Da un lato, ci sono i sostenitori del mantenimento dell'attuale situazione di "monopolio" della RATP e della SNCF nella zona centrale, che promettono i peggiori orrori in caso di concorrenza o privatizzazione. D'altra parte, i liberali si interessano poco alla questione, o sostengono la privatizzazione, o hanno reazioni di tipo "libertario" dove l'unica cosa che conta è allineare i sindacati.
Contesto la premessa che "sarebbe meglio se lo fosse
privato. ”Potrebbe essere diverso, ma altri inconvenienti sostituirebbero quelli attuali.
Parte delle aberrazioni (1) del RATP è dovuta al fatto che
pubblico non ha benchmark. Per spiegare la mia posizione, faccio un confronto con il consiglio dato alle persone che apprezzano un vecchio cane vicino alla sua fine, vale a dire non aspettare la sua morte per accogliere un giovane cane, ma per prendere il giovane cane ora, per tenere compagnia al vecchio, che lo fa esercitare e prolunga la sua vita.
Penso che sia possibile che il RATP apprezzi i suoi lati positivi essendo soggetto alla concorrenza con una dose omeopatica. Vedo questa competizione in due forme:
1 - definire un'area in cui la competizione sperimentale
Il totale in stile inglese non causerà danni dannosi agli utenti stimolando RATP e SNCF. Da una certa distanza da Parigi, la concorrenza in stile Thatcher rischia di distruggere gli sforzi delle autorità e dei vettori locali.
Questo è il motivo per cui propongo che questa zona sia composta da Parigi, la
comuni limitrofi, tra cui Bois de Boulogne e Bois de Vincennes, e quelli serviti dalla metropolitana urbana, quest'ultima condizione consente l'estensione in questa area di servizio che attualmente termina ai terminal della metropolitana.
Questa area è abbastanza densa in modo che gli sconvolgimenti dell'introduzione di nuovi servizi non causino troppi danni, offre il vantaggio politico di contenere quasi l'intero spettro politico, in modo da vedere dopo le proteste di utilizzo come i comuni di diversi colori alla fine stipuleranno accordi con altri vettori per migliorare il servizio sul loro territorio.
2 - Al di fuori di questa zona, per utilizzare una giurisprudenza del STP (2) (ora STIF (3)), attualmente non applicato, che consente di creare linee in concorrenza con rotte gestite da vettori esistenti, a condizione che il nuovo Inbound compensa i vettori storici per il traffico che riceve da loro. Se questa misura è talvolta assimilabile ad un bonus per incompetenza, ha il vantaggio di permettere la creazione di nuovi servizi senza penalizzare quello esistente, il nuovo entrante potendo scommettere che farà un buon affare, anche in compensare i vettori in atto, uno degli elementi della scommessa che potrebbe essere che realizzerà un profitto sufficiente, e che alla fine l'aggiunta della sua offerta porterà nuovi viaggiatori ai vettori "in concorrenza", quindi a ridurre
compensazione, o addirittura ridurla a zero. Ne so abbastanza
"nicchie" in cui questa scommessa è giocabile.
Sotto la guida di STIF, per distribuire le ricevute delle carte
arance e simili, conosciamo sempre più precisamente il
frequentazione di linee. L'introduzione di nuovi
percezione, pagamento elettronico, pass senza contatto, ecc. faciliterà questa conoscenza.
(1) Esempio: il capolinea della Porte de Bagnolet dell'estensione 57 (Arcueil - Gare de Lyon) mentre con poche centinaia di metri in più, è andato alla stazione degli autobus Gallieni, a Bagnolet, per collegarsi a diverse linee dalla periferia ...
Un altro esempio a Château de Vincennes, la disposizione di condivisione e
dall'altro, una trafficata strada nazionale con due autobus (114 e 210) con 8 fermate in comune nel Bois de Vincennes, Nogent e Le Perreux ...
(2) Unione dei trasporti parigina
(3) Unione dei trasporti dell'Ile-de-France
Una mappa delle stazioni di Velib in periferia:
(Fonte: Le Parisien, MonPuteaux.com) è anche (quasi) la mappa del territorio di deregolamentazione sperimentale, dobbiamo aggiungere le città servite dalla metropolitana urbana che lasciano questo territorio
