Mercedes 300TD sperimentazione pantone

Le modifiche e le modifiche ai motori, esperienze, risultati e le idee.
Andre
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da Andre » 03/08/06, 15:54

Ciao Michel

Penso che sia meglio inviare acqua nebulizzata, ma con aria o gas di scarico o gas di sfiato.
il vantaggio dell'utilizzo dello sfiatatoio è che contiene vapori di acqua, olio e carburante che si sono accumulati nell'olio durante le avviamenti, nonché gas di scarico e aria , tutto alla giusta temperatura, anche in questo caso dipende dalle condizioni del motore, dal consumo di olio, dalle condizioni dei segmenti e in particolare dal design della ventilazione del basamento, che può variare da un produttore all'altro. , alcuni semplicemente fanno un'uscita quindi il rischio di pressione interna se il sistema è mal progettato, altri fanno una ventilazione nella cassa.
Se il motore è sano, la quantità di olio che fuoriesce è,
trascurabile. Con contro nel mio caso sul diesel 300TD ci vuole un separatore d'olio e la quantità di olio è visibile basta esaminare l'entrata del turbo per vedere che è oliato con il vapore.
Per utilizzare questo principio con i motori a olio di pompaggio, è preferibile passarlo solo quando il reattore è caldo. Quindi un sistema in modo tale da aprire solo un reattore caldo!

Questo è il principio che MMM ci porta sul forum l'anno scorso su un R21, (alto flusso) David parla anche dell'invio dei vapori di petrolio al reattore.
A priori se è ben fatto vedo solo vantaggi, ma attenzione è più facile da fare sui sistemi di ventilazione del basamento, perché ha 2 tubi di sfiato, (valvola PCV) nessun pericolo di creare una sovrapressione in il basamento, per l'altro sistema con un condotto è necessario essere certi che non si intaserà altrimenti sputerà l'olio ovunque.

(Sul Mercedés la presa d'aria passa attraverso il tappo di riempimento
di olio, sembra un tappo stretto ma c'è un piccolo fregio, che è buono per pulire con benzina e soffiare, per far respirare l'involucro)

Andre
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PITMIX
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da PITMIX » 03/08/06, 20:33

Ok Michel.
Non sapevo che avessi una presa d'aria sul tuo sistema.
Sono in macchina per fare la nuova assemblea. Ho qualche difficoltà con una sonda per termocoppia collegata a terra ... A parte questo, sono nelle fasi finali dell'assemblaggio e penso che la settimana successiva sarà finita.
Per quello che dice André è vero che il rischio di sovrapressione del basamento è importante e temo che il mio motore sputi olio dallo sfiatatoio. C'è già olio dappertutto sul motore e non so da dove venga (rocker cover ???).
Ho determinato la limitazione minima da non superare per evitare la sovrapressione del basamento, ma se ci sono croste di olio che si attaccano alle pareti del reattore non va bene. Il tubo di gomma originale era rivestito all'interno.
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mmm
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Sperimentazione Mercedes 300TD

da mmm » 04/08/06, 03:06

Ciao Michelm, dopo aver consultato la tua bella foto della turbina turbo, vorrei sottolineare alcune precauzioni da prendere prima di avviare il motore con un turbo riparato.
La vista delle pale del turbo è facile notare che sono provocate da shock successivi, il dado, sarà necessario cercarlo, è UPSTREAM del turbo, tra il turbo e il filtro dell'aria, guarda bene il la lampada elettrica controlla anche i detriti di alluminio incorporati nella gomma, fai attenzione ai tagli, in un angolo del filtro dell'aria.
È DOWNSTREAM del turbo, cerca gli impatti recenti nei tubi di aspirazione, passa un imam (prenditi il ​​tuo tempo) e se sei fortunato può essere su una valvola.
Altrimenti il ​​pistone viene martellato e in poche centinaia di chilometri apparirà un consumo di olio.
Data la durezza del dado (120 kg mm²) se sei fortunato è ancora nel cilindro, il resto lo sai.
Buona fortuna, MMM
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MichelM
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da MichelM » 04/08/06, 13:52

Ciao a tutti
Grazie MMM per il consiglio. In realtà dovrei trovarlo da qualche parte se è così difficile ... Dopo diverse centinaia di chilometri mi chiedo dove sia andato? Mi sembra difficile poter rientrare nel collettore di aspirazione (verticale sopra il turbo) e continuare a passare sopra la testata ecc. Con la forza della corrente d'aria ?!
Ho trovato un turbo usato, forse lo smonterò e pagherò un kit di riparazione (sigillo, anelli, segmenti) prima di rimetterlo sull'auto. Se qualcuno ha informazioni sulle precauzioni da prendere e sulla coppia di serraggio dell'asse .... André ha parlato di una chiave a percussione per smontarla, immagino?
grazie
Michel
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Andre
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da Andre » 04/08/06, 15:25

Ciao Michel

In effetti la chiave a percussione non conosco il nome giusto per te, questo e utile per serrare in posizione, richiede una coppia regolabile. Ma nel tuo caso hai il turbo in mano è facile tenerlo sul lato di scarico,
non sarà necessario smontare la ruota di scappamento, cambiare i cuscinetti e la guarnizione su questo lato, ci vuole pulizia della ruota di scappamento che viene coperta con uno strato di carbonio, altrimenti non la tocchi lo lasci nella sua sporcizia uniforme rimarrà (bilanciato) n, non dimenticare di mettere un lubrificante speciale a base di teflon sui cuscinetti prima del montaggio, i cuscinetti sono realizzati in lega di alluminio pulisce bene i piccoli fori dell'olio, non sorpreso dal gioco sul lato di scarico, per un diametro così piccolo è abbastanza grande, (espansione)
(se non ci fosse molto lavoro a smantellarlo sulla macchina
molto posto lo metterei tutto intorno, basta passarlo olio nei cuscinetti e controllare i giochi, a mano sul lato di scarico, è più probabile che lo danneggi smontandolo, in particolare il sigillo sul lato di scarico .
In generale per il Garrett li prendiamo in giro anche quelli che sono stati in giro per più di un anno nel cantiere di demolizione, penso che i KKK siano una versione di Garrett,

Non penso che sia stata la restrizione dopo il turbo a causare questo errore, perché se hai visto la restrizione che ho messo
oltre il 50% del tubo di scarico (dovrei calcolare con i deflettori), l'unica differenza a piena potenza continua è di 180 kmh la temperatura dell'acqua del motore aumenta e si avvicina al rosso, ma il reattore ha calore 100 chilometri all'ora.
ma guido raramente per 140 km / h.
Quindi, prima di effettuare un refit nel tuo sistema, pensaci.
Senza una piccola restrizione su un turbo diesel è molto difficile avere 450c nello scarico.
Sul mio ultimo consumo controlla 6,6 litri per 100 km
con una miscela di olio combustibile superiore al 50%.
pesa ancora 1500 kg e il motore è un cambio automatico da 3 litri, niente che mi aiuti ..
è il controllo del consumo di acqua che manca di precisione

Per la pulizia passare la spazzatrice a vuoto nei condotti della testata e il magnete come raccomandato da MMM può avere un pezzo abbastanza grande che non passa con il sollevamento delle valvole, ma a lungo termine viene martellato e passerà.
Ad ogni modo non c'è spazio tra la testata e il pistone sui motori a iniezione indiretta, c'è solo spazio per la bilancia e ancora vediamo tracce di martellamento sui vecchi motori.

Andre
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MichelM
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da MichelM » 04/08/06, 19:06

Ciao André
La chiave a percussione è il nome usato ma avevo paura di torcere o distorcere l'asse con questo strumento.
Ho anche pensato che l'apertura di un turbo di seconda mano avrebbe fatto più male che bene. Ma il venditore (demolitore) mi ha consigliato di ripulirlo. Il foro di ingresso dell'olio era all'aperto, non sappiamo cosa potesse essere caduto all'interno.
Alla HP Turbo mi hanno venduto un kit di riparazione con i cuscinetti (bronzo), le guarnizioni ecc ... (113,62 €!)
Devo ancora conoscere la coppia di serraggio (ad HP Turbo la prossima settimana).
Ho deciso di modificare il gruppo e mettere solo un reattore (invece del 3). Probabilmente non c'è abbastanza calore per il 3 o la velocità del vapore acqueo non è stata sufficiente per creare una buona reazione ...
Un tubo da 60 mm per lo scarico e un tubo da 21/16 mm per il reattore e un'asta da 14 mm, lunghezza circa 150 mm ...
André 6,6L / 100km con la serie 300TD 123 è eccezionale! Avevo almeno 9,5 litri e fino a 11 litri (massimo in autostrada o in città), ovvero oltre il 30%. Se ci riuscissi sarei molto felice.
Michel

Foto del kit di riparazione turbo KKK:

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Andre
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da Andre » 04/08/06, 22:51

Ciao Michel
Non avrete bisogno di una chiave a percussione, avete tutti a portata di mano, prendiamo questa chiave quando non siamo in grado di tenere la ruota, ma è preferibile avere una buona coppia di mani.
Sull'asse Garrett puoi inserire una chiave a brugola con una chiave speciale che puoi stringere.
Non vedo il sigillo all'estremità del cuscinetto della ruota di scarico?

Per quanto riguarda le dimensioni che vuoi prendere, il tubo del reattore è buono, troppo sottile, complica la saldatura e fa un cordone anche con un'asta pressata, devi stirare la paletta
in un tubo da 60 mm che crea molti giochi attorno al reattore? almeno all'ingresso, è sempre possibile posizionare un tubo in acciaio inossidabile all'ingresso del reattore e più svasato all'uscita in modo da non frenare i gas di scarico, questo ha il vantaggio di non dover isolare il tubo di scarico. (principio delle padelle doppie)

Per il consumo non sono al 30%, ho già fatto meglio 6,4 litri.
Prima di ansimare quando ho misurato ero inferiore a 9 litri per 100, ma vicino, quindi devo calcolare da questi valori se voglio essere coerente.
Riscaldare la miscela aiuta un po ', a consumo, ma quando inizio i primi giri è un po' vibreu, o che mi calmo con la dose di olio o che migliora il brevetto, non sarà lungo, io andare all'estremo nient'altro che petrolio. Poi torno al diesel, lascio che mio figlio si diverta con l'olio (vuole guidare in inverno con l'olio, preferirei dire la margarina, in particolare l'olio di arachidi)

Andre
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da MichelM » 04/08/06, 23:03

Ciao André
Non capisco bene il tubo svasato all'uscita del reattore, è un tubo aggiuntivo, dov'è? Intorno al mio tubo 16/21 all'interno del tubo da 60 mm per creare una doppia parete? Se riesci a fare un disegno, capirei meglio.
Michel
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mmm
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Sperimentazione Mercedes 300TD

da mmm » 04/08/06, 23:11

Buonasera Michel, per trovare il dado prenditi il ​​tempo di controllare il tubo di aspirazione e gli incavi del filtro.
Gli impatti ripetuti hanno dato al dado una velocità sufficiente per tornare abbastanza lontano nel collettore di aspirazione.
In diversi casi ho trovato detriti a due metri dalle piante turbo nel filtro.
Se ho capito bene che stai per rinnovare o riparare un turbo di seconda mano, in questo tipo di turbo il gioco assiale va da quattro centesimi a otto centesimi.
Il gioco radiale di trecentesimi.
La coppia di serraggio dei dadi da ¼ ce 12 +/- 3 Nm.
Per il montaggio ti consiglio di prenderti tempo, pulire.
Quando si monta l'anello, fare attenzione alla differenza di temperatura tra le due parti, l'importante è il gioco tra l'asse del turbo e l'anello, non tra l'anello e il corpo del turbo, ciò che viene chiamato sigillatura da paraolio.
Il montaggio di tutto questo con olio motore e su tutte le filettature dei bulloni e la faccia dei dadi, aumenta naturalmente la coppia di serraggio. Finisci tutto.
Per controllare così facilmente il gioco di qualche centesimo, attraverso il foro di lubrificazione fornito con gasolio o sgrassatore pulito, è necessario sentire un gioco radiale o laterale. A causa dell'olio, il gioco praticamente scompare (devi esserti abituato).
È possibile controllare l'equilibrio, con olio penetrante o gasolio il turbo, avviare la turbina quando si ferma fare un segno sul corpo è sulla turbina, posizionata alle 6 (in basso), posizionare il segno della turbina alle 9 in punto esatto se il segno della turbina va alle 12, è necessario aggiungere peso in questo punto, se il segno della turbina va alle 6 è necessario rimuovere il peso da questo punto.
Normalmente questo pochissimo maciniamo il dado.
Spero che tutto ciò ti aiuti.
Saluti MMM.
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MichelM
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da MichelM » 04/08/06, 23:26

Buona sera MMM
Grazie per i suggerimenti e i consigli.
Anche la coppia di serraggio per il dado all'estremità dell'asse (lato turbina di aspirazione) è di 12 Nm. Suppongo sia solo per le viti di fissaggio della custodia?
È necessario inserire il blocco del filo (Loctite) sul dado dell'albero della turbina?
Michel
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