt per carri armati americani e 13,8 volt su alcuni giapponesi
Il contagiri e prelevato dalla corrente alternata prima dei grandi diodi tiene conto del
frequenza dell'alternatore e in base al rapporto della puleggia effettua un calcolo, se si inserisce a
altro tipo di alternatore o puleggia tutto è distorto.
Non capisco che i costruttori abbiano fatto così.
Un semplice sensore magnetico o ottico avrebbe fatto il lavoro, nessuno preferisce mettere sensori
ai livelli della lavavetri e dei sedili elettrici ...




annusare:
In termini di uscita della custodia o (coperchio valvola)
è normale che esca dal vapore acqueo e dal vapore d'olio, ecco a cosa serve,
tutti i motori emettono vapore nel basamento,
e più sono usurati, più va lungo i segmenti e contamina l'olio.
l'alloggiamento deve essere ventilato,
Sugli aerei inviarlo sotto il cofano. con la depressione della velocità che fa schifo.
In inverno, questa pipa non deve congelare o bloccarsi:
Questo rompe la guarnizione dell'albero motore dietro l'elica
e diventa parbrise coppa dell'olio.
Un fallimento noto dei piloti in inverno ...



Non penso che devi riempire l'aria con un motore diesel eccessivo, i turbo sono soprattutto i
per aumentare la presa d'aria quando aumenta il regime del motore (questo inizia a diminuire
a causa delle valvole e dell'inerzia dei gas).
Se questa teoria fosse vera (molta aria), i produttori fabbricherebbero motori
diesel di cilindrata molto grande e inietterebbe molto poco diesel.
Non sono sicuro che darebbe un buon ritorno: è necessario comprimere quest'aria.
E non sono sicuro che brucerebbe meglio nella camera di combustione, lo farebbe
fumo ancora, se il diesel fuma non è perché mancano di aria, è che il
la combustione avviene in cattive condizioni (veloce) e non abbastanza turbolenta.
Le gocce di gasolio iniettate non hanno trovato vicino all'aria pulita da bruciare, ce ne sono molte
aria ma non nel posto giusto, che provoca la combustione a filo con l'iniettore e oltre
l'aria che non ha ricevuto il diesel, cosa sta facendo nel motore?
Mangia solo una buona quantità di energia per essere compressa e per un pantone
è l'aria in eccesso che fa funzionare il motore a basse temperature di scarico.
Penso più basso alla fine dell'espansione che l'aria era alla fine della compressione,
(quest'ultima osservazione è solo la mia impressione)
andré

riempire il motore di aria aumenta artificialmente il rapporto di compressione.
Quindi la resa (vedi pagine m david)
ma non è possibile aumentare all'infinito il rapporto di compressione perché l'aria
compresso diventerebbe troppo caldo e ci sarebbero perdite da perdite
questo calore nell'acqua di raffreddamento. vedi m david.
l'ideale sarebbe un motore che non si rompa per surriscaldarsi.
Non ci sarebbe bisogno di acqua di raffreddamento.
potremmo avere un rapporto di compressione enorme.
quindi anche una temperatura alla fine della compressione enorme.
e un rendimento vicino al 100%. (quindi scarico freddo).
Tutta l'energia verrebbe utilizzata per far funzionare il motore.
non ci sarebbe alcuna perdita di calore (nell'acqua di
raffreddamento o nel calore dello scarico).
ovviamente, il 100% sarebbe l'efficienza di questo motore sulla proporzione di carburante che brucia.
se ci sono incombusti (fumi di fuliggine ..., questa è un'altra storia.)
tryf

La precamera, i magazzini, l'iniezione in scena ecc.
È solo per colmare una lacuna nella combustione diesel, e per me
ritengo che la combustione nel diesel sia molto complessa e di scarsa qualità.
Se lo confrontiamo con un bruciatore a nafta o con una turbina a gas:
non vedi mai fuliggine nera in quel modo, eppure brucia lo stesso carburante ...
andré






il motore non mangia più olio dall'installazione di una pantonne:
questo è normale su un motore non troppo usurato, con un pantone si pulisce il motore, quindi se il tuo
segmento pausa fuoco e il tuo raschietto è stato trattenuto dalla merda, trovi il sigillo;
quindi calo del consumo di petrolio. : carrelli:
Con contro su un motore completamente lavato, il consumo di olio aumenta perché si rimuove la merda
che ha tappato i buchi







con un motore a benzina, non dovresti aspettarti di raggiungere più di 750c sul corpo del reattore.
Su un motore diesel senza turbo 600c questo è un massimo.
E di nuovo dipende dal tipo di motore:
raffreddato ad aria o ad acqua, design della testata, corsa del motore:
i motori a corsa lunga sono più freddi. (perché rapporto di compressione + alto quindi
prestazioni migliori? tryf).
Il minimo è di circa 400c.
la maggior parte dei moderni motori turbo pattina in questi valori, quindi devi giocare
fuochi d'artificio per cercare calore sul beccuccio del reattore.
andré

consumo:
La posizione dell'acceleratore è solo approssimativa sui consumi, sicuramente è un indizio
ma non esatto, avevo installato un potenziometro lineare sulla Mercedes (una resistenza
variabile che mi dice precisamente la posizione dell'acceleratore su un quadrante digitale in
la macchina)
Ma dopo l'acceleratore, nella pompa, c'è un regolatore centrifugo
(per le pompe Bosch e molti altri) questo distorce la posizione.
Per i motori a benzina è la pressione nel collettore che è stata il riferimento durante
molti anni ..
Trovo che quando siamo abituati a guidare su una macchina La sensazione di guida ci dice
più e record di consumo, ha funzionato alla pari e negli stessi climi
andré

pressione del motore a benzina:
Poiché l'uscita del reattore nel nostro caso porta nel collettore di aspirazione il
la depressione è grande al minimo e diminuisce con l'apertura della farfalla
Questo tipo di assemblea non si autoregola e direi che fa il contrario di ciò che noi
vorrei.
il vantaggio è che genera una buona depressione per i regimi bassi e la dieta intermedia
, in un carico pesante (caso di una collina) è inefficace perché la valvola a farfalla è spalancata sul motore
forzare la dieta verso il basso, la depressione scende.

temperature di scarico:
Per quanto riguarda le temperature alle basse velocità non si confronta con il diesel
e un motore a benzina, la differenza è molto grande che il motore a benzina genera molto di più
calore (perché ha un'efficienza persino inferiore rispetto a un diesel)
quando il motore diesel Turbo, genera ancora meno calore
soprattutto se il motore è sovradimensionato per il veicolo
questo è il mio caso (una Mercedes 3TD da 300 litri)
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da tryf » 10/02/06, 12:38

valvola egr:


pantone a seconda del regime del motore:
Esaminare vedere la valvola ERG su un'auto, vedrai che hanno un problema simile
usato in condizioni molto specifiche ed è abbastanza vicino a quello del pantone,
Sul buick ERGvalve è differenziale con 2 dimensioni del foro per lo scarico, secondo
regime del motore ..
A volte mi chiedo: se avessi usato questo controllo con una valvola per pilotare il pantone?



La valvola ERG viene erroneamente chiamata riciclaggio dei gas di scarico
ma questo non è proprio il suo ruolo, è un'iniezione di gas
((inerte)) per abbassare la temperatura di combustione e ridurre il nox.
Per un motore diesel questo principio non è un successo, è piuttosto un modo di mettere
norme con una leggera diminuzione dell'inquinamento, un'iniezione di acqua pantone a questo livello è
più efficiente.
andré
(abbassa la temperatura di combustione !!! ???)
Credo piuttosto che sia esattamente lo stesso principio dei pantaloni:
iniezione di vapore acqueo "pantoned" nell'aspirazione.
Solo che c'erano anche iniettati, incombusti
(fuliggine e monossido di carbonio C0 che può eventualmente essere "ri-bruciato");
e anidride carbonica (CO2, non necessaria)
tryf
Per prima cosa dovrai sapere se il tuo veicolo è turbo o atmosferico
Se è turbo, sarà difficile confondere questa voce con il vapore di panton, perché
che a questo livello non fa più schifo quando il turbo è in funzione.
Nel mio gruppo benzina Chevrolet, ho condannato la valvola REG
e ha usato questa voce nel tubo, per portare il gas panton dopante, acqua.
Sul diesel ho condannato la valvola ERG e sono entrato nei miei pantaloni poco prima del turbo
avere una buona depressione.
andré

veicoli:
atmosferico, Iniezione diretta: (280 Bar), a carica permanente.
10.48 L / 100 Km nei suoi giorni migliori!
Poiché ha un motore piccolo, 76 CV per 2.5 litri di cilindrata:
Deve essere tenuto nelle torri per rotolare correttamente
Nella revisione tecnica, si nota infatti che il sistema EGR è stato aggiunto per ridurre il
tasso di ??? e che il motore perde 4 Cv di passaggio!
Per tornare all'EGR in questione, ho smontato un po 'in modo da poter vedere più da vicino
quella merda. In realtà c'è una valvola a farfalla collegata al controllo dell'acceleratore sulla pompa.
iniezione, quindi un'entrata di gas di scarico, visibile all'occhio perché pieno di fuliggine a questo livello
la
Una piccola membrana in alto e voilà !!!
Penso che questo EGR scomparirà a favore di un cono venturi, secondo me è il migliore
posto per realizzare l'ingresso dei gas Pantomes e persino può essere mantenuta la farfalla che
riduce la presa d'aria dal filtro
Arbizon

Penso anche che tu abbia il veicolo giusto per un panton, non per le tue stesse ragioni
(iniezione diretta, atmosferica), ma perché è un piccolo motore poco potente per il trascinamento
questo tipo di veicolo quindi un motore che forza, ti avvicini ai trattori:
motore non rotto e sempre richiesto.
Nel mio assemblaggio Mercedes 3litri j, ho avuto prestazioni migliori quando ho messo più ruote
ottimo nella parte posteriore (trazione posteriore) e se trovassi un differenziale con un rapporto più alto I
Sono sicuro che migliorerebbe i pantaloni, un tale motore non forza abbastanza a 110kmh da dove il
scarse prestazioni del reattore, i produttori hanno scelto di fabbricare veicoli diesel
si avvicina alle prestazioni delle auto a benzina e ci fa male con un panton, troppo RPM
(giri al minuto) per la poca potenza sviluppata.
Questo si nota in una guida in collina. o se si estrae un trailer.
La valvola ERG su un diesel è per lo più completamente sporca, è una patch su a
gamba di legno, un pantalone d'acqua nello stesso buco farà molto meglio. anche all'inizio
volta in cui ho rotolato nel tappeto (piede sul pavimento), il mio amico che mi ha bloccato dietro, il mio
dice che stava uscendo dalla polvere di fuliggine. (con acqua pulisce l'intero motore e
tubazioni.)
andré




Per un motore a benzina con un'entrata sotto la valvola a farfalla nel collettore di aspirazione.
Il ruolo principale della valvola nel circuito del reattore è tagliare il pantalone al minimo,
non solo quando il gorgogliatore è freddo o il reattore freddo, anche quando tutto è caldo non lo è
non ci deve essere un'entrata nel tubo, per non parlare del passaggio dell'acqua attraverso il motore.
Ciò comporta un consumo eccessivo di carburante e incendi
del motore.
Per coloro che hanno provato a mettere la valvola ERG (iniezione di una piccola parte dello scarico)
aperto permanentemente su un motore, il regime minimo diventa instabile e il consumo aumenta.
Non si deve dimenticare che significa anche l'iniezione di parte dei gas di scarico
iniezione di una piccola quantità di vapore acqueo, molto piccola, ma su cui ha un ruolo
inquinamento e consumo ... Provare a bloccare la valvola ERG in posizione chiusa su a
motore a benzina e consumo di prova.
(Devi solo scollegare la piccola provetta per vaccino.)

Puoi spiegare cos'è la valvola ERG (è la stessa della valvola EGR su cui
abbiamo avuto un acceso dibattito sull'argomento "la verità sul GPL" che è andato storto ieri?).

Non so come chiamarti questo porcellino in Francia,
in Nord America nella lingua dei proprietari di garage
Valvola ERG Ricircolo gas di scarico
C, è un ritorno di una piccola quantità di gas di scarico nell'aspirazione del motore per
ridurre (Nox) abbassa la temperatura di combustione, è un modo semplicistico e
economico che i produttori mettono su tutti i veicoli per soddisfare gli standard di
inquinamento, questo ha un certo
successo sui motori a benzina, ma sui motori diesel
non vale la pena, direi anche che la maggior parte dei veicoli che ho visto questo
la valvola è discretamente condannata chiusa
(un piccolo colpo di saldatore sul tubo di aspirazione in plastica) È preferibile
non aprire un dibattito su questo
valvola, l'unica analogia che ho portato è che porta un po '
quantità di vapore acqueo anche.
Nel mio assemblaggio ho eliminato questa valvola, avevo bisogno di questo foro per entrare
Panton.
Ora mi chiedo se non dovrei mantenere tutto il controllo e la valvola da inviare
proprio quello che viene fuori dal panton nel motore, le condizioni sono quasi identiche alla necessità
del motore, si spegne al minimo e si apre che ha una certa potenza. (anche acceso
motori più elaborati funziona modulato)


La valvola ERG è la stessa dell'EGR o della valvola di riciclo dei gas di scarico
di nuovo di moda negli ultimi anni. Apparentemente sui diesel è abbastanza appeso
rapidamente (sporcando con fuliggine, depositi) in poche decine di migliaia di km
e soffoca miseramente il motore e ciao inquinamento! Probabile che alcuni meccanici
bloccherà anche loro ... Anche se, sostituirli con quelli nuovi paga!

Da qui l'interesse di Pantone per il doping dell'acqua che pulisce il motore e lo fa riguadagnare
spettacolo originale ...


Ho capito che era la valvola EGR, ma volevo esserne sicuro.

STP, vedrà quindi il acceso dibattito che si è svolto nell'argomento "La verità sul GPL" dove io
Sono dato alle fiamme perché presumibilmente non ne sapevo nulla, mentre raccontavo cosa
Avevo letto e sentito parlare dai proprietari di diesel e garage della valvola EGR. Ne ho visti alcuni
precisamente una dozzina smontata (molto sporca di fuliggine) e portata via, il meccanico chiude il foro
con un piatto fatto da lui.
Christophe ha creato un soggetto "Valvola EGR" in cui ha messo copie di articoli di giornale
specializzato (che avevo già letto) che mostra l'aberrazione di questo sistema. È nato in Europa a
1993 per soddisfare i nuovi standard europei sull'inquinamento (solo?), Perché credo
che a quel tempo i catalizzatori non erano ancora montati su veicoli diesel.
Tienimi informato sulle tue idee sull'argomento.
È davvero una buona idea usare questo buco per mettere il reattore pantone ...
.se ho capito cosa hai fatto.

Ho 40 km sul contachilometri, con un pantone (egr), riciclo i gas di scarico e ca
rotola dal punto di vista del disinquinamento, è enorme sul mio vecchio diesel !!! e vado da 9 a 6 litri a seconda del
proto ...! prova in panchina!
È vero che l'acqua nel gorgogliatore si sporca, ma è meglio in una piccola scatola che nel
natura !!! e quindi non siamo i proprietari del carburante che acquistiamo !!!
così raccogliamo e quando abbiamo un grosso pacchetto, (non occupa molto spazio una volta
filtrati) li restituiamo al loro proprietario tutti insieme

Ok, il problema in realtà non è la valvola EGR, ma il fatto che non ci sono disposizioni
manutenzione (smontaggio + pulizia periodica come per i cambi d'olio).
Non è raccomandato dai produttori perché aumenterebbe il prezzo di costo dei diesel
(da quello che ho letto) e su alcuni veicoli è molto laborioso
(confermato da un dieselista di Clermont-Fd-Ets Sauret).
Cosa ne pensi?
Penso che stai guidando con una nevada diesel pantonizzata? Conosci i modelli a benzina
Carburante per motore F2N? Ne ho uno che si trova a 370000 km dietro la casa (il vecchio veicolo di mio figlio).
C'è un ragazzo sul forum chi mi ha detto che è andato bene su questo motore ma non l'ho fatto
nessuna notizia da lui.
Grazie in anticipo se hai qualche consiglio.
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da tryf » 10/02/06, 12:38

aspirazione dell'aria e temperature del carburante ideali:


A proposito della temperatura ideale dell'aria aspirata, ho trovato queste curve (Honda F1 del 1988)
dove vediamo che la temperatura ideale dell'aria è 70 ° e quella del combustibile 80 ° C per il
consumo ottimale ...
Vado a scaldare il gas e l'aria sulla bici per vedere! Beh, non rappresenta
grandi differenze (2% e 4% in meno di consumo)
michelm 7 gen 06

presa d'aria calda => aria meno densa a parità di volume di aspirazione => flussometro massico
l'aria percepisce meno aria => il computer quindi inietta meno carburante => consumi e
la potenza viene quindi ridotta su un motore atmosferico.
Anche la regolazione dell'iniezione da parte del sensore dell'ossigeno di scarico correggerà la quantità
carburante iniettato.
Benoit-

Hai capito bene, questo è esattamente ciò che accade su un motore di controllo elettronico,
Per la perdita di potenza, è solo alla massima potenza o se manteniamo la stessa apertura
valvola a farfalla (motore a benzina)
In realtà aspirare aria calda al 50% dell'apertura della farfalla, basta aprirla un po '
di più e abbiamo la stessa quantità di aria che se fosse fredda, il potere diventa
identici.
L'unica differenza tra aria molto fredda e aria calda è che la vaporizzazione di
la benzina è migliore e la temperatura alla fine della compressione è più alta, quindi a
combustione più veloce

Quando uso la stufa continuamente su un aereo con tempo molto freddo c'è un leggero
elevazione della temperatura della testata da 325 F a 360F, ma è ampiamente nel
parametri del motore.
Quando la miscela è ben regolata per questa aria calda (buon dosaggio del carburante a seconda
questa aria calda), c'è un risparmio di carburante.
(nel nostro caso non è l'economia, che ci interessa, ma l'autonomia, negli angoli
il carburante è scarso, ripensaci sempre
andré

Sì, il computer regola l'iniezione, a seconda della temperatura dell'aria (sonda CTN
per esempio) e portata (flussimetro, apertura del vuoto o dell'acceleratore) ecc., ma in aggiunta cosa
mi sembra interessante è che regolano (devono sempre farlo) la temperatura
di aria e carburante (e naturalmente anche la ricchezza 1,02 vicino al rapporto stechiometrico
ideale) per un consumo di carburante ottimale durante la corsa. Per le impostazioni di qualificazione R = 1,23;
T aria = 40 ° C.
In moto (su strada) siamo un po 'lontani, è vero che ai produttori non importa
quasi nessun consumo.
MichelM

Sul mio multipoint da 3,8 litri Buick Parque Avenue, non ho pantaloni.
Ho appena installato un turbolatore sul retro della farfalla e ho inserito una bobina
rame sul tubo che va al radiatore.
Il maggior guadagno sui consumi è grazie al turbolatore (che ho testato a lungo
qualche anno dopo).
Aggiungo il riscaldamento del combustibile e il guadagno è di 0,5 litri per 100 per il riscaldatore
carburante,
Con 8,54 litri per 100 turbolatori
Con turbolatore e riscaldamento a benzina 7,86 litri per 100
(è un veicolo grande la massa e le dimensioni di una Cadillac)
Su questo veicolo non ho il riscaldamento ad aria, ma con le informazioni che vieni
per portare farò alcuni test.
Tuttavia ci è sempre stato detto: non dobbiamo riscaldare l'aria per un sistema di iniezione
multipunto, controllerò questa storia ..
A proposito, conosci il rapporto tra i ponti su Mercedes?
un 4 cilindri lo stesso chasi del 5 cilindri è il ponte più grande? (in modo che il pantone
funziona meglio, ho messo pneumatici più grandi, ma sono limitato, in modo che non sfreghi
, quindi sto pensando di cercare un'altra differenza per accoppiare il motore. Mandami
E-mail se si dispone di informazioni.
andré

Se non sbaglio è circa l'8% in meno riscaldando il carburante è più che il
curva, ma è vero che era un motore molto diverso dalla F1 turbo 620CV per 1500cc
(200g / Cv / h) e 1000CV in qualifica! Tanto meglio se è più efficiente su
turismo. Per l'aria, ci sono spesso sistemi che riscaldano l'aria di aspirazione, giusto?
Sto cercando rapporti sul bridge.
(Sito per W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
michelm 8 gen 06

Penso che dobbiamo fare la differenza tra potenza ed efficienza
In generale, uno è l'opposto dell'altro quando si modifica un motore
se stiamo cercando la massima potenza di un motore
Per 12,5 gr di benzina è necessario un rapporto di 1 g di aria

se stiamo cercando la massima resa
hai bisogno di un rapporto di 18gr di aria per 1 gr di benzina

Pertanto, la potenza massima di un motore deve essere riempita al massimo
farfalla spalancata, aria fredda.
collettore corto e largo, valvola grande, miscela ricca
per ottenere la massima velocità di masterizzazione. indipendentemente dal consumo.

La potenza massima di un motore è cercare una determinata potenza con il minimo carburante
possibile.
il motore deve funzionare alla massima velocità di coppia
deve avere un collettore di aspirazione relativamente lungo e stretto.
Ciò favorisce la turbolenza e la velocità del flusso di gas e l'evaporazione della benzina,
deve esserci una lunga corsa del pistone che favorisce il rilassamento,
l'aria e il carburante devono essere ad una temperatura superiore a 15c
il motore deve forzare (non a esagerare in modo che l'attrito meccanico del pistone diventi
non troppo importante)

Panam aveva sperimentato tutto ciò su questi aerei di linea alla fine degli anni '30
per aumentare la gamma,
questa esperienza fu usata dai militari durante la seconda guerra mondiale.

Il DB 605 è stato in grado di soddisfare questi vincoli utilizzando un carburante con più potenza di ottano
alto, con conseguente migliore rapporto di compressione, più potenza durante l'accelerazione,
migliore sovralimentazione e iniezione di una miscela anti-detonante acqua-metanolo o
perossidi

Ora quando prendi un vecchio motore a carburatore
Dal momento che non hai alcuna possibilità di apportare una correzione patrimoniale, è certo che se
gli fai inghiottire aria fredda è come aprire la bottiglia (più aria che
tra) e anche si esaurisce (il carburatore eroga benzina in base al volume di aria
e non della massa, che passa nel venturi, non sa che è caldo o freddo)
Se il motore ad aria calda a valle è come chiudere parzialmente la valvola, quindi la perdita
di potere e inoltre arricchiamo la miscela per le ragioni opposte sopra menzionate
Ciò significa che i vecchi motori in inverno e in estate cambia il rapporto del carburante
non si adatta al riempimento
i motori (elettronici) misurano la massa d'aria e la temperatura che
entra nel motore, il rapporto è sempre 14,7 anche se il carburante viene riscaldato dalla sonda
lambda è lì per rilevare i gas di scarico e correggerli di conseguenza.
In sintesi cosa confrontare è bruciare 1 kg di aria calda con il giusto rapporto per fare
differenza tra 1 kg di freddo con il giusto rapporto.

Questo principio viene utilizzato in tutti i forni industriali, l'aria di combustione viene preriscaldata
aumentare l'efficienza del forno, risparmiare carburante e ottenere una temperatura
più in alto, per un motore ciò che disturba è la temperatura finale alla fine della compressione
è limitato in modo da non ottenere l'autoaccensione, ed è qui che l'acqua diventa vantaggiosa
un motore che a valle dell'aria è troppo caldo ..
andré

Trova la massima potenza (aria fresca, riempimento ottimizzato, ecc., Avvia il motore ad alto livello
Regime P max)
non è lo stesso che cercare la massima resa (il maggior numero di km con il minimo
far funzionare il motore alla coppia massima, aria calda e carburante, ecc.).
Per il motore F1 per le qualifiche: miscela ricca, aria fredda (40 ° C) e carburante a
temperatura normale, pressione turbo massima, P = 1000CV.
Configurazione di gara: miscela più magra, aria a 70 ° C, combustibile riscaldato ecc. P = 620CV.
MichelM

Nell'evoluzione dei motori turbo, la generalizzazione degli scambiatori d'aria,
che abbassano la temperatura dell'aria aspirata, autorizzando un calo
consumo E massimo guadagno di potenza ...
Per me, non c'è contraddizione tra la ricerca di potere e rendimento,
uno non può andare senza l'altro.
taglialegna

Sì, c'erano degli scambiatori, altrimenti la temperatura dell'aria sarebbe stata in gran parte
superiore a 70 ° C.
Non ricordo esattamente ma senza scambiatore dobbiamo ruotare ad esempio a 200 ° C,
troppo. Quindi gli scambiatori sono essenziali per scendere almeno a 70 ° C, a
andare giù a 40 ° C Non so come hanno fatto (raffreddamento ad acqua? ma
ora è proibito).
Michelm 09 gen 06

l'ideale dovrebbe essere il compromesso tra quantità di aria e vaporizzazione della benzina.
O 70 e 80 ° (aria e benzina).
aria troppo calda: il pistone perde la sua energia per aspirare aria e manca perché l'aria
caldo occupa più spazio.
(non può iniettare abbastanza benzina per produrre una grande esplosione).
parte dell'energia di questa piccola esplosione andrà persa per attirare poca aria calda.
aria troppo fredda: il riempimento dell'aria è ottimale ma la benzina è fortemente vaporizzata e brucia gravemente.
parte di questa essenza viene persino fuori incombusti.

e diesel?
temperatura dell'aria ideale?
poiché non è necessario vaporizzare la benzina in quest'aria.

e iniezione diretta di benzina?
idem
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da tryf » 10/02/06, 12:40

test:




Durante molti test, la mia guida era la differenza tra il T ° di scarico, prima del reattore
e dopo il reattore, stavo cercando la temperatura di scarico più bassa alla fine, senza
tuttavia, andare sotto 100c per il vapore in uscita, questo significa 3 termocoppie.
Con esperienza tengo solo 1 termocoppia, quella dell'uscita del vapore, l'unica
cosa che voglio sapere: se l'asta si bagna.
Attualmente questo è il problema principale del reattore. Ovviamente c'è solo inviare meno acqua
e questo risolve parte del problema, ma questo metodo è di gran lunga quello che dà il massimo
prestazioni. Quindi, a seconda del calore disponibile, devi aggiungere acqua tanto quanto
bagnare l'asta.
È lo stesso principio per l'avanzamento di un motore: il massimo possibile senza farlo tintinnare
(appena sotto il punto di detonazione) in tutte le condizioni (è quello che fa il sensore knoc).
andré

(sensore knoc = anticipo variabile?).
tryf


Sulla Mercedes 300TD la temperatura è decisamente inferiore
Sto lavorando su 110c e talvolta su 90c.
Per controllarlo, basta far passare aria nel reattore e aprire leggermente la macchina
corsia di paese isolata ..
Senza fare grandi misurazioni basta guardare il colore del tubo di rame dopo un'escursione
sfondo per pochi km.
Una piccola nota diventa più calda con un po 'd'acqua rispetto alla sola aria, se lo fai
aumentare leggermente l'acqua che inizia a cadere per stabilizzarla.
Oggi ho appena provato il motore Chevrolet Van Lumina V6 (benzina)
Ho mantenuto la temperatura di uscita del vapore tra 120c e 150c nelle nervature che sono aumentate
massimo 170c, guida
andato 100, 110 km / h indietro è fatto su strada innevata, umido appiccicoso, così lento
90 chilometri all'ora.
Ho riempito il tappo (fino all'orlo) all'inizio e alla fine
Oppure 267 km di consumo 22,8 litri di ordinario 87ottano
per un motore di queste dimensioni non è meraviglioso ma è accettabile.

Non ho un fenomeno di aggancio del motore (a turno) sul diesel solo uno
miglioramento dei consumi.
nella mia prima assemblea non sono riuscito ad avere il vapore pantonizzato a 100 ° C
circa 80 °.
Nel prossimo assemblaggio ho limitato il flusso dei gas di scarico attorno al reattore e
preriscalda la nebbia d'acqua che esce dal carburatore in una specie
gorgogliatore a secco (prima del reattore)
la temperatura misurata è l'uscita del vapore di panton e l'altra è l'uscita di scarico.
L entrata di scarico: diventa difficile perché sono bloccato sul turbo che non voglio perforare
un buco nel cast
Con questo cambiamento (in particolare la limitazione dei gas di scarico attorno al reattore), ho un
guadagno netto di calore, ma per quanto riguarda il consumo non è molto migliorato
meglio del montaggio frontale.
Sono un po 'confuso, ecco perché non voglio commentare senza sapere troppo
perché ha avuto così pochi cambiamenti,

I test che faccio con un carburatore sono lungi dall'essere perfetti come con un gorgogliatore:
quando taglio l'acqua, passa solo aria e se rotolo abbastanza veloce sul tappeto (piede
sul pavimento), si aggiunge all'uscita del reattore circa 7,2 millivolt se si aggiunge
pochissima acqua in questo momento sale ancora più in alto 7,6 7,8 non appena si aumenta
l'acqua inizia a diminuire a circa 4,5 se guidi a 100kmh se
lo rallenti abbastanza rapidamente.
Inoltre penso che quando aumento l'acqua l'asta bagna parzialmente e il reattore no
funziona di più.
andré

(misure di tensione prese come?)
tryf

sul motore a benzina, se gli facciamo consumare troppa acqua: inizia ad avere degli incendi
quindi può "consumare" meno acqua del diesel.
diesel, possiamo metterlo in eccesso: non sussulta se non un piccolo
il fumo bianco nella parte posteriore non cambia molto della potenza del motore.
andré




Mercedes 300 TD 3 litri 5 cilindri test:
Primo test, all'uscita del filtro dell'aria ho messo un foglio per tappare più del 50%
foro che è vicino a 80 mm in questa posizione.
Sulla strada ho raggiunto 175 km / h, non ci sono mai riuscito
per fare questo prima: massimo 165 e polvere.
nessun fumo pensavo fosse il reattore
per qualcosa, ma non posso dirlo.
secondo test, eliminare questo foglio che è un po 'troppo utile. Il condotto davanti al
il turbo ha un diametro di 60 mm Ho realizzato un venturi che nella sua parte stretta è di 35 mm
diametro, il veicolo a piena velocità guida come prima a 165 km / h (con acqua o senza acqua nel
reattore)
La differenza: quando metto su acqua e il reattore è caldo, vinco
l'accelerazione soprattutto nel recupero, quando la trasmissione automatica è rimasta impegnata.
Un'altra cosa che il filtro dell'aria risale al maggio 2000 e non sono pronto a cambiarlo mi rende
restrizione di cui ho bisogno, con tutte queste restrizioni riesco a fare 6,45 litri per 100 km
lungo il percorso e 7,9 litri in città, per l'acqua è poco meno di un litro in città e da 1,2 a 1,5
litro sulla strada in base alla velocità che va da 100 km a 115 kmh.
Infine, ho rimosso il filtro dell'aria per un test. Non ho guadagnato nulla, non ho perso nulla
nemmeno notare nulla, è vero che su questo modello Mercedes il filtro dell'aria e più grande
di un V8 da 6,6 litri hanno realizzato quello che sembra un carro armato.
E la prossima volta che realizzerò un venturi da 30 mm anziché 35 mm, lo limiterò
fino a quando non perdo l'alta velocità o inizio a fumare.
andré



Ho anche creduto che fosse necessario riscaldarlo con il cotone (al massimo), l'ennesimo errore.
se il motore è forte e c'è molto calore in gioco nel reattore:
devi dargli più gocce d'acqua e più aria.
Per questo, un gorgogliatore svolge bene le sue funzioni:
dà sempre un'aria vicina alla saturazione, possiamo riprodurla con un carburatore
ma più difficile da regolare, diventa facile superare la saturazione, quindi con il
il carburatore è meglio mettere meno acqua.
Il consumo di 1 litro all'ora è solo un riferimento per condizioni molto specifiche
Il consumo del reattore dipende solo dalla temperatura dello scarico generato, quindi dal
potenza richiesta dal motore.
L'aria e l'acqua del prodotto che passano nel reattore devono essere proporzionate
la temperatura del reattore non dovrebbe scendere troppo bassa o troppo alta.
L'unico riferimento che conosco ora è la temperatura di uscita del vapore del
reattore, chiamalo come vuoi prendi gas, vapore,
o? non lo so, cosa ne viene fuori, so solo che deve averne un po '
temperatura perché funzioni (bene) e non so ancora esattamente cosa sia l'ideale,
ma so che non è alta temperatura ...
andré








piccolo motore:
Questa mattina ho effettuato una serie di 30 misurazioni, con e senza reattore. Sembra che con il
reattore in funzione, il consumo è inferiore e la potenza è inferiore a 2300 giri / min
minuto (flap del carburatore originale a gas pieno e motore caricato fino alla velocità di
rotazione desiderata)
Ma è solo con una regolazione molto precisa. Ora, per gli alti regimi, penso
devo inviare un po 'più di acqua per la stessa proporzione di aria perché ho misurato l'aspirazione del
reattore e non importa quasi nulla. (e non porta nulla di livello prestazionale neanche)
Cosa mi consigliate per una maggiore aspirazione nel reattore?

Oggi pomeriggio ripetiamo lo stesso test con le stesse impostazioni ma senza acqua, solo con l'aria
per vedere se a volte il guadagno ai bassi regimi non è dovuto a un carburante originale troppo ricco
essenza ...


dopo un certo periodo di cammino, nella parte inferiore del gorgogliatore di gas rimane un residuo oleoso o
olio di colore latteo pesante inutilizzabile per la combustione, soprattutto se si bolle
allo scarico, (parte dell'acqua di combustione è condensata nel gorgogliatore.)




piccolo motore a benzina:
Se vuoi che il motore del syphone abbia una velocità elevata, hai assolutamente bisogno di un venturi nel condotto
aspirazione del motore per aspirare dal reattore.
Ricorda che quando la farfalla è spalancata:
Di fronte o dietro la farfalla è quasi la stessa depressione, quindi debole soprattutto
se il motore forza.
L'unica depressione è dovuta alla limitazione del tubo dovuta alla sua lunghezza e sezione o
i suoi gomiti.
Il venturi per un'esperienza non ha bisogno di essere sofisticato, può essere semplicemente un
entrato in un gomito con un tubo penetrante, con una leggera restrizione nel
i tubi senza, tuttavia, limitare troppo l'ammissione.
Prendi ispirazione da un venturi del carburatore originale.
Lo fai alle stesse dimensioni e porti il ​​tubo pantone nello stesso posto dove
era l'irrigatore a gas.
Ma puoi renderlo più semplice e dà risultati accettabili:
un doppio cono.
Nella parte stretta si pianta il tubo di ciò che esce dal reattore. (A pieno
regime sifone doppio rispetto a quello nel tubo, verifica con un piccolo tubo di plastica
che aspira acqua in un recipiente disegna quasi 1 metro di altezza
andré



Pantone 2 tempi 100%:
Ho fatto un test su un 2Tps e non abbiamo rotto il motore sui cuscinetti
autolubrificante.
D'altra parte, la coppia pistone / camicia ha tenuto su ... una cosa strana, ma che si traduce in molto meglio
combustione (sono le particelle incombusti, tra le altre, che pongono problemi di
attrito in un motore)
econologia ????

nessun problema di serraggio della camicia del pistone ??????
tryf


bruciatore:
Con l'acqua in un birrificio non ho mai realizzato qualcosa di interessante e non l'ho fatto
ho sentito qualcuno riuscire a fare qualcosa di buono, ho lasciato l'acqua in un bruciatore ...



temperatura del reattore:
Di recente mi sono reso conto che il reattore era inoperante al freddo, non perché il
il reattore è freddo ma perché l'aria che il motore a valle è fredda.
Ancora peggio quando fa molto freddo:
L'uscita del reattore è più calda che in estate?
Quest'estate ho eliminato l'immissione di aria calda nel reattore,
troppo caldo si stava comportando di meno
Ho anche notato che il panton è più efficiente sui motori 2000 Rpm a bassa rivoluzione e
meno.
nei viaggi brevi, è inefficace e anche direi che aumenta leggermente il
consumo.
È efficace quando il motore tira, cioè prenderebbe i veicoli con un rapporto
(ponte) più grande
Ho provato con ruote più grandi ed è meglio, (avrei bisogno di un (differenziale più
grande)
Un gorgogliatore è più efficiente di un carburatore
Un gorgogliatore d'aria è paragonabile a un gorgogliatore di scarico?
Attualmente sto testando un gorgogliatore misto con scarichi e aria ridotti.
Un gorgogliatore sotto forte depressione, contro un gorgogliatore sotto debole depressione? stabilire il corretto
depressione.
è meglio consumare pochissima acqua fine piuttosto che fargli consumare molta acqua
grandi gocce o l'efficacia del filtro nella parte superiore del gorgogliatore.
Coloro che hanno sperimentato un troppo caldo (reattore), o piuttosto un gorgogliatore troppo caldo, quali sono
risultati
Il problema con il pantalone dopante dell'acqua a volte funziona bene e talvolta non funziona più, questo
prenderà l'osservazione e la comunicazione sui risultati in modo da arrivare a
isolare cosa funziona e cosa no
Esempio diversi trattori hanno montato gli SPAD, un buon numero ha buoni risultati e altri
nessun risultato, sarebbe interessante vedere cosa è diverso, questo può essere solo il
il modo in cui è assemblato poiché sono tutti costruiti allo stesso modo
Non penso che fosse dovuto esclusivamente al design del motore.
Il doping dell'acqua è più efficace sui motori diesel ad alta compressione, tuttavia il
il reattore è più freddo.
È un grande reattore ad asta da 40 mm efficiente quanto molti 3 mm molto piccoli, o addirittura
nessuna asta restituita in questi piccoli diametri.
Una valvola a farfalla sull'aspirazione di un motore diesel normalmente si traduce in una perdita di
potenza, tuttavia con il doping dell'acqua il motore resiste a una riduzione del 25% senza
c'è una grande differenza nel potere.

Sono riuscito a fare alcuni viaggi di 400 km e un consumo di 6,45 litri con un diesel
Cilindrata di 3 litri
Ripeto questo test più volte, rimane su questi valori, ma su quelli più piccoli
viaggi di 100 km o meno Non arrivo a queste cifre, varia da 7,5 a 8 litri, e
eppure guido più lentamente. Quando arriva l'autunno non appena la temperatura è scesa al di sotto
15c ha finito i buoni risultati è di 9 litri e più come prima nessun reattore.
andré




acqua + alcool nel bulbo:
mettere alcol in un gorgogliatore è buono sulla carta, ma nella vita reale nella pratica
dimentichiamo che ad ogni viaggio l'alcool evapora e la mattina dopo è congelato in tutto
la sua massa, preferisco mettere acqua calda quando faccio il ripieno.
andré




per niente stupido:
Con un gorgogliatore puoi solo rendere l'aria satura di umidità e, in piccole quantità, lo è
per questo motivo deve essere caldo per poter assorbire sempre più umidità
leggermente al di sotto del punto di saturazione, una volta passato attraverso il reattore, la temperatura
aumenta e diventa aria calda ben al di sotto del punto di saturazione,
Ciò che esce dal reattore se lo mescoliamo ha un'aria molto fredda, ci sono buone probabilità che noi
trovato dopo diluizione in una situazione
di aria satura e persino vedere la condensa, mentre in estate quando inviamo l'aria umida da
reattore nell'aria estiva come motore a valle ci troviamo ancora in un'aria lontana dalla
saturazione
Direi persino che questa massa d'aria è in grado di prendere ancora più acqua, ma con
l'aria fredda viene rapidamente limitata per raggiungere la saturazione.
Anche se più di un litro passa attraverso una tale massa d'aria all'ora, un semplice calcolo di
metri cubi di aria rispetto al motore a valle
se quest'aria era satura ci rendiamo conto che è molta acqua
Sebbene nel reattore ci sia qualcos'altro oltre a fare aria umida, lo noto
il riscaldamento dell'aria ha notevolmente migliorato i miei consumi, la difficoltà è che le grandi variazioni
delle temperature a cui si subisce, rende difficile avere una temperatura calda, per l'aria che la
motore a valle.
ma consumi: vedi anche aria a 70 ° nel motore standard.



Posizionare una termocoppia nei gas di scarico all'ingresso del reattore e un'altra all'uscita del
reattore e vedrai, vedrai che i gas di scarico perdono metà della loro temperatura
facendo passare il reattore in funzionamento normale e più della metà quando il motore forza.
Se consideriamo che l'energia nei gas di scarico è quasi identica o maggiore di
quello che guida il motore
è molto ..
Non conosco uno scambiatore così piccolo ed efficiente per assorbire tanto calore
in così poco tempo.
l'altra domanda che mi pongo, o vado tutta questa energia,
in evaporazione? nelle gocce d'acqua ?, se questa energia interferisse con il funzionamento di
motore, diventerebbe più caldo, e non lo è.
Ho la tua stessa impressione, quella in così poco tempo, alla velocità che questa nebbia
circola sull'asta, anche se indossata in rosso, le goccioline rimangono all'uscita del reattore,
questo spiegherebbe perché con un condotto di scarico, di tanto in tanto prendiamo schocs
elettrica.
Nel caso del mio piccolo motore in cui il reattore è grande come sulle auto, il
reattore di ingresso / uscita di scarico della temperatura del gas differenziale, è enorme, posso farlo
tocco finale il silenziatore a mani nude, sull'auto è del 50%
Quando l'aria (surriscaldata) ho appena provato con un termometro nel filtro dell'aria e
preriscaldamento dell'aria, questo dà
temperatura esterna questo pomeriggio -7 guidando a 100kmh
temperatura dell'aria 22,5c, guida a 50kmh 32c, e in città al semaforo del motore a
inattivo più di 45c,
Ovviamente su un diesel sarebbe diverso, ma su un motore a benzina il consumo di aria
è proporzionale al pedale dell'acceleratore e mentre disegno la mia aria con un foglio sul collettore di a
lato dei 3 cilindri V6.
Quando parliamo di surriscaldamento dell'aria, penso che dobbiamo parlare di più aria calda estiva.
Potrei anche darti altri test che ho fatto su un aereo con un uso continuo di
riscaldamento dell'aria, ovviamente sto parlando di far funzionare un motore in condizioni estreme -20
più
La maggior parte dei motori a benzina funzionano meglio se l'aria a valle si trova a circa
di 15c,
Quando fa molto freddo, la temperatura dello scarico EGT aumenta in modo anomalo su un aereo
come se stai camminando troppo povero, migliora con l'altitudine.



la temperatura ottimale per la migliore efficienza del motore, aria + benzina era di circa 70 ° C
(Honda in F1 negli anni '80). Quindi riscaldare l'aria non è necessariamente male
(contrariamente a quanto pensavo all'inizio, più fredda è l'aria che entra), il
la miscela con la benzina è sicuramente più omogenea ... spero che l'effetto positivo del doping
con l'acqua non si tratta solo di riscaldare l'aria di aspirazione per ottimizzare la miscela di aria della benzina ...







la mia cassetta di utilità a 8 anni e 145000 km, fa schifo 8l / 100; nessun turbo o elettronica,
diesel convenzionale ma 2,4lde cil, bassi regimi, coppia del trattore ... un grande spazio fatto espressamente
per il pantone di toyota !!
Guida fluida sempre a bassi regimi, strade tortuose, un motore che a volte forza
quando riempio il pickup ... tutto è favorevole al pantone!



quantità d'acqua:
Conoscere la giusta quantità di rotoli d'acqua a una buona velocità stabilizzata.
senza acqua la temperatura si stabilizzerà, quindi aprirà con calma l'acqua (pochissimo).
Osserva la temperatura che salirà leggermente, aspetta che ci sia molto
d'inerzia per la risposta.
L'acqua dovrebbe aumentare un po '.
Non appena scende, hai superato la dose massima di acqua.
Trova la posizione della valvola dell'acqua e ricomincia, il punto ideale è quando
la temperatura ha raggiunto un leggero aumento con l'acqua.
È lo stesso principio che uso sui motori degli aerei in alta quota, si spara la miscela
fino a quando il motore si spegne e poi lo restituisci un po 'per trovarlo
regime. l'unica differenza con l'acqua: non devi andare dritto (quello tu
supera la dose), è meglio mettere meno.
Ricorda che un'asta bagnata non si asciuga all'istante se non te lo puoi permettere
chiudere completamente l'acqua.

Qui, dopo una breve passeggiata di oltre 100 km in caso di nebbia, non è facile da fare
impostazioni di debito.
Il flusso d'acqua iniettato in caso di nebbia deve essere notevolmente ridotto.
Tanto che non sono sicuro che l'acqua passasse in forma liquida attraverso il tubo.
Penso alla depressione e alla piccolissima apertura della valvola dell'acqua oltre al
riscaldando nello scambiatore, l'acqua doveva raggiungere il carburatore sotto forma di goccioline.
Penso di aver superato il test di cui parla André. Ho acceso l'acqua dopo la chiusura
più volte il riduttore di flusso e la temperatura aumentarono gradualmente. la temperatura
è passato da 123 ° C a 126 ° C in tre km. Quindi è sceso molto lentamente a 110 ° C
oltre 15 km. Quindi è salito a 115 ° C per stabilizzarlo.
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tryf
Imparo econologic
Imparo econologic
post: 45
iscrizione: 08/01/06, 00:12




da tryf » 10/02/06, 12:41

costruzione:




doping dell'acqua:
un'asta in acciaio inossidabile lunga 150 mm di 12,7 o 14 mm in un tubo di acciaio inossidabile con una distanza di 1 mm o
leggermente più max 1,5mm
la lunghezza dell'asta: da 100 mm a 200 mm, 100 mm per un'asta grande


Il materiale più usato è l'acciaio inossidabile, non arrugginisce, si salda bene, è difettoso
non è un buon conduttore di calore, quindi se possibile per il corpo del reattore non superare
2 mm di spessore

Per benzina piena o gasolio, l'asta funziona meglio quando viene posizionata alla fine della
primavera calda e lasciare un'anticamera davanti allo stelo.
Per il doping dell'acqua è l'opposto che devi lasciare un'anticamera sul lato caldo, quindi l'asta
sullo scarico lato freddo finale

Se lavori con due carburatori è più facile metterli in parallelo per il carburante
uno per l'acqua se possibile uno per l'acqua più piccola
È indispensabile che sia molto piccolo senza il quale non funziona

per l'asta deve essere almeno 100 mm più lontano del reattore per realizzare a
anticamera migliora il funzionamento a gasolio, sul carburatore richiede una regolazione
di ricchezza essere sulla linea se usi quello del modello ridotto lasciando una piccola perdita
di aria sul tubo flessibile del carburante con una T e piccole valvole per acquario questo rende a
una sorta di emulsione che migliora la spruzzatura dell'olio combustibile. La canna che prendi quello che hai sotto
mano fino a quando la distanza è di circa 1 mm, il più comune qui è 1/2 pollice o
12,7 mm Non credo che il diametro vicino a questi valori faccia una grande differenza
la lunghezza è inferiore a 200 mm se il motore emette molto calore si può andare verso 100 mm.


Perché il pantone riceva calore sufficiente, non dovrebbe
aumentare il passaggio dei gas di scarico attorno al reattore
al contrario, idealmente deve essere fatta una limitazione intelligente all'avvio del reattore
renderlo una sorta di convergente al canale. Comprimere il calore sul reattore senza
tuttavia, esagerare, farlo con la restrizione minima.
Cosa dovresti sapere quando rilassi i gas di scarico che raffreddano, quando tu
comprime i gas che riscalda.
Nel sistema di scarico è al passaggio delle valvole e nella testata che hanno il loro
più stretto, in generale posizioniamo il reattore nel tubo originale, una limitazione del 25%
è perfettamente accettabile anche desiderabile per il funzionamento del reattore.
La limitazione nel tubo di scarico è avvertita solo quando il motore è a
piena potenza (caso a breve termine su un'auto)
Non si deve dimenticare che i gas di scarico passano sopra un reattore operativo
perdono metà e più della loro temperatura, quindi alla fine sono molto meno voluminosi
del reattore.
Nel mio caso spingo l'estrema riduzione, è di circa il 50% attorno al reattore, il
l'unico inconveniente è quando guido completamente per 5 minuti la temperatura del motore
in aumento ma non in modo allarmante ..



Per la tostatura fine o la spugna nella parte superiore del gorgogliatore è efficace blocca tutte le gocce,
è chiaramente visibile nel tubo di uscita del gorgogliatore senza filo dopo che è stato fatto un arresto
gelo nel condotto mentre è asciutto con la spugna.

Per quanto riguarda il reattore che non riscalda nulla: non posso certificarlo, ma per vedere il colore del
l'asta diventa blu abbastanza rapidamente in un motore panton al 100%, forse il reattore si riscalda
nient'altro che consuma molto calore dai gas di scarico e lo trasferisce a tutti
cosa succede nel reattore, ora diciamo più di quello che sarebbe estrapolazione ..



Nel tuo grande assemblaggio di tubi hai preso in considerazione le dimensioni dei tubi prima del reattore e
dopo il reattore, la sezione di questi condotti deve essere chiaramente maggiore dello spazio
tra asta e tubo, in modo che venga fatta la restrizione quindi l'alta velocità
tra l'asta e il reattore,
Per il funzionamento del reattore è necessaria la velocità tra asta e tubo
l'opposto di uno scambiatore di calore.
Nel mio caso per una canna da 19 ho messo un tubo da 3/4
rame (che risulta essere il doppio del condotto normalmente per un'asta da 12,7 mm).



un assemblaggio di tipo "spad" ad esempio ha un'asta del motore che è tutt'altro che aerodinamica e quale
deve generare molta turbolenza quando l'aria umida passa attraverso il reattore, e
tuttavia ho l'impressione che l'output sia superiore a un assieme con un core profilato.

Per quanto riguarda la turbolenza nel reattore, le regole sono abbastanza simili a quelle
Troviamo negli attuali collettori di aspirazione del motore
cioè troppo turbolenza danneggiato riempimento.
non abbastanza turbolenze danneggiato la miscela.

è lo stesso con il reattore
non abbastanza turbolenza dannosa per la spruzzatura di mocrogouttes
e troppa turbolenza dannosa per la velocità di passaggio del gas, nonché per l'attrito sull'asta e
tubo del reattore.
Quindi vedi che devi destreggiarti tra questi due estremi che si oppongono al buon funzionamento del
reattore.
Per quanto riguarda l'isolamento elettrico dello stelo, abbiamo parlato del forum .
Dopo un po 'di cammino
(Lappando in un linguaggio semplice) tutte le aste vengono coperte con uno strato isolante, che
risolve il problema.


in termini di isolamento, anche un'asta saldata ad un'estremità non cambia molto,
quando parliamo di isolamento non è l'asta, le gocce d'acqua strofinano su uno strato
ossido o deposito isolante (colore blu della pistola) è un po 'come isolare i fogli di a
trasformatore, l'ossidazione è sufficiente e anche che devono essere tutti saldati in un posto per
rimuovere i bulloni. questo non influisce sul trasformatore.


Da un punto di vista termico è vantaggioso che scorra nella direzione opposta, ma se il
il reattore è corto (asta da 100 mm) l'errore è ridotto, è come se la fonte di
il calore ha colpito il reattore a 90 gradi, come nella fiamma di un bruciatore, se il calore lo è
sufficiente questo influenzerà leggermente le prestazioni. Il controsenso non ha alcun ruolo sul
attrito interno di gocce. Se l'asta avesse misurato 300 mm sarebbe più imbarazzante.



Tubo del reattore di rame, mai provato, sembra un po 'groviglio di calore, soprattutto
su un motore a benzina. Asta di rame j, ne ho parlato, la temperatura dell'asta non è così
alto quanto quel rame lo supporta, ma è il meno efficiente dei pochi metalli testati.
L'ottone che non ho provato, il duralluminio c, è buono come l'acciaio e viene sfregato
ossidazione facilmente rapida, quando la durata non lo so, prova solo poche ore.
Per il tubo di uscita del reattore, è spesso un tubo di rame rosso, dal commercio,
i materiali testati c, sono tubi di acciaio con T in ghisa
tubo in acciaio inossidabile, neoprene flessibile (condotto idraulico anche se a lungo termine non resiste
in un pantoon al 100% troppo caldo).
Non è tanto il materiale del condotto di uscita che influenza la camminata, quanto piuttosto il
sezione, lunghezza, così come i gomiti, tutti i miei condotti sono in rame, il più corto
possibile senza piega diretta, il condotto è coperto da una guaina termoisolante in silicone
rosso. su questo condotto ho saldato una termocoppia di tipo K, è il mio riferimento per controllare il
reattore. Dopo una certa camminata, acqua, motore a benzina, tubo di rame
diventa nero all'interno e verdigris negli accessori con il collettore di aspirazione,
(probabilmente a causa della natura di diversi metalli, alluminio e rame, o condesation a
partenza?)
ma sono dettagli senza grande importanza.
Il tubo di ingresso al reattore non dovrebbe nemmeno esistere, il reattore dovrebbe tirare
direttamente nel gorgogliatore, oppure avvicina il gorgogliatore e crea una stanza, o una grande
condotto che fornisce il reattore,
il vapore non deve essere compresso o laminato in un tubo anteriore troppo piccolo
per arrivare nel reattore, quindi per quanto possibile evitare un lungo condotto del reattore gorgogliante


Per quanto riguarda l'orientamento del reattore, non preoccuparti, sono storie
folk. Non l'ho mai affrontato e funziona allo stesso modo

Il rodaggio dell'asta consiste nel riscaldare vigorosamente il reattore, quindi un buon carico
sul motore e passare poca acqua in modo che l'asta aumenti di temperatura e l'asta
diventa opaca sulla superficie come se coperta da sporco isolante grigiastro, ci vogliono alcune ore
di camminare, il meglio che non ti prendi cura di te sarà fatto da solo con l'uso.


Per un panton completo che monta una barra di ferro o di acciaio duro questo non cambia molto
efficienza, ciò che è importante è il gioco 1mm tra l'asta e il tubo del reattore che poco
variare a seconda dei materiali disponibili da 0,7 a 1,5 max
Per motori a benzina preferibili 1 mm o meno.
per motori diesel da 1mm a 1,5mm.
Per il doping in acqua è preferibile prendere un'asta di acciaio inossidabile, spesso all'avvio
invia gocce di stato liquido e che finisce per corrodere l'asta, per il corpo del reattore
è meno delicato, arrugginisce più difficile e rimane pulito (semplice osservazione), If
posible prendere buoni tubi in acciaio disegnati più rotondi e più precisi.

Preciso 1 mm anulare.
Anche il nucleo STUB darebbe buoni risultati, deposita una vernice dopo l'uso
e quindi non arrugginisce.

All'inizio penso che sia meglio mettere una maglia sottile tra l'uscita del reattore e
l'ammissione del motore in caso di residui di saldatura o altro ...

Quindi il troncone è un acciaio di ottima qualità contenente cromo, altrimenti chiamato
"100 C6" si usa per realizzare anelli per cuscinetti a sfera: è dura!



gorgogliatore
Le lamiere di acciaio sono più semplici, più economiche, più facili da ottenere, quando a
ruggine è vero che quando si tratta di acqua si arrugginisce abbastanza rapidamente poiché il foglio è piuttosto spesso
per facilitare la saldatura ad arco e le baguette per i fai-da-te.
Se l'acqua è meno calcarea, si forma una crosta grigia sull'intera superficie interna della
gorgogliatore (il mio è tutto in rame rosso
e l'ho installato all'inizio dell'inverno è tutto grigio all'interno
Quindi, considerando l'ispessimento della lamiera di ferro, ci vorranno alcuni anni prima della ruggine
passare attraverso,
Penso che quelli che ottengono buoni risultati con il loro gorgogliatore in acciaio ne facciano uno in acciaio inossidabile
quando viene mangiato dalla ruggine.
Non vale la pena dipingere l'interno non c'è nulla che resista all'acqua calda
, produrrà solo lastre di vernice che verranno mangiate dal reattore e dal
motore.

Per l'uso del PVC avevo già esaminato i condotti e tutto il materiale disponibile T
plug ect .. presso il negozio di impianti idraulici
(Sto parlando dei tubi neri per la fogna che si attacca)
Penso che con tutto ciò che è disponibile dovremmo creare un gorgogliatore integrato in PVC
camera interna e quella esterna anche per il riscaldamento. ovviamente riscaldare con acqua
motore e posto non troppo vicino allo scarico.
è economico da costruire e facile
Se hai buoni collegamenti puoi acquistare la pasta in PVC che viene utilizzata per realizzare questi pezzi
possibile realizzare uno stampo per realizzare gorgogliatori in serie.
L'altra possibilità è in fibra di vetro su un modello di polistirolo una volta che
pezzo fatto solo acetone vuoto e il polistirolo si dissolve per lasciare il vuoto
doppie pareti interne,
Questi gruppi devono resistere alla pressione (come un radiatore)
Per il calore i tubi in PVC di questo diametro di 4 pollici sono relativamente spessi
ammorbidire un po '.

Ma contrariamente a quanto dice André, è il PVC grigio chiaro rigido che viene messo nelle evacuazioni
interni, ci sono molti accessori, riduzioni ...... ecc ..... e il vantaggio, se noi
invece non troppo vicino allo scarico, viene rapidamente assemblato con colla speciale.

Il PVC nero venduto in Francia non si attacca, è semirigido e le connessioni sono realizzate
raccordi speciali (il mio sistema di irrigazione sotterraneo è realizzato con quello, ma non credo
non che sia adatto per il gorgogliatore (in ogni caso non è quello che vedo nelle foto.

La rettifica del tubo nero si chiama ABS, tutti i tubi per fognatura sono realizzati con questo materiale
contrariamente a quello che dici è rigido
e questo si attacca molto bene, per creare un gorgogliatore, l'unico difetto che avevo notato
è quello nelle dimensioni del tubo da 4 pollici
i raccordi richiedono diverse riduzioni per realizzare i collegamenti con i condotti
riscaldatore di automobili.
Il tubo grigio si attacca con un altro tipo di colla, è più sottile e non è approvato
per le case, è piuttosto riservato per chalet e installazioni temporanee, il
drenaggio su terra ect .. è più economico comprare ..
Questo autunno sulla Mercedes avevo fatto un assemblaggio in ABS e un carburatore con un grosso
spugna, più veloce per la costruzione temporanea, senza applicare colla
modificare il gruppo ...


E il tubo di scarico dell'acqua piovana è sbagliato? (Scanalatura)
Resiste al forte calore.
Per rimuovere i raccordi, viene utilizzata una pistola termica, il calore dell'aria
sale a 400 ° C. Anche con 90 ° C di acqua non credo che lo distorcerà. E per risolvere
un raccordo da 14 mm sulla spina, ad esempio per il tubo di immersione è possibile perforare e avvitare.


Si noti che il PVC grigio rigido utilizzato per drenare i lavandini o i lavandini finisce
deformarsi anche se il calore non supera gli 80 °. A 100 ° è il catamarano. Per vederlo
basta mettere una punta in acqua bollente e attendere un po '. Secondo me
questo non è adatto per un gorgogliatore.

Il "PVC" nero rigido in ABS ... non lo so veramente; È utilizzato nelle reti
approvvigionamento idrico? In Francia dove puoi acquistarlo in piccole quantità?

È il PVC grigio utilizzato nelle evacuazioni all'interno delle case in Francia che aderiamo
con la speciale colla per PVC di cui parlavo; l'assemblaggio che viene eseguito sul trattore rosso
du Morvan (indirizzo internet nelle pagine precedenti) è di colore grigio chiaro.
Dovremmo scoprire dal ragazzo che l'ha montato, da quanto tempo? Nel
Signor brico / casto .... puoi comprare un metro se vuoi, lo standard è di 2 metri.

Vorrei credere che con il calore si deforma. negli scarichi non scorre acqua
necessariamente molto caldo (90 ° C) ma acqua calda .. sì .... (qualunque siano le uscite della lavastoviglie
e lavatrice non deve uscire dall'acqua fredda alla fine del ciclo di lavaggio) e per
anni. La mia casa è stata costruita per 20 anni e tutte le evacuazioni sono fatte con quello, come
tutte le case in Francia ... è sicuro e certo.

Preferirei temere la deformazione dovuta al calore circostante del motore.

Ho delle cadute, ho intenzione di fare delle prove immergendo un pezzo in acqua bollente e
con 2 pezzi incollati insieme.

La plastica nera chiamata "alta pressione" viene utilizzata per i tubi dell'acqua calda e fredda
edifici e sostituisce i tubi metallici nichelati che finivano per arrugginirsi. Loro
resistere a pressione e calore; sono più spessi e più pesanti; vendono da
12m (?) ... Dovremmo recuperare le cadute in un secchio, ma per i suggerimenti?
Il pvc grigio alla fine si deforma. L'incanalamento del lavello della cucina è attorcigliato
e si appiattisce a lungo termine….
Mi chiedo comunque per il trattore rosso! Non durerà a lungo ... Per non esserlo
annoiato anche dalle perdite di gorgogliatore, è meglio renderlo solido ed essere silenzioso; c'è
abbastanza per affrontare il resto ...
Inoltre, nella foto, il gas che alimenta il gorgogliatore è un piccolo scarico, in arrivo
sul gorgogliatore, in una guaina termoplastica elettrica grigia, sottile come tutto, e che si scioglie
il primo calore ...
È un fotomontaggio? Realizzato dalla NSA per disinformare





Il diametro dell'asta è generalmente compreso tra 12 e 14 mm
la lunghezza è compresa tra 100 e 200 mm.
Sulla mia Chevrolet Essence 3,8 litri l'asta è lunga 12,7 mm e 200 mm
Sul mercedes 300td diesel 3 litri l'asta è di 19 mm, la lunghezza è 150 al primo tentativo
e l'altro 105mm il secondo prova,
Non ho notato alcuna differenza tra il 150mm e il 105mm
Sono lungi dall'essere convinto che realizzare un multi reattore sia più vantaggioso di un
il monoreattore oltre a creare un reattore molto grande è più efficiente di un piccolo ..
sono le stesse dimensioni del reattore che ho su un motore 125cc e sul motore 3,8 litri

Il reattore è abbastanza tollerante nelle sue dimensioni, è necessario prestare maggiore attenzione nella costruzione del
gorgogliatore così come i paesi che vanno al reattore.

Non è la potenza massima del motore che determina, è piuttosto l'uso che facciamo
quindi il calore disponibile nello scarico, non il volume, ma i livelli di
temperatura, è più vantaggioso avere 750c con un piccolo motore che forza di 450c con
in grandi quantità con un motore che gira a 1/4 della sua potenza ...

Per riferimento sul piccolo motore 125cc i gas di scarico diventano più caldi di
sul motore da 3,8 litri con lo stesso reattore!



esempio: xara 1.9 td: aspirazione venturi: 69mm est. 45mm int.



Quando ho lasciato il reattore, mi sono bloccato 14/16 perché ne avevo un po 'in stock; lo stock era esaurito (il mio
fornitore è la discarica pubblica) Sono andato al 10/12; nessuna perdita di rendimento
sensibile (non ho un banco di prova) ma un tempo di risposta più breve penso di spendere
il mio prossimo doping in acqua a 8/10 vedo più piccolo per i motori meno di 1.6L.



Il miglior tipo di venturi che ho visto è quello che viene utilizzato sui vecchi aerei
eseguire i giroscopi.
Ha il diametro giusto per passare attraverso un condotto di aspirazione.
È un doppio Venturi concentrico, puoi copiare il modello e crearne uno simile,
quando ci sono incontri di produttori di velivoli amatoriali che trovi nelle sale
vendere a buon mercato, non è più ampiamente usato sembra una tromba.
Un altro metodo consente di versare uno stampo in alluminio che si scioglie facilmente in una fornace e
corre molto bene uno sparo di carota levigato all'interno, ed è buono.
andré




Se si utilizza un carburatore per tosaerba, è necessario collegare l'ugello etand troppo grande da 12 a 18 mm
l'ingresso in avanti e consentire all'aria di entrare attraverso un foro di 3 mm che inserisce artificialmente il
carburatore in posizione starter.
Non diventa più un carburatore standard con controllo, è piuttosto uno spruzzatore che
invia una miscela molto ricca con poca aria, quindi la farfalla non è più utile, la
il controllo dell'aria viene effettuato dalla valvola all'uscita del reattore.
Il controllo del carburante viene effettuato con l'obiettivo di ricchezza del carburatore.
Il consumo massimo di acqua è di circa 1/4 dell'acqua per il carburante consumato un po '
meno con la benzina.




Infine ho appena provato un altro metodo per sostituire il carburatore,
vale a dire un carburatore molto rustico: un sistema a goccia molto semplice
acqua calda su un tosaerba o altra spugna del filtro dell'aria, si aspira il reattore
in una scatola che contiene la spugna umida rimarrai colpito dalla qualità
evaporazione dell'acqua.
L'ho segnato di recente passando l'aspirapolvere nel bagagliaio della mia macchina
fuggito dalla paglia bagnata (per il permesso) e ho notato che il condotto dell'aspirapolvere
ricordavo che stava diventando molto freddo a causa dell'evaporazione dell'acqua nelle cannucce
che in gioventù utilizzavo motori senza carburatore, solo una palla da rimorchio
con gocce di benzina.
Quindi ricapitolo. Il reattore viene aspirato attraverso una spugna bagnata
e manteniamo questa umidità direttamente con un bagno liquido o goccia a goccia, oppure a
carburatore che sputa acqua (anche se spruzzato male non disturba).
Ciò che esce dalla spugna va bene (invisibile).
Sul diesel il 31 di questo mese non posso continuare i test, rimessaggio invernale. Anche con il
abbassamento della temperatura, i consumi sono cambiati e non posso fare buoni test. Al
chevrolet essence Devo iniziare a dargli da mangiare alcool + acqua, le notti sono fresche
i tetti sono bianchi al mattino.
Se hai climi più caldi prova la spugna,
C'è un altro principio è quello dello stoppino che si immerge in acqua calda
e che il reattore aspira (asciugando i vestiti su una corda).
quello che sto cercando di fare è l'evaporazione a freddo aumentando l'area di contatto come
un polmone o una foglia d'albero.
andré


motore a benzina funzionante a diesel:
un carburatore molto piccolo di modello ridotto o un fatto in casa, semplice con un ugello
da 3 a 4 mm di diametro.
deve esserci uno spazio residuo, cioè un tubo del reattore abbastanza lungo, un'asta da 200 a 250 mm.
La camera deve essere 100 o più, prima di raggiungere l'asta per consentire al diesel di
nebbia prima di raggiungere lo stelo.
Iniziamo con la benzina e 2 minuti dopo il trasferimento a diesel o olio combustibile. quello fa
nessuna differenza anche il motore gira, anche il consumo è inferiore con il diesel
Perché l'acqua continua con un gorgogliatore, sebbene non faccia molto per il piccolo motore
, una candela pulita e un buon profumo allo scarico, per le misure di economia e
inviaci i tuoi dati, che confronto con i miei risultati. Se corri con il diesel non puoi
non versare troppa acqua, altrimenti il ​​reattore si raffredda troppo e il motore si avvia automaticamente.
(perché il diesel non sarà stato trasformato in "gas" nel reattore.)



100% gasolio:
Per quanto riguarda la scelta del carburatore, è preferibile avere una vite di ricchezza, questa
evita l'intero problema degli irrigatori o correzioni per livello quando si cambia carburante.
Devi scegliere un carburatore molto piccolo per funzionare con carburante o diesel, in modo da avere un
buona depressione, non dimenticare l'anticamera prima dell'asta, che mette in condizione il diesel
per il reattore.
Possiamo mescolare olio e carburante, ma non dal 20% al 30% va bene, ovviamente
deve regolare l'obiettivo di ricchezza perché il liquido si è addensato.
è vantaggioso ma non obbligatorio riscaldare l'aria prima di entrare nel carburatore. se
si utilizza una miscela di olio di patate fritte usato in assenza della proporzione possibile
essere 50/50 ma prima di spegnere il motore è meglio passare alla benzina
qualche minuto altrimenti sporcerà le porte del carburatore e dovrà essere pulito
acetone e altro ancora ..
Il più semplice è un carburatore modello ridotto e funziona la prima volta che lo facciamo
sifone in un barattolo di benzina.
Una volta caldo, il funzionamento viene sottratto in un serbatoio del carburante, il motore non si ferma nemmeno. È desiderabile isolare il reattore di buon miglioramento.
Nel diesel c'è un leggero odore di motore diesel (meno del diesel),
davanti al carburatore possiamo attirare l'aria attraverso un gorgogliatore di acqua calda che migliora
lo scarico quasi nessun profumo diesel.

semplice ci vogliono 2 ore per realizzarne uno, c'è anche
foto del mio piccolo motore acceso a benzina.
Spiego anche che è un po 'illogico prendere un carburatore di mobile o falciatrice
e collegarlo in modo che respiri attraverso un foro di 3 mm.
Potresti anche realizzare un carburatore con un ugello da 3 mm.
Per darti un'idea, attualmente ho realizzato un carburatore con un foro da 5 mm (convertito
aprox perché sono in pollici) e gestisco un motore da 3,8 litri con diesel a 90 km / h.
quindi per un 8hp (250cc) un ugello da 3,2 mm è più che sufficiente.
Una grande parte dei miei problemi all'inizio quando volevo camminare con il diesel era il
disposizione del carburatore, non dovresti più pensarla come un'auto ma come un bruciatore
un forno, lasciami spiegare:
Il carburatore, se possibile, dovrebbe essere in linea con il reattore.
Deve fluire in una stanza adattata al suo getto, troppo grande provoca condensa,
troppo strette le gocce si attaccano alle pareti.
Anche quando riscaldato (specialmente con diesel), l'uscita del Venturi deve essere corta e portare a
modo quadrato in camera da letto.
Il diametro del tubo del reattore è adatto per questo piccolo getto, la lunghezza della camera è
100 a 150 mm quindi è l'asta.
Penso di ripetermi e se insisto su questo punto è perché ho perso molto tempo
in steli e simili. Ma è con questa assemblea che sono riuscito a lavorare bene con il carburante
rosso e tutti i tipi di combustibile pesante.
Con esperienza, camminando con benzina o diesel non c'è praticamente niente o molto
poca regolazione da fare se si utilizza un carburatore
semplice come ho descritto;
e se si desidera una sorta di emulsione, lasciare una perdita sul tubo di aspirazione in plastica
carburatore trasparente piccole bolle d'aria sostituiscono bene l'emulsione.
andré



cosa ne pensi dell'adattamento di un aerografo (piccola pistola per verniciatura per modellismo) quale
potrebbe svolgere il ruolo di iniettore, fornendo gasolio invece di
Dipingi il calice e incanala alcuni dei gas al posto della fornitura d'aria originale.
che mirerà a restituire alcuni dei gas caldi, causando, di passaggio,
carburante per il reattore?
?



ciao, l'idea è buona, fallo funzionare e più difficile mi unirò a te
foto del sistema: lungo la strada crea una bella nebbia.
Il problema con un singolo cilindro è che quando arriva lo scarico fa nebbia,
poi si ferma e in questo momento è l'aspirazione, devi destreggiarti con le lunghezze di
pipe da sincronizzare.
Oppure fai un piccolo ritardo o una piccola riserva di nebbia per alimentare correttamente il
moteur
Ho avuto difficoltà a variare la velocità del motore senza essere costretto a regolare
mescolare costantemente.
Quando ho usato il carburatore piccolo l'ho messo da parte: il motore funziona
anche e la vestibilità è facile.
c è quando volevo testardamente far funzionare solo olio motore che ho
cercare un'altra soluzione (spruzzatore a sfera dal mio forno) L'obiettivo era vedere se il
il motore non si accende con olio).
Con un gorgogliatore adeguatamente riscaldato funziona bene, ma alla fine quando cadi nel
melassa, il motore è esaurito.
Inoltre, ho osservato sul mio bruciatore a sfera con olio motore che ciò che brucia per primo
sul fondo della palla si accende una fiamma blu come il propano e ulteriormente la fiamma diventa gialla
TRASNPARENTE. Quindi il prodotto leggero viene spruzzato prima che il più pesante continui a farlo
spruzza in questa fiamma.
Se uso il banchiere nero (olio per barche come il catrame) fa anche una fiamma blu
a filo con la palla, ma più avanti diventa illuminante bianco. diventa difficile
trova quel tipo di olio combustibile per esperimenti. Per quanto riguarda questo asfalto,
questo sporco residuo, preferisco non gestirlo troppo.

per il piccolo carburatore davanti al reattore:
L'unica aria che entra nel reattore è attraverso l'ugello del carburatore (attualmente
un foro di 4 mm di diametro).
L'ugello è una punta a sfera senza la sua sfera.
Se il sifone non è abbastanza, l'ugello dell'aria è troppo grande, con questo
montaggio Posso passare 8 litri l'ora con un livello di carburante più basso
dello spruzzatore.
Non bisogna dimenticare che sotto il carburatore (dell'auto) a bassa velocità si tira più forte
quando il motore aumenta di velocità (perché l'acceleratore è chiuso), quindi è un po 'illogico
che regoleremo con quello.
Il modo in cui regola, non controllo la presa d'aria del piccolo carburatore
ma ho messo una valvola a spillo in ottone 1/4 sul traguardo della
olio combustibile.
Deve funzionare con un angolo di 90 gradi per andare dal minimo
carburante al massimo carburante.
questo angolo è il colpo di una cerniera o di un grilletto del carburatore.
(da mettere in parallelo sul cavo dell'acceleratore? tryf)
Se ciò non fornisce abbastanza flusso, prendere una valvola 3/8
Con la valvola 1/4 questo ha fornito per 90kmh.
Nel mio caso fuma nero quando è troppo ricco, quindi mi adeguo con la cerniera ma mai
fumava bianco.
Se è bianco, ciò indica che il reattore è troppo freddo o piuttosto
troppo freddo (probabilmente troppa aria nel reattore)
Se fuma improvvisamente bianco si autoinfiammerà, è come se lo stessimo facendo
consumare vapore di olio combustibile fatto con un bollitore.
È assolutamente essenziale che il prodotto che passa attraverso il reattore venga passato su un'asta asciutta.
e molto caldo, con poca aria.
Per quanto riguarda il livello del carburante, mettere un serbatoio piuttosto piatto e al di sotto del livello del
ugello.
Quando si arresta il motore non c'è flusso nel carburatore: funziona
slurping.
Il serbatoio piatto consente di avere un livello (costante) relativo
La valvola di controllo non è molto lontana dal carburatore per evitare inerzia. Non lo è
necessario per riscaldare l'olio funziona anche
anche se il riscaldamento lo migliora a condizione che non lo si riscaldi con lo scarico perché
oltre 150c ci sono problemi con la stabilità del liquido nell'ugello.
Vai a vedere le foto sul forum Evoluzione di PMC su chevrolet
le immagini della valvola sono su di esso
andré
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tryf
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da tryf » 10/02/06, 12:41

ipotesi:



Il termine vapore può indicare 2 diverse realtà:
- vapore visibile come fumo bianco (ad esempio nuvole), formato da minuscole
gocce d'acqua liquide sospese nell'aria.
- vapore acqueo allo stato gassoso, avente tutte le proprietà di un gas e completamente
invisibile.
Pantone ha bisogno di acqua allo stato gassoso (no acqua gassosa, hihi) e non allo stato liquido.
Se l'acqua gorgogliatore inizia a bollire, arriva il vapore sotto forma di goccioline
a Pantone. Non gli piace.
La trasformazione di goccioline in gas può essere effettuata nel reattore,
ma consumerà così tanto calore che il reattore diventa inoperante. Evitalo
Può essere vantaggioso posizionare il reattore più in alto del gorgogliatore, in modo che il
eventuali gocce d'acqua potrebbero condensarsi nel tubo e tornare al gorgogliatore
per raggiungere il reattore.
Non vedo molto bene perché alzando il reattore eviteremo le gocce d'acqua.
La gravità funzionerà per grandi cadute, forse, ma mentre il motore crea un
depressione nelle tubazioni, comunque, tutto viene risucchiato. Il gorgogliatore è ermetico
il motore crea il vuoto sopra l'acqua, il vapore viene aspirato e una parte si condensa sul
pareti del gorgogliatore.

Ora, cosa succede con il vapore 180c che entra in un motore diesel quando
compressione molto alta.
Normalmente questo vapore acqueo dovrebbe condensare
Principio rerigeration del sistema, ed evapora al momento di esplosione.
Ora per vaporizzare l'acqua nel reattore c'è un fattore tempo, persino un'esplosione
un motore ci vuole un po '

questo vapore entra nel cilindro in depressione, al momento della compressione di 80 bar, un po '
prima dell'iniezione al termine della corsa del pistone (normalmente questo vapore dovrebbe condensarsi se il
la pressione è sufficientemente elevata e la temperatura non supera il limite di saturazione per il
data pressione, ed è solo a questo punto, durante il ciclo di condensazione che c'è
restituzione dell'energia assorbita dai gas di scarico.
Quindi l'iniezione di questa acqua vaporizza che raggiunge la brutalità del diesel e che dà a
diffusione della pressione sul pistone nel grilletto.
Ma che dire di un motore a combustione interna a bassa compressione (benzina), arriviamo allo stesso
provoca il doping dell'acqua, in questo caso la temperatura del vapore iniettato è ancora più alta
(Sto testando su entrambi i veicoli a benzina e diesel è paragono)
Un altro fatto più inquietante invece del doping con acqua ho testato il doping con acqua e alcool al 30%
normalmente avrei dovuto avere un netto miglioramento poiché l'alcol è combustibile, questo
è solo leggermente migliore rispetto all'acqua,
Sulla mia benzina Chevrolet, la prossima settimana testerò il doping solo con alcool puro
, ovviamente regolerò la ricchezza di conseguenza degli iniettori di benzina e devo farlo
tenere conto del consumo di alcol, se funziona come un sistema di refrigerazione è necessario
tenendo conto delle temperature e delle pressioni a seconda dei fluidi utilizzati.
Ciò che mi porta a credere che abbia funzionato secondo questo principio è che me ne ero accorto
più freddo è lo scarico dopo il reattore, migliore è l'efficienza.
In realtà c'è qualcos'altro che interviene nella camera di combustione alla fine di
compressione e durante la combustione.
Ciò che mi incuriosisce è anche il motivo per cui la sonda Lambda rileva l'ossigeno nello scarico,
e se è vero da dove viene questo ossigeno? perché non è stato completamente utilizzato per
combustione (caso del motore a benzina) e se l'ossigeno proviene dall'acqua, ciò significa a
una certa parte dell'acqua è rotta? dove sta andando l'idrogeno? mi dirai bruciato, ma
perché non ha consumato ossigeno?
Un altro consomation acqua osservazione
Il motore che ho è tra un 1 2 litri consumano più declino delle prestazioni.
Contrariamente a quanto pensano molte persone, non inviare vapore caldo in
reattore, non solo il rendering diminuisce, ma il reattore non funziona più.
(grandi gocce giusto?)
Se così fosse, faremmo un buon scambiatore tubolare per fare vapore ed entrare
tubo di aspirazione, facile da fare con un bollitore elettrico su un piccolo motore
stazionario, risultato più che negativo.


Vaporizzazione diesel: 130 °?

In termini di temperatura del vapore in uscita dal reattore
Non credo che questo dovrebbe avere una grande influenza sulla temperatura finale alla fine di
compressione:
se consideriamo la quantità di aria e vapore che passa tra un'asta da 14 mm e il reattore
o le dimensioni di un tubo di diametro 12 mm al massimo a seconda dell'asta e del gioco
La quantità di aria che un motore diesel può ingoiare (anche peggio con un turbo) deve essere
meno del 10% quindi anche se questo vapore + aria è a 200c diluire nella massa d'aria del motore questo
non deve alzare molto la temperatura (alcuni saranno in grado di calcolarlo per noi)
Così il vapore acqueo nell'aria ha un altro ruolo nel motore.

Per aver lavorato molto nei sistemi di pompe di calore e in diversi scambiatori, posso
dire che non ho ancora visto uno scambiatore, capace a così breve distanza, la lunghezza del
il reattore è di 30 cm, cioè tutti i gas di scarico, quindi un volume di 200 kg di gas al, ora che
circola nel tubo di scarico perde tanto calore.
Questi gas misurati all'ingresso del reattore rendono 600c a 130kmh
passano i 30cm del reattore sono meno di 300c quindi hanno rinunciato a metà della loro temperatura
e queste cifre migliorano se il gas sale a 700c, più il motore forza e maggiore è la differenza
è fantastico
è relativamente semplice saldare termocoppie 2 su ciascun lato
del reattore e fa l'osservazione.
Per la tua domanda di misurazione della temperatura del vapore, la misurazione e presa sul tubo di rame
(saldatura a termocoppia con argento sul tubo a metà strada tra il reattore e il collettore, il
tutti isolati per avere più precisione, normalmente con questo modo di misurare (sul tubo) il
la temperatura interna dovrebbe essere superiore a quella indicata.

qu: c'è un isolante termico sul tubo ech, tra il dopo reattore e il
termocoppia? (chi potrebbe distorcere la misurazione?)


Pantone fornisce elementi 2 al motore:
_Vapore ad altissima temperatura
aria a questa temperatura molto alta.

Penso che, contrariamente a quanto si dice di solito su Internet, non si dovrebbe mettere
questi 2 elementi nello stesso paniere (sebbene siano mescolati all'uscita del Pantone).

La funzione del vapore ha per me un ruolo anti-detonante (da cui un funzionamento del motore più
silenzioso). Ma non metterci troppo perché altrimenti danneggia la buona combustione (quindi
la necessità di dosare correttamente la sua assunzione di acqua).

L'aria calda ha un altro ruolo: poiché quest'aria è calda, consente reazioni migliori
più veloce durante la combustione (quindi riduzione dell'inquinamento). Ma non deve essere
troppo caldo perché altrimenti c'è il rischio di surriscaldare il motore e un calo delle prestazioni (per te
dare un esempio lampante dell'importanza del raffreddamento del motore, prendere un ciclomotore,
scaldalo, osserva la sua velocità massima, quindi getta un secchio di acqua fredda sul
motore e guarda di nuovo alla massima velocità: può guadagnare fino a 10 km / h).


Perché il sistema funziona meglio sui motori diesel? Perché la temperatura dei gas "freschi"
ora alto grazie a Pantone consente una migliore combustione: la "cattiva" iniezione di
quindi i vecchi diesel non presentano più problemi di combustione completa (niente più fumo nero) e
otteniamo le prestazioni (o anche meglio) dei diesel moderni con iniezione ad alta pressione.
La combustione è di origine migliore sui motori a benzina rispetto ai diesel, i guadagni
non sono significativi rispetto al diesel.

Perché un diesel può assorbire più acqua? Perché è autoinfiammabile, il
la combustione del gasolio avviene in migliaia di punti contemporaneamente e la combustione no
non disturbato. Su una benzina l'illuminazione è fatta a livello della candela: può esserci del male
accensione dovuta al vapore e quindi guasti al motore (ecco cosa sta succedendo, lì
ha fallimenti, giusto?)





Cadendo sulla pagina http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, Vedo che dice che il
la termolisi diventa significativa intorno ai 750 ° c.

In un assemblaggio pantone ben fatto, su un motore a benzina, è probabile che ci riusciamo
temperatura giusta?
Se sì, ciò significherebbe che all'uscita del reattore, potremmo davvero avere un po '
idrogeno!

Inoltre, sappiamo che con una pressione più bassa, l'acqua bolle a una temperatura più bassa.
Potrebbe non essere lo stesso per la temperatura di termolisi, dal momento che il reattore è dentro
depressione?

Queste ipotesi sono pienamente valide e penso che potremmo ancora abbassare questo valore con
catalizzatori (acciaio inossidabile, cromo ...) d'altra parte l'esperienza di lavoisier non è valida in
il nostro caso (troppo consumo di ferro rispetto all'energia assorbita dall'acqua ...)
Per la pressione che hai anche ragione, ho avuto le curve sotto gli occhi riguardanti il
cracking dell'idrogeno. Ma devi davvero scendere di pressione (da 1/100 a 1/1000 atm)
per aumentare la percentuale di cracking / non cracking ...
è abbastanza lontano con l'aspirazione di un motore (1 / 10 atm).

Ciò che mi sorprende è che il cracking durante la raffinazione del petrolio è sempre (per il mio
conoscenza) fatto sotto pressione (poche decine di atmosfere) ... È meglio
controllare il processo? Penso di sì (se non troppo veloce può essere il cracking e le molecole
troppo piccolo così gassato ...)
ma non abbiamo necessariamente bisogno di una pompa per avere il vuoto, con un T venturi che possiamo avere
un vuoto molto adatto facendo passare acqua all'interno, per meditare c interessante





Non posso superare il 30% di risparmio, questo corrisponderà al massimo delle perdite che abbiamo
possiamo recuperare dallo scarico, ovviamente se potessimo andare a trovarlo nel circuito
raffreddamento antigelo (nei motori moderni queste perdite sono più elevate che in
lo scarico .. (teoricamente se potessimo recuperare tutta l'energia dallo scarico noi
potrebbe risparmiare dal 50% al 60% sul carburante
C'è anche qualcos'altro che sta accadendo al momento della combustione
l'olio motore rimane più pulito (ho guidato 8200 km con il doping dell'acqua senza aggiungere
olio ed era sorprendentemente pulito)
Ora parlando di idrogeno, dovremmo prendere le misure
D'altra parte, so che la sonda Lambda rileva un alto livello di ossigeno nello scarico (ma
questa misura non significa necessariamente che ci sia ossigeno nello scarico) e se
da dove viene questo ossigeno? e se viene dall'acqua significa che deve anche
fare una decomposizione da qualche parte ..
Un altro fatto sorprendente che ho sostituito l'acqua gorgogliatore con alcool puro
Non ho visto una resa molto più alta del doping dell'acqua (questa è un'osservazione
preliminare fatto con tempo freddo -10c)
quindi devo ripetere questa esperienza in buone condizioni estive.




Aggiungendo acqua all'assunzione di un motore, nello stato di vapore visibile (sotto forma di micro-
goccioline), preferibilmente caldo (in modo che una volta nei cilindri non assorba
energia inutilmente).
Durante la fase di compressione, quest'acqua assorbe parte dell'energia dal riscaldamento
gas (poiché c'è compressione), pur rimanendo nello stato di vapore poiché la pressione aumenta.
Questa pressione aumenta, ma meno che se non ci fosse acqua, da come ho descritto
l 'acqua assorbe parte dell'aumento della temperatura, quindi della pressione, riducendo in tal modo l'
spinta antagonista al pistone (frenandolo meno per usare un'espressione più semplice).

Arrivando ad un certo stadio, quasi neutro, la temperatura (può essere aiutata dall'inizio di
combustione di idrocarburi) diventa tale che lo stato dell'acqua entra necessariamente in fase
gas, aumentando così in modo significativo la pressione nei cilindri e ripristinando, durante il
rilassamento, parte dell'energia precedentemente acquisita, proprio quando è interessante
spingere i pistoni, poiché questa è la fase di guida, quella della combustione, dove la
il pistone ritorna giù.

In tal modo l'acqua avrebbe svolto il ruolo di ritardatore di pressione, facilitando quindi l'innalzamento dei pistoni
aiutare i pistoni durante la loro discesa. Ciò avrebbe l'effetto di ottimizzare il rendimento.



Ora cosa succede con il vapore pantonizzato, a 180 ° C che va in un motore diesel a
tempo di compressione molto alta:
Normalmente questo vapore acqueo dovrebbe condensare
Principio rerigeration del sistema, ed evapora al momento di esplosione.



plasmatrone:
Con il 7% di gas ricco di idrogeno fornito al motore, NOx e CO vengono ridotti. Tuttavia,
se la concentrazione di gas idrogenato è troppo elevata (oltre il 20%) rispetto all'intera
massa di carburante, ostacola l'ossidazione degli idrocarburi, aumentando i rilasci.

questo spiegherebbe che un consumo eccessivo di acqua aumenta i consumi e gli scarichi.

troppa acqua può anche essere: malfunzionamento del reattore
gran parte di quest'acqua non subirebbe alcuna reazione ed entrerebbe così com'è nel
motore.

ps: a mio avviso non è necessario azionare il reattore con un carburatore.
né riscaldare troppo il gorgogliatore (40 ° secondo me è il migliore).
oppure devi mettere un filtro o una spugna all'uscita del gorgogliatore.
Pourquoi?
perché le gocce d'acqua sono più grandi con carburante o surriscaldamento.
scivolano senza soffrire nulla nel reattore.

ovviamente senza troppo riscaldamento, l'aria aspirata contiene - acqua.
quindi potrebbe anche essere necessario collegare un po '+ il filtro dell'aria.
ma questo deve essere ampiamente compensato da un migliore utilizzo del reattore.


qualcos'altro
alcuni hanno provato a ridurre fortemente (vedi cancellare) l'avanzamento dell'iniezione
e aumentare la pressione di iniezione
ridurre il tempo di iniezione e quindi il tempo di combustione?

(leggi p 17 David per capire)

rispondere ad andre:
è praticamente certo della presenza di idrogeno a causa delle condizioni di pressione e
le temperature al momento della combustione sono adeguate.
(anche se all'uscita del reattore è solo vapore secco e può essere ionizzato oppure no
non so cosa)

in action auto moto (rivista che smantella i pantaloni in un modo che non è affatto obiettivo)
ci sono comunque informazioni interessanti:

la molecola d'acqua si rompe sotto i 1000 ° a diverse centinaia di bar
e sotto i 4000 ° a 1,5 bar.

al momento della combustione la temperatura raggiunge ben 2000 ° vedi + no?

la pressione deve essere di almeno 20 bar nel diesel? (80 apparentemente)
11 o 12 in sostanza? (probabilmente +)

cifre da verificare


Quando la super esplosione, non ci credo affatto
Tutti i motori drogati con acqua, in particolare diesel, così come i motori a benzina ad alto
compressione, diventano silenziosi non sentiamo più questa improvvisa accensione
Piuttosto, penso che diffondere la pressione migliora notevolmente l'efficienza.
In generale, tutti i motori con un grande vantaggio sono motori di design (scadente)
se mettiamo molto avanti è perché la combustione non è abbastanza veloce.
Rimanere sul diesel automobilistico, che è un caso speciale un semi-diesel, al contrario di
diesel per barche (diesel reale)
l'iniezione deve essere effettuata quando il volume di aria compressa è il più piccolo e il più alto
caldo, ma per motivi di espansione dei tubi degli iniettori, velocità di rotazione e
la durata dell'accensione del diesel è costretta ad avere anticipo,
a differenza del vero diesel, in un semi-diesel iniettiamo tutto il diesel in pochissimo tempo
in breve, il problema che crea:
le prime gocce iniettate bollono all'istante, le altre gocce che seguono arrivano
in una fiamma e in una mancanza di aria (nonostante la grande quantità di aria che è lontana da
l'iniettore)
non abbiamo ancora raggiunto il punto morto superiore, ma molto vicino, queste gocce vaporizzano con il
il calore e con turbolenza incontra l'aria, quando il pistone viene fermato è nella sua posizione
di rocker per la discesa questa combustione di massa provoca uno shock, quindi una pressione brutale
in una stanza ridotta, il pistone si è fermato è il rumore del diesel, questo shock è una perdita di
dare la precedenza,
questa cattiva combustione genera fuliggine e incombusti
In un diesel molto lento questa combustione si sviluppa durante la discesa del pistone.
Con il doping dell'acqua la combustione diventa più diffusa, ci avviciniamo al vero diesel ...
In un motore parliamo di un'esplosione, ma dovremmo piuttosto parlare di un fronte di fiamma, che
non è paragonabile a una detonazione
Una detonazione è una combustione molto rapida di tutta la massa, si applica agli esplosivi
e ancora, più alta è la velocità di detonazione, più l'esplosivo si romperà (questo è un altro
storia della combustione che non ci interessa per i nostri pantaloni).


prendere l'ipotesi di diffusione:

nel punto morto superiore, le molecole di idrocarburi che bruciano causano pressione
enorme rispetto alla piccolezza della camera del cilindro in questo momento.

le molecole che bruciano quando il pistone è già abbassato sono efficaci.
(perché il detante si trova in una stanza più grande).

inoltre, se i motori ad alta compressione hanno una migliore efficienza, per alcuni è positivo
cosa.

più pressione di calore ha + tempo per abbassare il pistone quando agisce il + tot (punto
dead high).

secondo David il momento in cui il motore ha la sua reale efficienza = teoricamente è il momento neutro
superiore.


in termini di rumore diesel:
forse è questo? (non il clic = autoaccensione) che lo provoca:
pressioni ai lati dei pistoni,
invece di un'esplosione identica in tutti i punti (che si attacca solo per spingere il pistone
verso il basso anziché batterlo da sinistra a destra)




Ecco i test che intendo fare:
accelerazione di fondo di 1ere e 2eme senza e con pantonne.
misura le velocità.
idem con pantonne.

e anche idem con stop alla metà della corsa di accelerazione.

perché ciò che mi sorprende è che il consumo a volte diminuisce del 30% e la potenza aumenta del 10%
solamente.
a mio avviso il pantone funziona principalmente nella gamma di accelerazione da 1 / 3 a 1 / 2 del pedale.




per i test che prevedi di fare, perché no. Personalmente la differenza tra con e
senza reattore nel mio caso è quasi impercettibile. Livello crono non lo so.
Per quanto riguarda il flusso d'acqua. Sembra che occorra solo un litro per 100 km in media.
Uso un piccolo rubinetto di tipo acquario. Mettilo in macchina ed esegui le impostazioni
rotolamento. Se c'è troppa acqua, il motore forza per accelerare. Ma questo è nel tuo caso
utilizza un carburatore d'acqua fatto in casa.
pitmix
Dernière édition par tryf il 21 / 04 / 06, 22: 37, 1 modificato una volta.
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tryf
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da tryf » 10/02/06, 12:41

qui è finito
le altre reazioni che stavo per cancellarle
a+
Spero sia meglio
Dernière édition par tryf il 21 / 04 / 06, 22: 38, 1 modificato una volta.
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jean63
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da jean63 » 10/02/06, 12:57

tryf :freccia:

Trovo la tua idea molto valida (riconosco i miei post), ma il problema è che non sappiamo chi ha pubblicato queste informazioni, ad esempio:
Ho 40 km sul contachilometri, con un pantone (egr), riciclo i gas di scarico e ca
rotola dal punto di vista del disinquinamento, è enorme sul mio vecchio diesel !!! e vado da 9 a 6 litri a seconda del
proto ...! prova in panchina!


Concordo pienamente sul fatto che la notizia sia molto diffusa. Per quanto mi riguarda, ho individuato alcuni oratori pertinenti e sto andando dove sono, ma potrei perdere alcune buone informazioni che sono altrove.
La comunicazione dura, anche su Internet. : Mrgreen:
0 x
Solo quando si è abbattuto l'ultimo albero, l'ultimo fiume contaminato, l'ultimo pesce pescato che l'uomo si renderà conto che il denaro non è commestibile (MOHAWK indiano).
tryf
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da tryf » 10/02/06, 13:19


Hai ragione, ma dal momento che ho copiato tutto in un file txt e purtroppo non ho mantenuto i nomi che non posso metterli.

comunicazione difficile
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