iniezione di acqua nei motori: montaggi ed esperimentiVisualizza la porta del reattore a pieno carico

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Brolensky
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Messaggio non luda Brolensky » 08/11/07, 23:46

La carica è davvero importante per te? il mio motore era al minimo.
Per il passaggio in panchina, conosco qualcuno che ha misurato un calo dei consumi da 22.5 L / ha 19.5 su un trattore da 70 CV alla PTO ma non so se abbia fatto lo zero senza pantone o senza acqua. Ti farò la domanda, ti terrò aggiornato.
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Andre
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Messaggio non luda Andre » 09/11/07, 01:26

Ciao

La carica è davvero importante per te?


Diesel funzionante a 3000 o 4000 giri / min senza carico (vuoto)
non è altro che una pompa ad aria alla quale viene iniettata una goccia di gasolio ad ogni combustione.

Quando il motore viene caricato, l'iniezione di carburante è più coerente, la combustione è diversa (pessima all'estrema accelerazione di un diesel che fuma) c'è più calore nei giochi

È sufficiente misurare la temperatura di scarico; è direttamente proporzionale al gasolio iniettato (il consumo può essere misurato semplicemente misurando la temperatura dei gas di scarico su un diesel.
Un panton funziona quando c'è abbastanza calore sul reattore
l'efficienza del doping dell'acqua è migliore quando viene iniettato più gasolio, un diesel ad alto carico riduce l'efficienza ed è lì che il doping dell'acqua è più efficace


Andre
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Christophe
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Messaggio non luda Christophe » 09/11/07, 09:08

Brolensky ha scritto:Per il passaggio in panchina, conosco qualcuno che ha misurato un calo dei consumi da 22.5 L / ha 19.5 su un trattore da 70 CV alla PTO ma non so se abbia fatto lo zero senza pantone o senza acqua.


Sei sui tuoi numeri lì?

perché:

a) un trattore da 70 CV a pieno carico consuma "nel peggiore dei casi" da 14 a 15L / h ...

b) montaggio su un Perkins 2-236 (70 CV) consumato meno di 4L / h dopo la modifica (e più di 5 prima) ...

Ripeto: nessuno ha mai avuto buoni risultati (vale a dire: consumo significativo nell'uso reale) risultati in panchina ... mentre ci sono nei campi!

Smetti di perdere tempo con una panchina che non riproduce le condizioni reali con precisione !! Senza offesa per i produttori di motori più duri, ma devi sapere come interrogarti ...

Riflessioni qui: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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Flytox
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Messaggio non luda Flytox » 09/11/07, 13:31

Bonjour Christophe
Christophe ha scritto:Ripeto: nessuno ha mai avuto buoni risultati (vale a dire: consumo significativo nell'uso reale) risultati in panchina ... mentre ci sono nei campi!

Smetti di perdere tempo con una panchina che non riproduce le condizioni reali con precisione !! Senza offesa per i produttori di motori più duri, ma devi sapere come interrogarti ...


Il fatto di non aver lasciato nulla di positivo sul banco di prova può essere dovuto al modo in cui viene realizzato / utilizzato il servo del banco. Quando usiamo una regolazione del "regime" del motore non otteniamo lo stesso risultato di un regolamento "caratteristiche cubiche" che regola una potenza lasciando stabilizzare il regime del motore "dove vuole". (la potenza assorbita dal banco aumenta come il cubo di velocità. Questo è paragonabile alla potenza assorbita da un veicolo in movimento o da un'elica nell'aria).

Allo stesso modo, i banchi leggermente sofisticati possono essere programmati per realizzare cicli di variazione del carico il cui profilo può essere inventato in modo che assomigli al nostro uso. Con questo tipo di strumento, sarò sorpreso dal fatto che non siamo in grado di illustrare una differenza di consumo.

A+
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Messaggio non luda Andre » 09/11/07, 17:52

Ciao
Ripeto: nessuno ha mai avuto buoni risultati (vale a dire: consumo significativo nell'uso reale) risultati in panchina ... mentre ci sono nei campi!

Smettiamo di perdere tempo con un'impostazione da banco che non riproduce le condizioni reali con precisione !! Senza offesa per i produttori di motori più duri, ma devi sapere come interrogarti ...


In un campo il coltivatore trascorre un'intera giornata sul suo trattore.

Su una panchina ho visto raramente test eseguiti per 24 ore di fila .. questa è la differenza, per coloro che hanno sperimentato il doping dell'acqua per molto tempo, sanno che ci sono sfumature in termini di prestazioni, non ho mai ottenuto buoni risultati in viaggi brevi di 20 km, ma in viaggi della durata di alcune ore diventa interessante.
Con i nostri piccoli mezzi è difficile misurare, sapere a che ora del getto e quali sono i fattori che causano precisamente che a volte la resa diminuisce. Abbiamo sempre attribuito questo alla temperatura, ma ci sono altri fattori che influenzano le prestazioni.
Il che mi fa dire che se in un viaggio di 350 km arriviamo al 32% di risparmio sapendo che non sempre operiamo con le migliori prestazioni, che questi valori sono nella media, che esiste la possibilità di fare meglio.
È quasi impossibile per i grandi produttori non fare questo esercizio per settimane su una panchina.
loro conoscono i risultati ..
non pubblicano mai risultati totalmente negativi, anche se evitano di parlarne, perché favoriscono l'ERG che è meno problematico dell'imbarco di un circuito idrico,
non dimentichiamo che nell'ERG una certa parte del vapore acqueo risultante dalla combustione viene restituita al motore, in base alla quantità di gas di scarico ricircolata ci avviciniamo alla quantità di acqua che si invia in un doping dell'acqua ..
Su un diesel ho testato il ritorno di scarico con polverizzazione nel reattore per oltre 1000 km i risultati sono buoni
ma troppe particelle nere che sporcano il reattore durante la fase fredda del reattore ad ogni avvio.

Andre
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Messaggio non luda Crispo » 09/11/07, 21:50

Ciao Andrea,
Andre ha scritto:Su un diesel ho testato il ritorno di scarico con polverizzazione nel reattore per oltre 1000 km i risultati sono buoni
ma troppe particelle nere che sporcano il reattore durante la fase fredda del reattore ad ogni avvio ...

E usando una valvola a 3 vie, come l'EGR che si apre solo a motore caldo, potresti forse evitare questo fenomeno di sporcizia?
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Messaggio non luda Flytox » 09/11/07, 22:44

Ciao André
Andre ha scritto:Su una panchina ho visto raramente test eseguiti per 24 ore di fila .. questa è la differenza, per coloro che hanno sperimentato il doping dell'acqua per molto tempo, sanno che ci sono sfumature in termini di prestazioni, non ho mai ottenuto buoni risultati in viaggi brevi di 20 km, ma in viaggi della durata di alcune ore diventa interessante.


Forse una spiegazione per la scarsa performance nei viaggi "brevi". Sulla mia R19, ho effettuato alcune misurazioni della temperatura sul collettore di aspirazione. Sembrerebbe che occorra molto tempo / km prima di raggiungere la sua temperatura di "crociera". : Cheesy:

Inizio e guido normalmente per circa 15 km. Quando torno a un incendio la macchina non risponde bene come quando fa molto caldo. Tuttavia, il LDR si trova nella solita area del motore caldo dopo 6 o 7 km. Se misuro la temperatura del collettore di aspirazione, non supera i 30-35 °.

Dopo 30 o 40 km la temperatura del collettore raggiunge i 45 ° e lì funziona bene (motore flessibile e silenzioso)

Mi fermo e aspetto circa 10-12 minuti e misuro nuovamente la temperatura nello stesso posto prima di iniziare, ho 85 - 90 °. Il calore della testata invade il collettore.

Ricomincio e la macchina funziona benissimo. Devo rimisurare ma mi sembra che la temperatura non scenda sotto i 50 ° anche dopo 100 km in più.

Questo mi fa pensare che puoi guidare a lungo senza aver stabilizzato la temperatura di aspirazione e che dieci gradi sul collettore di aspirazione percepiscono le prestazioni. (tutte queste misure senza vapore)

A+
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Messaggio non luda Andre » 10/11/07, 02:27

Ciao
Inizio e guido normalmente per circa 15 km. Quando torno a un incendio la macchina non risponde bene come quando fa molto caldo. Tuttavia, il LDR si trova nella solita area del motore caldo dopo 6 o 7 km. Se misuro la temperatura del collettore di aspirazione, non supera i 30-35 °.

Dopo 30 o 40 km la temperatura del collettore raggiunge i 45 ° e lì funziona bene (motore flessibile e silenzioso)


Un modo originale per isolare il collettore di scarico è quello di inserire un sottile foglio di acciaio inossidabile all'interno del condotto di scarico
mentre canalizza il calore attorno al reattore.
Questo è ciò che ho fatto sul mio reattore oltre a isolare l'esterno con lana ceramica e foglio di alluminio
La temperatura di uscita del vapore è praticamente all'interno di 150 ° C, anche in città non scende mai sotto i 100 ° C
La temperatura dell'aria del collettore è ammissibile, non lo so? Ho un turbo senza intercooler, so che quando fermo la macchina, dopo aver guidato per 110 km, è difficile da sopportare quando viene toccato con le dita. Il poco (aria di vapore) a 150c 190c che aggiungo dovrebbe solo aumentare enormemente la temperatura di aspirazione



Andre
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Messaggio non luda Crispo » 10/11/07, 15:31

Ciao Flytox,
Flytox ha scritto:Tuttavia, il LDR si trova nella solita area del motore caldo dopo 6 o 7 km.
[...]
Questo mi fa pensare che puoi guidare a lungo senza aver stabilizzato la temperatura di aspirazione e che dieci gradi sul collettore di aspirazione percepiscono le prestazioni. (tutte queste misure senza vapore)

Mi sembra che si possa considerare il motore veramente "caldo" solo quando il termostato si apre e lascia andare il LDR al radiatore?
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Andre
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Messaggio non luda Andre » 10/11/07, 18:04

Ciao
Mi sembra che si possa considerare il motore veramente "caldo" solo quando il termostato si apre e lascia andare il LDR al radiatore?


Il reattore caldo è diverso, in discesa il motore rimane caldo, ma lo scarico si raffredda rapidamente.
Personalmente quando la temperatura di uscita del reattore è calda la considero calda
in una collina, il caldo impiega un certo tempo a stabilizzarsi all'uscita e rimane un certo tempo all'inizio della discesa, devi imparare a dominare l'inerzia.
Dato che la mia iniezione d'acqua è controllata dal turbo, non mi sbaglio, ma perdo un po 'a bassa velocità.
Quando il turbo pressurizza c'è calore.

Andre
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