su una barca, la temperatura della sala macchine è sempre molto alta e molto spesso raggiunge i 45-50 °. Per abbassarlo, sono necessari ventilatori che circolano intorno ai 10 m ^ 000 / h (per una barca di circa 3 metri). C'è spesso un fan nell'ammissione e un altro nell'estrazione.
Sto cercando il rapporto tra la temperatura dell'aria aspirata e l'efficienza di un motore diesel. Secondo le istruzioni del produttore, si afferma che la temperatura della sala macchine deve essere compresa tra 20 e 30 ° e che non deve superare i 50 °.
Quindi sto cercando informazioni più specifiche. Tutto quello che so è che, su una barca, una migliore ventilazione ha permesso di risparmiare il 10%.
Grazie !!!!!
Influenza della T ° dell'aria di aspirazione sull'efficienza
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Pierre-Yves
- Capisco econologic
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- Località: Rennes-Quimper
Influenza della T ° dell'aria di aspirazione sull'efficienza
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ottimizzazione, risparmio energetico
http://www.avel-vor.fr
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Semplice: l'aria calda ha una densità inferiore rispetto all'aria fredda, meno densità = meno riempimento, quindi meno potenza ... questo è un fenomeno ben noto ai piloti di aeroplano: quando si dimentica lo riscalda (aria calda per evitare la formazione di ghiaccio nel carburatore durante la guida a terra o in discesa), la potenza diminuisce in modo significativo ...
Sulla mia barca, l'aria non verrà aspirata nella scatola della macchina (che deve anche essere ventilata per evitare punti caldi nel motore e nel riscaldamento del carburante) ma attraverso una scatola dell'orata (presa d'aria che separa l'acqua dalla 'aria)
Sulla mia barca, l'aria non verrà aspirata nella scatola della macchina (che deve anche essere ventilata per evitare punti caldi nel motore e nel riscaldamento del carburante) ma attraverso una scatola dell'orata (presa d'aria che separa l'acqua dalla 'aria)
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Pierre-Yves
- Capisco econologic
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- iscrizione: 06/12/07, 17:13
- Località: Rennes-Quimper
Ciao Pierre-Yves
La risposta qui sotto tratta da "La preparazione dei motori" di Luc Méloua:
A+
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La ragione è la follia del più forte. La ragione per la meno forte è follia.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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Ciao
Un argomento spesso discusso forum che porta all'interpretazione
tra potenza ed efficienza (di nuovo)
Come interpreti queste curve?
Per quanto riguarda le barche, è indispensabile disporre di un sistema di ventilazione nel vano motore e ancora più efficiente sui motori a benzina, prima di toccare l'avviatore, è necessario avviare la ventilazione per eliminare l'eventuale vapore di carburante in questo spazio chiuso, una semplice scintilla e potrebbe essere l'esplosione
oltre allo starter e all'alternatore marino sono a prova di scintille, il collettore di scarico e raffreddato ad acqua
Portare la sua aria all'esterno offre un guadagno alla massima potenza, tutto ciò che serve, una scatola deflettore per impedire al motore di bere una tazza di acqua, molte barche che tirano direttamente nel vano ventilato.
Per quanto riguarda gli aerei se aspiriamo aria calda dal carburatore (carbheat) c'è una caduta di 150 rpm, è normale che aspiriamo una massa d'aria più piccola, con un carburatore siamo anche troppo ricchi con aria calda,
In realtà si verifica una perdita di potenza solo se la manopola dell'acceleratore è profonda, così come si verifica una perdita della massima potenza con il filtro dell'aria (su idrovolanti, il filtro dell'aria viene rimosso per ottenere 100 rpm al decollo)
Se un aeroplano vola nel livello del 75% della potenza senza toccare la manopola dell'acceleratore, tirare il riscaldatore, il motore perde 150 giri / min, basta aumentare la manopola dell'acceleratore e regolare nuovamente il rapporto di miscelazione, non perde nulla, al contrario funziona più economico.
l'unico inconveniente è che la temperatura della testata aumenta leggermente.
Se la temperatura dell'aria ingerita aumenta l'efficienza, quando voliamo -30 dovrebbe diventare super potente ed economico
e questo non è il caso di un motore a benzina.
I miei veicoli diesel, mai in pieno inverno -25 a tutto gas, sono riuscito a raggiungere la piena velocità del gas dell'estate, ci sono più di 10 km di differenza
Concordo pienamente sul fatto che la piena potenza, quando l'aria deglutita è fredda, aumenta la potenza disponibile.
ma a potenza di crociera non cambia nulla, si riduce riducendo l'acceleratore o consumando aria calda?
se i rapporti sono regolati correttamente ..
Andre
Un argomento spesso discusso forum che porta all'interpretazione
tra potenza ed efficienza (di nuovo)
Come interpreti queste curve?
su una barca, la temperatura della sala macchine è sempre molto alta e molto spesso raggiunge i 45-50 °. Per abbassarlo, sono necessari ventilatori che circolano intorno ai 10 m ^ 000 / h (per una barca di circa 3 metri). C'è spesso un fan nell'ammissione e un altro nell'estrazione.
Per quanto riguarda le barche, è indispensabile disporre di un sistema di ventilazione nel vano motore e ancora più efficiente sui motori a benzina, prima di toccare l'avviatore, è necessario avviare la ventilazione per eliminare l'eventuale vapore di carburante in questo spazio chiuso, una semplice scintilla e potrebbe essere l'esplosione
oltre allo starter e all'alternatore marino sono a prova di scintille, il collettore di scarico e raffreddato ad acqua
Portare la sua aria all'esterno offre un guadagno alla massima potenza, tutto ciò che serve, una scatola deflettore per impedire al motore di bere una tazza di acqua, molte barche che tirano direttamente nel vano ventilato.
Per quanto riguarda gli aerei se aspiriamo aria calda dal carburatore (carbheat) c'è una caduta di 150 rpm, è normale che aspiriamo una massa d'aria più piccola, con un carburatore siamo anche troppo ricchi con aria calda,
In realtà si verifica una perdita di potenza solo se la manopola dell'acceleratore è profonda, così come si verifica una perdita della massima potenza con il filtro dell'aria (su idrovolanti, il filtro dell'aria viene rimosso per ottenere 100 rpm al decollo)
Se un aeroplano vola nel livello del 75% della potenza senza toccare la manopola dell'acceleratore, tirare il riscaldatore, il motore perde 150 giri / min, basta aumentare la manopola dell'acceleratore e regolare nuovamente il rapporto di miscelazione, non perde nulla, al contrario funziona più economico.
l'unico inconveniente è che la temperatura della testata aumenta leggermente.
Se la temperatura dell'aria ingerita aumenta l'efficienza, quando voliamo -30 dovrebbe diventare super potente ed economico
e questo non è il caso di un motore a benzina.
I miei veicoli diesel, mai in pieno inverno -25 a tutto gas, sono riuscito a raggiungere la piena velocità del gas dell'estate, ci sono più di 10 km di differenza
Concordo pienamente sul fatto che la piena potenza, quando l'aria deglutita è fredda, aumenta la potenza disponibile.
ma a potenza di crociera non cambia nulla, si riduce riducendo l'acceleratore o consumando aria calda?
se i rapporti sono regolati correttamente ..
Andre
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chatelot16
- esperto Econologue
- post: 6960
- iscrizione: 11/11/07, 17:33
- Località: Angouleme
- x 264
non confondere efficienza e potenza
l'aria calda è meno densa dell'aria fredda: pertanto l'aria di aspirazione più calda riduce direttamente la potenza massima del motore
ma su un motore di una barca con potenza di crociera non siamo al massimo e non è questo il problema
se purtroppo ci avviciniamo alla massima potenza il risultato potrebbe essere serio: se la portata massima della pompa di iniezione è impostata per aria fredda, con aria calda il diesel non brucerà completamente e verrà sprecato nel fumo nero
più ragionevolmente, l'aria di aspirazione più calda aumenterà la temperatura alla fine della compressione nel cilindro e poiché la temperatura dell'acqua di raffreddamento è costante, ci sarà una perdita di calore leggermente maggiore a causa del raffreddamento, o un po ' calo di efficienza: ma non vedo come calcolarlo in un caso generale senza tener conto delle caratteristiche esatte del motore e anche io credo che sarebbe più facile misurare che calcolare ...
Penso che se la temperatura dell'acqua di raffreddamento aumentasse esattamente con la temperatura ambiente l'uscita sarebbe costante: ma non necessariamente la durata della vita
questo risultato è stato verificato con motori raffreddati ad aria che resistono bene al calore: con il raffreddamento ad acqua siamo limitati dalla temperatura di ebollizione dell'acqua
l'aria calda è meno densa dell'aria fredda: pertanto l'aria di aspirazione più calda riduce direttamente la potenza massima del motore
ma su un motore di una barca con potenza di crociera non siamo al massimo e non è questo il problema
se purtroppo ci avviciniamo alla massima potenza il risultato potrebbe essere serio: se la portata massima della pompa di iniezione è impostata per aria fredda, con aria calda il diesel non brucerà completamente e verrà sprecato nel fumo nero
più ragionevolmente, l'aria di aspirazione più calda aumenterà la temperatura alla fine della compressione nel cilindro e poiché la temperatura dell'acqua di raffreddamento è costante, ci sarà una perdita di calore leggermente maggiore a causa del raffreddamento, o un po ' calo di efficienza: ma non vedo come calcolarlo in un caso generale senza tener conto delle caratteristiche esatte del motore e anche io credo che sarebbe più facile misurare che calcolare ...
Penso che se la temperatura dell'acqua di raffreddamento aumentasse esattamente con la temperatura ambiente l'uscita sarebbe costante: ma non necessariamente la durata della vita
questo risultato è stato verificato con motori raffreddati ad aria che resistono bene al calore: con il raffreddamento ad acqua siamo limitati dalla temperatura di ebollizione dell'acqua
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chatelot16 ha scritto:
l'aria di aspirazione più ragionevolmente più calda aumenterà la temperatura alla fine della compressione nel cilindro
questo risultato è stato verificato con motori raffreddati ad aria che resistono bene al calore: con il raffreddamento ad acqua siamo limitati dalla temperatura di ebollizione dell'acqua
Niente affatto: l'aria calda in aspirazione abbassa la temperatura a fine compressione, sempre per ragioni di densità essenziali ... questo in tutte le fasi di funzionamento ... il che aumenta i consumi poiché a parità di potenza è necessario "dare più gas", quindi più flusso alla pompa iniezione (ammesso che sia un semplice diesel, non un ultra sofisticato HDI ...)
In media, l'efficienza dei motori raffreddati ad acqua è molto migliore di quella dei motori ad aria, perché in effetti la t ° INTERNA media del motore è significativamente più alta su un motore ad acqua ... che non possiamo permetterci un motore pneumatico su cui le variazioni di temperatura sono molto importanti ...
Quando ho parlato di efficienza con aria fredda, è aria fredda a temperature positive perché con aria a -20 -30 ad esempio, la temperatura di combustione diminuisce, il che diminuisce l'efficienza perché meno d espansione di gas.
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Pierre-Yves
- Capisco econologic
- post: 120
- iscrizione: 06/12/07, 17:13
- Località: Rennes-Quimper
grazie a Flytox per le sue equazioni e ad André per le sue curve, e vergogna per me per la confusione tra potenza ed efficienza !!
Ho dimenticato di dire che ho posto il problema per i pescherecci da traino al lavoro e non per una barca da crociera. È quando si pesca a strascico che queste barche consumano molto (da 120 a 180 litri all'ora ...). E trascorrono circa 2/3 del loro tempo a strascico. Anche se si stanno compiendo progressi sulle reti a strascico, che sono più selettive, meno devastanti e più economiche, il consumo rappresenta il 33% del fatturato. Da qui la situazione di bancarotta virtuale di questo settore, la tentazione di praticare il circolo vizioso della pesca eccessiva, di uscire in mare quando le condizioni meteorologiche dicono che sarebbe meglio stare al bistrot, ecc.
Qualsiasi guadagno è quindi apprezzabile. Conosco l'effetto della temperatura sulla densità dell'aria e volevo avere cifre: è più eloquente.
Ho dimenticato di dire che ho posto il problema per i pescherecci da traino al lavoro e non per una barca da crociera. È quando si pesca a strascico che queste barche consumano molto (da 120 a 180 litri all'ora ...). E trascorrono circa 2/3 del loro tempo a strascico. Anche se si stanno compiendo progressi sulle reti a strascico, che sono più selettive, meno devastanti e più economiche, il consumo rappresenta il 33% del fatturato. Da qui la situazione di bancarotta virtuale di questo settore, la tentazione di praticare il circolo vizioso della pesca eccessiva, di uscire in mare quando le condizioni meteorologiche dicono che sarebbe meglio stare al bistrot, ecc.
Qualsiasi guadagno è quindi apprezzabile. Conosco l'effetto della temperatura sulla densità dell'aria e volevo avere cifre: è più eloquente.
0 x
Ciao
Parlo per un motore a benzina
Forse la teoria lo impone, ma la prossima volta che salirai su un uccello Lycoming o Continental.
equipaggiare una termocoppia sui cilindri (o almeno il cilindro n. 4) se si dispone anche di (un EGT anche se non necessario per questo test)
Mantieni la velocità di crociera stabilizzata senza che il calore del carb aumenti la temperatura dei cilindri, quindi non 5 minuti ma dai 15 ai 20 minuti utilizzalo con il calore del carb (riscaldatore) osserva la temperatura dei cilindri, poi mi spiegherai
Perché pensi che Lycoming non consiglia di correre continuamente sul riscaldatore, non per l'alimentazione, a -20 Spesso corro continuamente sul calore del carb (ma l'aria è secca come un chiodo a queste temperature.
Quando la testata diventa troppo calda, quelli con alta compressione tendono ad autoaccendersi (anche a 100LL)
Andre
Niente affatto: l'aria calda in aspirazione abbassa la temperatura a fine compressione, sempre per un motivo di densità essenziale ... questo in tutte le fasi di funzionamento ... il che aumenta i consumi poiché a parità di potenza è necessario "dare più gas",
Parlo per un motore a benzina
Forse la teoria lo impone, ma la prossima volta che salirai su un uccello Lycoming o Continental.
equipaggiare una termocoppia sui cilindri (o almeno il cilindro n. 4) se si dispone anche di (un EGT anche se non necessario per questo test)
Mantieni la velocità di crociera stabilizzata senza che il calore del carb aumenti la temperatura dei cilindri, quindi non 5 minuti ma dai 15 ai 20 minuti utilizzalo con il calore del carb (riscaldatore) osserva la temperatura dei cilindri, poi mi spiegherai
Perché pensi che Lycoming non consiglia di correre continuamente sul riscaldatore, non per l'alimentazione, a -20 Spesso corro continuamente sul calore del carb (ma l'aria è secca come un chiodo a queste temperature.
Quando la testata diventa troppo calda, quelli con alta compressione tendono ad autoaccendersi (anche a 100LL)
Andre
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Di nuovo a "iniezione di acqua nei motori: l'assemblaggio e la sperimentazione"
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