DLR reinventa il motore Stirling

Suggerimenti, consigli e suggerimenti per abbassare il consumo, processi o invenzioni come i motori convenzionali: il motore Stirling, per esempio. Brevetti miglioramento della combustione: trattamento al plasma iniezione di acqua, la ionizzazione del combustibile o ossidante.
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DLR reinventa il motore Stirling




da I Citro » 12/03/07, 22:22

Una notizia pubblicata il Elektor 09 / 03 / 2007 (accesso abbonato) parla di questa innovazione:

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Ha messo il motore del tempo (multicombustibile) alla volta ...
Nei maghi del pane ricotto, un team tedesco ha progettato un motore a combustione interna basato sul principio di un generatore lineare con pistone libero per alimentare il motore elettrico di un'auto. Una novità ispirata a un motore 1816 brevettato.

I ricercatori del Centro aerospaziale tedesco (DLR) hanno prodotto un nuovo motore a combustione interna basato sul principio di un generatore lineare a pistoni liberi. Questa tecnica, più o meno ispirata al motore Stirling che non ha mai avuto la possibilità di avere successo, consente di progettare un motore in grado di trasformare qualsiasi tipo di carburante (benzina, gas naturale, idrogeno o etanolo) in energia elettrica, senza le perdite di efficienza normalmente riscontrate. L'albero motore di un motore tradizionale è sostituito da un generatore lineare e una molla pneumatica. Il generatore produce direttamente energia elettrica che può essere utilizzata per spingere un veicolo per mezzo di un motore elettrico. Il rapporto di compressione e la cilindrata del motore sono variabili, il suo funzionamento a potenza ridotta è altamente ottimizzato. Ciò riduce il consumo del motore, nonché le sue emissioni inquinanti, soprattutto se utilizzato a basse velocità, come nel caso dei viaggi in città. Secondo i ricercatori, questo nuovo motore dovrebbe essere sul mercato da 5 a 6 anni fa.
Speriamo che questa buona idea non subisca lo stesso destino del motore dei fratelli Jarret, ispirato dallo stesso concetto ma che non ha mai conosciuto la minima eco, probabilmente per mancanza di opportunità in un momento in cui l'olio sembrava inesauribile. In effetti, se l'efficienza energetica sembra particolarmente attraente grazie all'assenza di attriti inutili causati da un ingombrante meccanico tradizionale, si rende conto che ci sono una quantità impressionante di regolazioni da effettuare prima di dichiarare di far funzionare un tale motore nel industria automobilistica.

Et qui il link originale in tedesco. :|
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Leo Massimo
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da Leo Massimo » 03/11/08, 12:31

Forse il motore termico di una futura auto ibrida?

Il motore Jarret fu oggetto di un articolo su Science & Vie n ° 747 del dicembre 1979:

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elefante
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da elefante » 03/11/08, 20:55

Quando è la moto alimentata da un motore Jarret ??? :D :D :D :D :D
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elefante Suprema Onorario éconologue PCQ ..... Sono troppo prudente, non abbastanza ricco e troppo pigri per davvero salvare la CO2! http://www.caroloo.be
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da Remundo » 03/11/08, 22:43

Ciao amici,

Traduzione dell'articolo per non germanisti

Remundo tradotto ha scritto:http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-1/86_read-7302/

Didascalia: Justage der Kühleinrichtung: regolazione del dispositivo di raffreddamento
Blick aus der Messwarte: ispezione visiva dei tecnici di prova

Stoccarda. --
Un motore che può funzionare con diversi carburanti, con combustione ottimale, conversione in energia elettrica: questa attesa della moderna trasmissione nei trasporti spinge gli scienziati dell'Istituto a sviluppare concetti di veicoli presso il Centro tedesco Tecnologia e aeronautica (DLR Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Ispirati da un brevetto per motori a pistoni gratuiti, gli ingegneri stanno sviluppando un'unità all'avanguardia per prestazioni elevate nei veicoli futuri.

Le case automobilistiche stanno rispondendo all'esaurimento delle riserve di petrolio e gas con molti miglioramenti per le trasmissioni convenzionali, ma anche con proposte per nuovi concetti come ibrido e nuovi carburanti per il trasporto come etanolo e diesel. Biodiesel, recentemente introdotto sul mercato. Gli scienziati di Stoccarda stanno ora lanciando una soluzione efficace per le varie sfide dell'auto del futuro.

Se si considerano i vantaggi di questa tecnologia, i motori a combustione interna convenzionali hanno prospettive di efficienza significativamente più elevate e allo stesso tempo riducono il consumo di carburante. Punto di forza del concetto: l'albero motore di un motore convenzionale è sostituito dalla combinazione di un generatore lineare e una gestione del gas. Il generatore produce direttamente energia elettrica che viene a sua volta convertita da un motore elettrico di propulsione, eventualmente alloggiato in ruote motrici.

Grazie a questa idea e per la prima volta, gli ingegneri DLR-Institut stanno costruendo un motore a combustione con un rapporto di compressione variabile e una cilindrata variabile. La gestione della combustione si adatta in modo flessibile a qualsiasi carico del motore. Grazie ai precedenti generatori lineari a pistone libero, è possibile utilizzare vari carburanti, come benzina, gas naturale, idrogeno o etanolo (approccio Flexfuel) senza subire significative perdite di prestazioni tradizionalmente riscontrate nei motori monocarburante, ad esempio tipo di gas naturale o benzina pura.

Il rapporto di compressione variabile della miscela di gas ha un altro vantaggio: il comportamento del veicolo negli usi urbani è ottimizzato e l'efficienza del motore è aumentata. Per situazioni di traffico più comuni, il carico del motore può anche essere molto più vario ed efficiente, soprattutto in autostrada.

Al DLR-Institute for Transport Technologies, la gestione dei gas e il generatore elettrico lineare sono le possibilità ideali per testare questa nuova trasmissione. Durante le prove, le condizioni di combustione, il generatore lineare, la respirazione del motore possono essere controllati con il controllo elettronico, quindi l'intero motore può essere messo alla prova. Oltre ai vantaggi precedentemente menzionati per efficienza e consumo, il sistema è praticamente esente da manutenzione poiché tutte le parti possono funzionare senza olio lubrificante.

Secondo gli inventori, questo sistema maturerà per il mercato tra 5-6 anni. Per usi futuri, il dialogo con l'industria dei trasporti è già in corso.

Sono previste applicazioni più ampie del sistema: APU (unità di potenza ausiliarie) e anche produzione stazionaria di energia.

Tecnologia interessante infatti nel senso che toglie l'arcaicità dell'albero motore e del "pistone a frizione" perché la biella ha una forza componente radiale sul pistone.

Ma non sono sicuro che i generatori lineari siano buoni come vogliamo credere, soprattutto per controllare il movimento dei pistoni ...

Il problema della gestione della combustione (rapporto di compressione variabile, funzionamento delle camere ad un ottimale termodinamico (pieno carico) con cilindrata variabile) è invece ben posto dal DLR e ampiamente risolto dal concetto PRBC "full option" (fasatura variabile valvole + pistoni di regolazione rapporto di compressione + disattivazione mirata delle camere per carichi motore parziali)

@+
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da elefante » 03/11/08, 23:08

Ad ogni modo, questo è solo un primo passo e suppongo che saremo in grado di "elettronizzare" questi motori come facciamo attualmente per le nostre auto (troppo) costose ....
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elefante Suprema Onorario éconologue PCQ ..... Sono troppo prudente, non abbastanza ricco e troppo pigri per davvero salvare la CO2! http://www.caroloo.be
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da Leo Massimo » 04/11/08, 09:24

elefante ha scritto:Ad ogni modo, questo è solo un primo passo e suppongo che saremo in grado di "elettronizzare" questi motori come facciamo attualmente per le nostre auto (troppo) costose ....

Certo, l'elettronificazione porta molto ma l'informatizzazione è essenziale. La maggior parte dei brevetti depositati da Toyota per la Prius sono brevetti sugli algoritmi HSD Hybrid System Management, che ha richiesto un processore di bit 32. E dopo si dice che le auto giapponesi sono affidabili perché non c'è elettronica a bordo. : Lol:
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da lv13r » 04/11/08, 09:47

questo motore sembra pascara
http://www.pateras-pescara.net/moteurs_ ... ibres.html
funzionerà bene per la cogenerazione e l'elettricità
ciao christophe :?: la pompa di calore accoppiata allo scarico mediante una turbina a gas
oltre ad asser facile da costruire al momento (ci sono solo cilindri)
questo motore fu usato durante la guerra con il sottomarino tedesco per comprimere l'aria nei lanciasiluri
Avevo visto un articolo su una popolare meccanica 1955
se lo trovo, scrivo l'articolo
fu persino costruito una locomotiva (chiamata belfegore) che operava in Francia
ma il pb del motore e il rumore infernale della sua fuga
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da Leo Massimo » 04/11/08, 12:33

lv13r ha scritto:questo motore sembra pascara
http://www.pateras-pescara.net/moteurs_ ... ibres.html
funzionerà bene per la cogenerazione e l'elettricità
ciao christophe :?: la pompa di calore accoppiata allo scarico mediante una turbina a gas
oltre ad asser facile da costruire al momento (ci sono solo cilindri)
questo motore fu usato durante la guerra con il sottomarino tedesco per comprimere l'aria nei lanciasiluri
Avevo visto un articolo su una popolare meccanica 1955
se lo trovo, scrivo l'articolo
fu persino costruito una locomotiva (chiamata belfegore) che operava in Francia
ma il pb del motore e il rumore infernale della sua fuga
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È lo stesso principio e il motore Jarret (e gli altri) sono stati ispirati da questo sistema che era un compressore all'inizio. Peccato che questa idea non sia stata presa su ibridi come Kangoo ER per esempio.
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da lv13r » 04/11/08, 15:01

ciao maximus leo
beh si deve esserci un problema da qualche parte, perché questo tipo di motore del compressore (sto parlando del pascara) deve essere "abbastanza" facile da produrre e deve essere meno costoso nella produzione di un albero motore termico
inoltre non vibra o molto poco e la sua uscita è superiore a un motore dell'albero motore (almeno è affermato)
d'altra parte non ho mai trovato nulla sulla turbina a gas che aveva equipaggiato questi compressori per motori
e avrai doc su di esso ????
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da Remundo » 04/11/08, 16:34

La linea di fondo è che una turbina a gas è progettata per un flusso continuo nominale, mentre i pistoni tendono a erogare sbuffi periodici e non sempre la giusta temperatura e il corretto flusso di gas.

Questo sistema è resistente e può bruciare carburanti meno nobili (ad esempio diesel), ma non ha prestazioni migliori rispetto a una turbina a gas equipaggiata con un bruciatore a gas o cherosene o un gas naturale migliore.
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Di nuovo a "motori speciali, brevetti, la riduzione del consumo di carburante"

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