Mercedes 300TD sperimentazione pantone

Le modifiche e le modifiche ai motori, esperienze, risultati e le idee.
bullone
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da bullone » 22/10/06, 12:52

MichelM ha scritto:André hai scritto che di tanto in tanto bloccavi la presa d'aria del motore, ma perché? Asciugare l'asta del reattore e riavviare l'operazione.


logicamente
1) apporto di vapore significativamente più elevato (si presume che sia buono: con micro-gocce)
azione: raffreddamento del naso dello stelo

2) vuoto molto maggiore all'interno del reattore
azione: a) nebulizzazione forzata di micro-gocce probabilmente troppo numerose in questo momento, e avendo a malapena avuto il tempo di prendere abbastanza calore nell'anticamera (o altro) considerando la velocità di passaggio
b) alta velocità delle micro-gocce che dovrebbero quindi avere un'intensa azione di attrito nel mezzo-ferro = buono per non so cosa
c) quindi un raffreddamento estremo del naso dello stelo (necessario per la pre-magnetizzazione) senza bagnare (allagamento) di quest'ultimo.


3) mancanza di aria al motore (ossigeno)
azione: il motore emetterà un fumo nero = combustione incompleta = temperatura dei gas di scarico molto alta = buona per riscaldare il reattore (meno vero quando c'è una sonda lambda = limitare tutto l'ossigeno che brucia = un po 'meno calore di a pieno carico, ma ehi, meglio di niente) (inoltre, perché non tradire il segnale della sonda lambda, proprio in quel momento, solo per aumentare l'effetto) :P

nota: per aumentare questo effetto (calore trattenuto alla fine del reattore): possiamo mettere una valvola sull'ingresso del vapore al reattore e chiuderla per qualche istante (quindi lasciare che il motore ingerisca un po 'di ossigeno comunque dall'ingresso principale, altrimenti si fermerà), tempo per riscaldare correttamente il reattore (specialmente l'estremità), quindi riaprire questa valvola del vapore per rinfrescare improvvisamente il naso dello stelo

O un buon ripristino (un buon ripristino)

da qui l'importanza delle sonde di controllo T ° ben posizionate, la storia della rilevazione dei momenti in cui il reattore si è bloccato

bullone
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Andre
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da Andre » 22/10/06, 16:46

Ciao
3
) mancanza di aria al motore (ossigeno)
azione: il motore emetterà un fumo nero = combustione incompleta = temperatura dei gas di scarico molto alta = buona per riscaldare il reattore (meno vero quando c'è una sonda lambda = limitare tutto l'ossigeno che brucia = un po 'meno calore di pieno carico, ma ehi, meglio di niente) (a proposito, perché non imbrogliare il segnale della sonda lambda, proprio in quel momento, solo per aumentare l'effetto
)

Su una Mercedes non fuma quando blocchiamo completamente la presa d'aria, il motore ha un sistema di misurazione della pressione sul collettore che mantiene l'iniezione, questo è anche il motivo per cui sbatto l'entrata per salire in modalità a scatti, cosa fa esattamente al reattore, non lo so, ma l'uscita va a scaldarsi e a fare rumore. Quindi il reattore funziona bene per qualche tempo. (deve essere fatto dopo aver riscaldato bene lo scarico, guidando rapidamente, ci fermiamo e forziamo il motore a ingoiare tutto attraverso il reattore avendo cura di controllare la quantità di acqua, perché in questo modo deglutire troppo.)

Andre
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MichelM
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da MichelM » 22/10/06, 21:24

Bonsoir
Ho continuato installando il vacuometro, una sonda K bloccata nel tubo di silicone dell'uscita del reattore, l'altra è per il momento nell'aspirazione. È vero André che allungando i fili della sonda K non sembra esserci alcuna differenza. Dovrò montare una piastra interna per il termometro, il controllo dell'acqua e la valvola a farfalla.
E sorprendo di fare un test vuoto lasciandolo scaldare: non ho molta depressione 100mm di mercurio a 2rpm, 000mm a più di 200rpm. È un po 'paragonato a quello che pensavo, tuttavia il modo in cui la prima volta che l'ho usato ha messo a dura prova il motore! ? Ho testato succhiando in bocca alla fine del tubo vado fino a circa 3mm quindi a priori il montaggio sembra corretto.
Ho iniziato l'iniezione di acqua da quasi 100 ° C e dopo un po 'è annegato il reattore, la temperatura è scesa a 70 ° C. Questo è quello che succede quando si viene interrotti durante un test e si lascia l'iniezione di acqua sul fondo! Forse dovrei mettere una sicurezza: un rilevamento del livello dell'acqua nel tubo intermedio ...
Mi fermo per il momento che devo partire alla fine della settimana (in moto) quindi nessun test su strada per ora ...

Foto della sonda K, installazione e misurazione:

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Michel
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da Andre » 23/10/06, 00:37

Ciao Michel
Quando metti l'acqua devi andare lentamente il sistema ha molta inerzia, prima che arrivi la risposta sulla temperatura
il reattore è allagato. questo è il motivo per cui con l'assemblaggio è possibile operare facendo scattare un impulso d'acqua e nulla più attende le letture, dopo sarà sufficiente determinare se la quantità di acqua non è troppo grande durante un impulso.
Quello che ho notato è di riscaldare il reattore molto più in alto di 100 ° C, quindi inviare un po 'd'acqua e ben prima che venga annegato tagliare, quindi riavviare il ciclo è più efficiente che inviare un piccolo flusso continuo e più facile da mantenere asciutto il reattore

Andre
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PITMIX
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da PITMIX » 23/10/06, 01:21

Andre ha scritto:è più efficiente dell'invio di un piccolo flusso continuo e più facile da mantenere asciutto il reattore
Andre


È valido anche quando inviamo solo 0,3 litri / ora di acqua?
Metterò una sonda all'uscita del reattore per verificarlo.
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MichelM
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da MichelM » 03/03/07, 21:47

Ciao a tutti
È passato un po 'di tempo da quando la Mercedes non è stata modificata! Bisogna dire che non rotolò neanche. Ho rimosso temporaneamente il venturi e restituito la mia valvola a farfalla per forzare il vuoto al massimo su richiesta. Per il controllo dell'acceleratore ho usato questa volta un servomotore di modellismo dopo aver provato un controllo via cavo che ho trovato troppo difficile per avere una buona precisione (danno ancora parecchio tempo perso).
Il servomotore è controllato da un classico gruppo basato su NE555 per avere slot da 0,6 ms a 2,5 ms ogni 20 ms che consente un movimento di 180 ° che non è non utile qui 90 ° è sufficiente.
Spero di essere in grado di fare confronti con diverse depressioni e temperature.
Il problema rimane sempre per me la misurazione del consumo istantaneo in modo da non andare fuori strada per le misurazioni. Ho ripensato al sensore piezoelettrico ma in realtà non penso che possa fare una buona misurazione del tempo di iniezione perché il sensore fornisce una tensione all'aumento della pressione ma a pressione costante non c'è nulla di più a priori , possiamo sapere quando inizia l'iniezione ma forse non la durata. Per studiare e riprovare.
Potrei leggere in un argomento (dove?) Per il consumo che un 250D ha consumato 10 L prima e da 6 a 8 L dopo (acetone?), Non è realistico un 250D in una scatola meccanica normalmente consuma da 6 a 7 Cambio automatico L e station wagon (250TD) da 7 a 8 L, anche il mio turbo 300TD pesantemente equipaggiato (1,8 tonnellate a vuoto) non è 10 L e normalmente su strada statale (130) (120, 100) 9 L senza doping con acqua e 8 L con doping dell'acqua (auto caricata e 3 persone). Se iniziamo con un consumo eccessivo, motori scarsamente regolati, è ragionevole apportare modifiche o doping ecc. tornare al normale consumo? Tutti fanno come possono ...

Alcune foto.

Assemblaggio elettronico:

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Il servomotore montato (spero che quest'estate non subisca un forte colpo di calore!) Diventa complicato dalla foto!

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Ordinare in macchina

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da bullone » 03/03/07, 22:34

buona sera michelm

riguardante tutti i tipi di dispositivi di controllo e servo, ecco un sito ben documentato, di cui qui ci sono 2 pagine:
http://aviatechno.free.fr/trans/index_trans.php
http://aviatechno.free.fr/thermo/thermo01.php
ma vale la pena visitare tutto per imparare

vediamo immediatamente che non hanno fatto finta di lavorare nelle loro vite
peccato che non abbiano continuato ancora un po '
:freccia: probabilmente meno battute d'arresto con Air-bus : Mrgreen:

(André non rimarrai deluso: l'aviazione è un po 'il tuo hobby)
se non leggi in diagonale :freccia: diverse serate in vista

bullone
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Andre
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da Andre » 03/03/07, 22:51

Ciao Michel
Potrei leggere in un argomento (dove?) Per il consumo che un 250D consumava 10 L prima e da 6 a 8 L dopo (acetone?), Non è realistico un 250D in scatola meccanica normalmente consuma da 6 a 7 L e nella trasmissione automatica station wagon (250TD) da 7 a 8 L, anche il mio turbo 300TD pesantemente equipaggiato (1,8 tonnellate a vuoto) non è 10 L e normalmente su strada statale (130) (120, 100) 9 L senza doping con acqua e 8 L con doping dell'acqua (auto caricata e 3 persone). Se iniziamo con un consumo eccessivo, motori scarsamente regolati, è ragionevole apportare modifiche o doping ecc. tornare al normale consumo? Tutti fanno come possono ...


Sono contento che tu sia tornato, abbiamo veicoli simili o quasi quando parliamo di consumo sappiamo di cosa stiamo parlando, la mia è anche automatica ed è anche 9.5 litri prima dei pantaloni, sebbene il manuale ne dia uno poco di più
o almeno rimane in silenzio sulle auto importate negli Stati Uniti
Ma dico quello che ho misurato.
È possibile che le misurazioni siano state effettuate prima di una taratura dell'iniettore? L'acetone non è perché non ho provato nemmeno fino a 1 litro per serbatoio, ho trovato una differenza nella guida ma nel consumo, dato che cammino anche nei pantaloni non posso dire se influenza. i motori a benzina hanno una differenza, in particolare il tosaerba, ma qui voglio sapere e mi concentrerò su WATER.
Ho comprato lo stesso modulo dell'anno scorso da un venditore di un modello ridotto, volevo controllarlo con un termostato la valvola a spillo dell'acqua del piccolo carburatore modello ridotto.
il modulo è ancora nella sua scatola Non ho capito se è una tensione che controlla la sua posizione o gli impulsi, (ho letto 4,5 volt) ma non sono ancora sicuro che sia la temperatura uscita del reattore che deve essere il riferimento per controllare l'acqua che entra nel reattore, quindi prima di investire in un controllo devi sapere qual è il riferimento giusto.

Andre
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PITMIX
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da PITMIX » 04/03/07, 09:55

Ciao Michel
Molto contento anche del tuo ritorno.
Vedo che non sei stato disoccupato e penso che tu mi superi di gran lunga nella follia delle tue conquiste :shock: : Cheesy:
Vedo anche che hai rimosso l'intonaco dal controllo manuale del cavo. Sono arrivato rapidamente al sistema tramite l'elettrovalvola, è ancora più semplice anche se è tutto o niente. Il motore passo-passo quindi c'è grande arte. Degno dei tuoi successi. Ben fatto!
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MichelM
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da MichelM » 04/03/07, 12:03

Ciao a tutti
Grazie Bolt per i collegamenti, è davvero molto interessante vedere quali mezzi sono stati usati.
Grazie Pitmix ma non è molto quello che faccio sulla macchina, sono sicuro che fai più di me, dovrei venire a vederti per parlare del vapore acqueo!
André per il comando con un NE555 dei servomotori è necessario un + 5 Volt (tra 4,8 V e 6 V per questo tipo di servomotore), una massa 0 V e il comando con impulsi tra 0,6 ms e 2,5 ms il punto medio è di circa 1,5 ms, che si ripete ogni 20 ms circa (questo non è critico, anche 25 ms è buono).
In allegato è il diagramma:
(https://www.econologie.com/fichiers/partager/Commande throttle by servo motor b.jpg)

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