Risparmio di carburante: generatore di turbolenza

Suggerimenti, consigli e suggerimenti per abbassare il consumo, processi o invenzioni come i motori convenzionali: il motore Stirling, per esempio. Brevetti miglioramento della combustione: trattamento al plasma iniezione di acqua, la ionizzazione del combustibile o ossidante.
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da Guidi » 29/11/06, 17:38

Bonjour à tous,
queste poche parole per dire che ho provato il turbolatore su 1600 HDI 2 mesi.
Nessuna differenza, lo rimuoverò.
Tutti questi sistemi su motori moderni non faranno molto secondo me.
La turbolenza è già generata dal design originale dei nasi degli iniettori, delle teste dei pistoni, ecc.
Bene, tutti, Pat.
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da nialabert » 30/11/06, 09:10

Andre ha scritto:Buongiorno,
Un turbolatore su un motore a 4 tempi con carburatore, quindi una regolazione predeterminata non consente risparmi.
serve qualcosa per ridurre la ricchezza del carburatore.
Su un'autoiniezione, la sonda lambda si prende cura di essa e il (sensore knoc) si occupa di regolare l'anticipo in modo ottimale.
quindi buona parte degli ingredienti per ottenere il massimo dal motore seguendo una variante della miscela o della combustione.
Ricco o povero in un motore è sapere di quale livello ne parla, è all'accensione che il rapporto deve essere perfetto, non all'uscita del carburatore, tra il carburatore e la fine della compressione lì ha una lunga strada da percorrere, condensa e differenze di temperatura. (un motore freddo deve diventare più ricco all'uscita del carburatore, per essere inclinato nel motore, dove è rimasto il carburante in eccesso, in grandi gocce e bloccato nel tubo che è freddo)

Andre

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Sono assolutamente d'accordo sul carboidrato. Ma volevo ancora provare "solo per vedere".

Ho un amico che ha trovato un software in grado di modellare la testata di un motore termico. Potrebbe aiutare a capire qualche fenomeno.

Sui motori moderni, i collettori di aspirazione sono regolati in forma e lunghezza rispetto al motore. Yamaha ha fatto di meglio. Sul suo motore della nuova R1, le 4 trombe di aspirazione sono di geometria variabile controllata dal computer.!
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da Capt_Maloche » 30/11/06, 10:56

Guidi ha scritto:Bonjour à tous,
queste poche parole per dire che ho provato il turbolatore su 1600 HDI 2 mesi.
Nessuna differenza, lo rimuoverò.
Tutti questi sistemi su motori moderni non faranno molto secondo me.
La turbolenza è già generata dal design originale dei nasi degli iniettori, delle teste dei pistoni, ecc.
Bene, tutti, Pat.


Va bene funziona solo su bidoni della spazzatura :D

Eppure, anche con una versione twingo 1 di 94 e la quarta versione di AVEC, non sono mai stato in grado di ridurre il consumo, per contro, l'ho aumentato !!

Versione 4:

Immagine
et
Immagine

Anche se significa "turbolente", ho diviso completamente le alette in 4 e le ho distribuite su 2 livelli:
La coppia è buona, non molto limitata ai vertici della gamma e il consumo è ... (vedi il mio messaggio in fondo alla pagina) contro 7,8 / 100 per la versione 3 !! (vedi nel mio profilo)

Lo lascerò cadere presto, ma sto ancora pensando di sostituire la sonda lambda.
Dernière édition par Capt_Maloche il 10 / 12 / 06, 00: 19, 1 modificato una volta.
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da Jean-Do57 » 02/12/06, 14:39

Ciao a tutti,

osservando i vari esperimenti con AVEC che sono già stati effettuati, ho l'impressione che spesso il turbolatore sia posizionato abbastanza lontano dal collettore di aspirazione, eppure i risultati ci sono.

Ad esempio, alcuni sperimentatori posizionano il turbolatore subito dopo il filtro dell'aria.

Che ne pensi? Sbaglio :?:
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Andre
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da Andre » 02/12/06, 15:51

Ciao

Jean-Do57 ha scritto:Ciao a tutti,

osservando i vari esperimenti con AVEC che sono già stati effettuati, ho l'impressione che spesso il turbolatore sia posizionato abbastanza lontano dal collettore di aspirazione, eppure i risultati ci sono.

Ad esempio, alcuni sperimentatori posizionano il turbolatore subito dopo il filtro dell'aria.

Che ne pensi? Sbaglio :?:


La prima cosa è elencare i risultati, vale a dire il motore a benzina, (carburatore ne dubito) ect diesel.
Imparerai nel tempo come sono state misurate le cifre, autostrada o guida mista, dalla misurazione completa a quella precisa su molti percorsi.
Dato che ho una lunga esperienza nell'uso di un turbolatore, posso dirti che l'economia è solo in autostrada a una velocità compresa tra 90 km / ha 120 km / h, sulla città zero che guida la stessa cosa di nessun turbolatore a parte migliore accellerazione.

Se hai un motore piccolo e l'acceleratore è quasi sempre spalancato, è meno dannoso, ma se hai a che fare con un motore di grandi dimensioni e il pappillon è appena aperto a rotolare a 100 kmh, il movimento del vortice potrebbe essere varlopper mentre attraverso il pappillon, e ho molte riserve per sapere che funziona all'uscita del filtro dell'aria su un'auto a benzina.
Vende qui da dieci anni e non è stata di gran moda.
Quando costruisci qualcosa c'è l'ideale e il realistico, e il semplicistico, ma c'è un minimo perché sia ​​funzionale e il minimo per me è dietro la farfalla e non c'è un bebel piegato in lamiera quasi, ci vuole un attento assemblaggio. (specialmente quando vuoi provare con i test se funziona)
Mi sembra di aver dettagliato bene il turbolatore, ma nessuno sembra crederci .. Ho l'impressione di predicare nel deserto ..
Nessuno sul forum non ho realizzato la modella che ho messo foto!
Sarò vicino a 20 anni che uso questo e in diverse auto .. Ho anche iniziato con pezzi di fogli piegati facili da realizzare, risultati a malapena misurabili. Inoltre, l'idea non è venuta da me, la prima che ho visto è stata nei primi anni '60 un'elica a più pale posizionata sotto il carburatore in un distanziatore, ed è lì che ho lasciato fare una vera turbina con gli angoli retti a seconda dell'uso corrente del motore (circa 100 kmh).
Un turbolatore montato su un motore a carburatore, se non c'è modo di regolare la ricchezza o diminuire l'avanzamento non c'è risparmio. (con un turbolatore è necessario ridurre l'avanzamento e diminuire il flusso di carburante)
Il più semplice è su un motore a iniezione, la sonda lambda controlla e il sensore Knock corregge l'avanzamento, quindi tutto è ottimizzato in base alla velocità di combustione.

Andre
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da Capt_Maloche » 10/12/06, 00:17

Bene, qui,

La versione 4 del mio turbolatore è disastrosa
Sul Twingo V1 del 1994 di mia moglie, iniezione a punto singolo, il consumo è aumentato a 9,5 l / 100 :shock:

Dimostrazione che la sonda lambda non ha voce in capitolo o che è nase.

Ho sparato tutto questo casino. Nessuno dei 4 modelli di turbolatore mi ha permesso di ridurre i consumi.

Resta da provare a regolare la pressione di iniezione del carburante; sulla versione twingo 1 è presente un piccolo "regolatore di pressione" la cui vite di regolazione è bloccata dalla resina

La normale pressione di esercizio è di 1 bar, proviamo ad abbassare questa pressione se il regolatore lo consente.
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da Guidi » 10/12/06, 12:04

Ciao capitano,
È ovvio che qualunque sia il rivoluzionario sistema hackerato, se diminuisci la ricchezza della miscela, il consumo probabilmente diminuirà (non è sicuro). Tuttavia, queste impostazioni hanno un motivo per essere e sono state studiate da produttori di motori professionali. Se diminuisci la pressione, la spruzzatura sarà meno buona, la sonda si correggerà arricchendo, il consumo aumenterà. Se la sonda non funziona o è scollegata, il consumo potrebbe essere ridotto a scapito della potenza del motore, vedere i rischi legati alla miscela magra, vale a dire il pericolo per le valvole di scarico.
È solo una piccola nota di passaggio.
Vostro Pat.
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da Capt_Maloche » 10/12/06, 13:18

Ci ho pensato, ma cosa vuoi, consumare tra 7l e 8l / 100 con un veicolo da 700 kg mi fa star male, è quasi il consumo del mio spazio 2l 16v 140Cv 1550 kg!

Qualcosa deve essere fatto, e peccato per le valvole :D

a quanto pare, la sonda è inutile ... sarebbe piuttosto la posizione della manopola dell'otturatore e il regime del motore che sarebbero i parametri di calcolo fissi.

per riassumere sui 4 modelli di AVEC che ho installato dopo l'iniettore, più la caduta di pressione è importante, più aumenta il consumo, il che significa che la sonda lambda non si preoccupa a partire dall'anno 40. (o che è vuoto, ma come verificare che il computer ne controlli lo stato?)

Detto questo, la presa d'aria del twingo Ver.1 è solo 34mm !! che può spiegare questo consumo aberrante.
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da Andre » 10/12/06, 16:18

Buongiorno,
Quando installi un generatore di ciclone non hai modifiche da apportare all'iniezione, installa questa turbina nel posto giusto ed è ben costruita.
Questa turbina deve trovarsi all'uscita del pappillon e racchiusa in un tubo o una porzione di condotto dal tubo (non sempre evidente nei motori a V), il ciclone non si genera bene in una grande stanza, deve ruotare al massimo di velocità, quindi gli angoli delle pale abbastanza chiusi. Ciò provoca una limitazione e una perdita della potenza massima, ma una buona economia a 100 km / h.
Le prove devono essere eseguite su guida a lunga distanza prima e dopo l'installazione, in città in inverno non si ottiene alcuna perdita.
solo una differenza sull'accelerazione.
La sonda Lambda deve essere in buone condizioni, non ha una vita eterna, se guidi spesso in città diventa contaminata e il suo segnale viene alterato, di tanto in tanto è necessario emettere molto calore nello scarico per ripulirlo, se è stato troppo sporco deve essere cambiato ..
Questo dà 7,8 litri per un motore da 3,8 litri.
Ovviamente non è paragonabile alle tue auto, ma una Buick Park Avenue non è molto aerodinamica, è pesante ed è di vecchia generazione (1989)

Le modifiche che ho apportato per regolare il rapporto (niente a che fare con il turbolatore) sono solo sul veicolo van chevrolet equipaggiato con il doping dell'acqua panton (influenza la sonda Lambda).
In questo caso il rapporto lo regola manualmente, ma uso la sonda lambda come riferimento e faccio una lettura.

Andre
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da bullone » 10/12/06, 20:26

Capt_Maloche ha scritto:per riassumere sui 4 modelli di AVEC che ho installato dopo l'iniettore, maggiore è la caduta di pressione, più aumenta il consumo,


ciao Capt_Maloche
Normalmente, hai assolutamente ragione, soprattutto se confronti i tuoi turbolatori con quelli di André: per vedere i tuoi sembra che il loro scopo principale sia proprio la caduta di pressione: li hai tagliati con il tuo tosaerba :?: : Mrgreen: , scherzando : Lol:

È necessario creare la minor caduta di pressione possibile e la massima rotazione possibile, il che porta necessariamente a un compromesso.

Devi immaginarti al posto delle molecole di gas e cercare di fare delle lame per non "ferirti" quando queste lame cambieranno l'orientamento del senso di marcia, perché durante un improvviso cambio di direzione l'energia cinetica è principalmente cambiato in calore, mentre qui vogliamo mantenerlo alla massima energia cinetica, ma in una direzione diversa (rotazione)
e direi anche di più: all'inizio abbiamo una certa energia cinetica (rapporto tra massa e velocità al quadrato), poi, il motore succhia forte attraverso il turbolatore, inizia a girare di più, quindi arriva ad aggiungere il velocità circonferenziale su buona parte della massa (inferiore a quella al centro)

pertanto, in base al principio che l'energia non viene persa ecc., l'energia di pompaggio del motore (pompaggio aumentato dal fatto di passare attraverso il turbolatore) viene mantenuta, quindi qui trasformata in energia cinetica aggiuntiva nel flusso che è a valle del turbolatore

A meno che il turbolatore non sia nulla e questa energia di pompaggio si trasforma in calore, che inoltre espande il flusso e riduce il riempimento

Quindi: crea necessariamente lame con curve progressive, allineate ai loro ingressi con il flusso in entrata
e, il più breve possibile, perché la caduta di pressione è anche proporzionale alla superficie di attrito (rif: turbina eolica)

detto questo, l'aumento dell'energia cinetica provoca una depressione in cui (motore a benzina con carburatore) le goccioline possono finire al meglio la nebulizzazione o addirittura subire qualcos'altro: vedere il principio su questo link:
http://www.ozone.ch/gasandwater/venturispecialties/laval.htm

e sapendo che è difficile superare una certa velocità a causa di questo effetto, è normale pensare che vi sia un solo regime del motore che consenta il massimo effetto del turbolatore

quindi trova quello giusto in relazione al regime operativo desiderato, inclinando le lame più o meno chiuse all'uscita (l'ideale è lame con geometrie variabili

bullone
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