Intervista a Christophe Martz sull'iniezione di acqua nei motori (parte 1)

Di seguito il testo integrale di un'intervista a C.Martz sul doping dell'acqua eseguito da Katia Lefebvre e che ha contribuito alla stesura dell'articolo per Action Auto Moto presentato su questa pagina

Tutti i fatti e le cifre presentati in questa pagina sono veri e reali, peccato che l'articolo in questione non abbia trattato questa intervista in modo più dettagliato.

È possibile utilizzare queste domande per successive pubblicazioni o trasmissioni (orali o scritte) a condizione che ottenga il mio consenso scritto ( contattami ).

Inizio dell'intervista

Katia Lefebvre: Come possiamo spiegare un aumento dei consumi senza perdita di potenza?

Christophe Martz: Una certa quantità di acqua iniettata in determinate condizioni favorisce la combustione in un motore a combustione interna. I fenomeni coinvolti sono di natura multipla ed è certo che i produttori hanno già studiato la questione molto da vicino. L'aquazolo, che consente un calo significativo di particelle e NOx senza perdita di potenza, è l'esempio più concreto di questa ricerca ... peccato che non sia più diffuso ... (almeno ufficialmente)

KL: Quanta acqua nel km 100 consuma un veicolo dotato del processo Pantone?

CM: Questo è molto variabile ... dipende ovviamente dalla qualità dell'assemblaggio e del motore ... ma anche dalle condizioni di utilizzo del veicolo. Ci manca ancora il feedback sull'esperienza, ma i valori sono compresi tra il 5 e il 25% del consumo di carburante.

KL: Un veicolo equipaggiato con Pantone può funzionare "normalmente" quando non c'è più acqua?

CM: Si perfettamente, devi solo stare attento a mettere un filtro aria prima dell'evaporatore altrimenti verrebbe aspirata aria non filtrata.

KL: Qual è la durata di un motore dotato di Pantone?

CM: Non ne abbiamo idea perché per il momento ci manca la prospettiva, ma una cosa è certa: molti sperimentatori (sui trattori agricoli in particolare) hanno osservato che il loro olio motore si “sporca” meno velocemente (questa è una prova evidente. migliore combustione) e che i loro motori "stanchi" riacquistassero prestazioni onorevoli inquinando molto meno rispetto a prima della trasformazione (almeno su fuliggine e fumo nero). La Zx-Td modificata da Olivier ha già percorso più di 20 km. In meccanica, quando un sistema modificato deve rompersi, di solito si rompe abbastanza rapidamente.

KL: Qual è il peso di un sistema Pantone?

CM: Ancora una volta, tutto dipende dalla qualità della produzione. In assenza di qualsiasi kit industriale sul mercato, non possiamo dare una risposta precisa. Fondamentalmente, per un sistema ci si aspetterebbe una massa di circa dieci chilogrammi (senza acqua). In generale, questo è l'argomento dei detrattori del sistema: appesantire un veicolo per ridurne i consumi e il suo inquinamento. Questo argomento ovviamente non è valido quando sappiamo che la massa media dei nuovi veicoli continua a crescere, tra le altre cose, per le stesse ragioni. Un convertitore catalitico e tutta la gestione che ne consegue ovviamente pesa molto di più di una pentola tradizionale.

KL: Possiamo adattare un veicolo recente, cioè equipaggiato con un catalizzatore e un turbocompressore?

CM: Sono stati effettuati assemblaggi su DCI: si è osservato un risparmio del 10% sui consumi A livello delle marmitte catalitiche, invece, l'eccesso di vapore acqueo (o incombusto quando si rallenta su un motore a benzina quando l'acqua iniettata è troppo fredda o quando l'impianto è mal regolato) nei gas di scarico può causare problemi durante la conversione. Studi più approfonditi con i produttori potrebbero confermare o smentire questa ipotesi.

KL: In caso negativo, questo tipo di tecnologia non dovrebbe essere riservato ai veicoli più vecchi per scopi post-vendita?

CM: I risultati saranno indubbiamente più interessanti sui veicoli vecchi che sui veicoli recenti che sono meglio ottimizzati in termini di combustione. Ma, come detto sopra, il montaggio su veicoli dotati di common rail sembra dare risultati. Alla fine, tutto è questione di risorse e volontà di ricerca: di cosa sarebbero capaci i produttori se fossero interessati al sistema? Ma forse hanno già soluzioni migliori nelle loro scatole? Come prova: la Citroën ECO2000 che, nel 1983, consumava 3 litri di benzina ogni 100 km.

KL: Nel caso dell'auto testata da TF1 il 15 novembre, il consumo “naturale” dell'auto è sostanzialmente anormalmente alto (11,7 l per 100 km). Dovremmo davvero considerare spettacolare il suo calo dei consumi?

CM: Effettivamente questo consumo è alto e l'ho detto nel commento sul mio sito durante la presentazione di questo report ( vedi questa pagina ). Tuttavia, sono le misurazioni comparative effettuate che sono importanti e confermano, ancora una volta, la riduzione del consumo di 20%. Misure confermate dal collega Auto Plus su una BMW di oltre 10 anni ( vedi questa pagina: articolo autoplus ). Ma la vera domanda è: se 20% può essere ottenuto dagli individui, quanti potrebbero ottenere i costruttori?

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