Risparmio di carburante: generatore di turbolenza

Suggerimenti, consigli e suggerimenti per abbassare il consumo, processi o invenzioni come i motori convenzionali: il motore Stirling, per esempio. Brevetti miglioramento della combustione: trattamento al plasma iniezione di acqua, la ionizzazione del combustibile o ossidante.
denis
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Risparmio di carburante: generatore di turbolenza

da denis » 19/08/06, 21:00

non sono tutti i motori danneggiati?
il loro vero ritorno è pessimo! :P

quando regoli le valvole, ti rendi conto dello sforzo necessario per ruotare solo l'albero a camme!
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Philippe Schutt
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da Philippe Schutt » 19/08/06, 22:18

bonjour à tous,

Riesco a malapena a vedere cosa trattiene l'elica in posizione ... è semplicemente bloccata nel tubo di gomma ???
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denis
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: Risparmio di carburante: generatore di turbolenza

da denis » 19/08/06, 23:08

si, è tutto, è riparato, :freccia: i turbinii di aria che passano
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binbins4
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da binbins4 » 19/08/06, 23:59

idefix ha scritto:Ciao a tutti,

Nuovo partecipante, ho armeggiato un po 'e sono venuto naturalmente a questo sito. Ci sono buone idee e tante.

Un motore che deve essere scrollato di dosso è un cattivo motore. Il turbo originale deve essere organizzato nella camera di combustione. Nelle nuove generazioni di motori diesel, comprese le iniezioni indirette, questi fenomeni di miscelazione, sia assiali che radiali (sull'asse della camicia) sono ora relativamente ben controllati.
È sempre lo stesso, le prestazioni del blocco sono predefinite nel quadro di una specifica che comprende più delle prestazioni pure (le prestazioni nel nostro caso), le nozioni di comfort acustico, piacere, rotondità e 'elasticità, depoluzione, che richiedono scelte talvolta contraddittorie con quelle di efficienza (disegno di camere, impostazioni della pompa di iniezione, collettori di aspirazione, sollevamento della valvola, ecc.).
La turbina nel collettore, un punto di vantaggio? Non ne sono convinto. Fammi dubitare. Miscelare i gas su un vecchio motore è meglio cambiare gli iniettori, l'inquinamento diminuirà di conseguenza.
Il futuro potrebbe appartenere a motori molto più nitidi (più efficienti), ma sfruttati da nuovi sistemi di trasmissione.
Quando vedi cosa perdi nella catena di trasmissione del movimento, c'è sicuramente qualcosa per ottenere il massimo, ......



I motori diesel di nuova generazione idefix (hdi cdi) consumano più che con le pompe rotative da 5 a 10 anni, questa non è una generalità! per prove sul lavoro incontro camionisti i nuovi camion consumano il 20% in più

il turbolatore funziona, anche su un cdi (cherokee mercedes engine del 2005 è sufficiente il 7% in meno.

Secondo me il turbolatore è specifico per ciascun motore (angolo, senso di rotazione,)

ed è l'esperienza che mi dice, 30 fotomontaggi ai miei amici.
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Andre
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da Andre » 20/08/06, 03:41

Ciao idefix
Dobbiamo la turbolenza nei motori al signor Ricardo e per molto tempo quando i motori erano con valvole laterali.
Lo scopo della turbolenza non è quello di mescolare la miscela
Attualmente con l'iniezione riusciamo a creare una miscela abbastanza omogenea.
idealmente quando si passa attraverso il tubo dovrebbe essere laminare anche quando si entra nel cilindro, è solo al momento della compressione che alla massa gassosa dovrebbe essere dato un movimento vortice (erroneamente chiamato turbolenza)
C'è sempre uno strato di gas a contatto con le pareti della testata, spostando questo strato (freddo) e ruotandolo rapidamente davanti al treno di scintille della candela, aumentiamo la velocità di combustione, il motore funziona con meno in anticipo. Spostando questa massa di gas, l'autoaccensione viene evitata da punti caldi sulla testata.
Quasi tutti i motori hanno il loro concetto di turbolenza. Troppa turbolenza dannosa per il riempimento, non sufficiente turbolenza dannosa per le prestazioni, questo è il compromesso che il produttore deve fare.

Un bell'esempio dei due marchi di motori più comuni nel settore dell'aviazione
Il tubo Lycoming ben progettato con lunghi gomiti porta un piacevole ingresso nella testata, cattivo motore per la combustione
le candele si sporcano dopo 20 ore di camminate piene di gnocchi (tutti i meccanici dell'aereo te lo confermeranno) (vende persino uno strumento elettrico per pulire le candele) e non è perché non l'ho fatto prova le candele con calore diverso .. niente da fare ..
Il motore continentale ha un tubo di fusione in fonderia di allumina grezza all'interno con gomiti rigidi a 90 tutti accoppiati con tubi in acciaio e neoprene, finalmente tutto per non favorire il flusso, tuttavia questo motore fa 500 ore con il stesse candele, dopo 100 ore di cammino non sono sporche.

Andre
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MichelM
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da MichelM » 20/08/06, 11:01

Ciao André
E a livello di potenza tra questi 2 motori, cosa offre? Il Continental è meno potente con uguale spostamento (Cv / cc o Cv / ci) ma consuma meno alla stessa velocità? E hai provato (non è facile e forse un po 'rischioso in termini di sicurezza) un turbolatore con un Lycoming?
Michel
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Andre
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da Andre » 20/08/06, 17:31

Ciao Michel

L'O-200 continentale da 100 CV montato con pistoni C85 ad alta compressione sviluppa la stessa potenza del Lycoming
O-235-C 115 CV, (le potenze sono confrontate con la stessa elica controlliamo il regime statico pieno di gas con allegato.
Questi motori sono alimentati con carburante 100LL
Il continente ha un consumo inferiore a quello di Lycomming.


Ovviamente ho provato il turbolatore. Per essere efficace devi mettere una curvatura abbastanza pronunciata, ma è troppo penalizzante per la potenza al decollo, e mentre ho scoperto le piccole tracce nella foresta, l'ho rimosso ...
Sai subito che ti siedi in questi uccelli, la sicurezza diventa tra virgolette, sei in balia di uno spillo ...

Andre
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da MichelM » 20/08/06, 17:40

grazie Andre
È quindi meglio avere per una miscela molto omogenea tubi di aspirazione lunghi, anche più ruvidi e con i gomiti, per consentire al tempo che l'aria e l'essenza si mescolino bene. Ma se la temperatura è troppo bassa ci deve essere condensa ... (e glassa sul carburatore come con alcune motociclette che riscaldano il serbatoio elettricamente).
Michel
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Andre
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da Andre » 20/08/06, 17:56

Buongiorno,
Non è un tubo lungo e ruvido, è l'opposto della logica. La differenza nel continetale è il gomito all'ingresso del cilindro che fa dare il movimento rotatorio alla massa del gas, il condotto sarebbe meglio per essere lucidato.
poiché è sintonizzato con motore raffreddato ad aria e il carburatore è posizionato sotto un lungo condotto, ma tutto è nell'uscita dell'aria calda del motore, quindi nessun problema per il riscaldamento dei 4 tubi, (anche il Lycoming il tubo passa attraverso l'olio caldo del basamento)
Per la glassa è tipico per il motore con un piccolo venturi, il lycommig mi è successo solo una volta al gelo, sulla continentale è abbastanza frequente, soprattutto in discesa a bassa potenza, è abbastanza per farlo sparare aria calda intorno allo scarico tutti gli aerei hanno questo dispositivo (tranne l'iniezione)
Quando c'è condensa nel tubo dà l'impressione di un motore troppo scarso, preferirei dire che nonostante un eccesso di benzina la miscela con il cilindro è scarsa (in caso di avviamento molto freddo, la benzina scorre a terra e il il motore è scarso)

Andre
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da MichelM » 20/08/06, 18:31

OK André che mi rassicura per il tubo. Il gomito è quindi pronunciato all'ingresso della testata per mettere in moto la massa del gas. Mi ricorda alcuni tubi di aspirazione britannici monocilindrici per motociclette che sono stati inclinati per dare anche movimento, cosa che non credo sia fatta ora, specialmente con le attuali 4 valvole per cilindro.
Per il generatore di turbolenza, dovrebbe idealmente essere pinne che ruotano in base alla velocità del motore, un po 'come i turbo a geometria variabile, ma per la realizzazione non è davvero facile!
Michel
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