Locomotiva ibrida diesel a vapore, la Kitson Still


Condividi questo articolo con i tuoi amici:

La locomotiva Kitson-Still Diesel-Steam

Di Alain Lovato

In un momento in cui un barile di petrolio scambia a 54 $, e dove i nostri leader stanno di nuovo prendendo in considerazione i risparmi energetici, è deplorevole che vari esperimenti promettenti siano stati effettuati molto tempo fa non è stato perseguito o ritirato da allora.



Clicca sulle immagini per ingrandirle

locomotiva ibrida

Una di queste promettenti esperienze, avvenute nel campo della trazione ferroviaria, in 1924, cioè, c'è solo 80 anni. A quel tempo, stavamo già cercando di risparmiare ... carbone, un combustibile per locomotive a vapore. Le locomotive a vapore avevano una resa di circa 10% (quando non era 7 o 8), e soprattutto richiedevano una manutenzione molto pesante. L'aumento del costo del lavoro in questi anni successivi alla prima guerra mondiale portò le ferrovie a cercare di usare macchine da trazione più economiche. Laddove la trazione elettrica non è stata possibile, la trazione diesel è stata pensata molto presto; Il problema era al momento nella trasmissione; Non sapevamo come trasmettere le grandi potenze necessarie per trainare i treni dai motori diesel alle ruote della locomotiva. In questo contesto, la società Kitson, Leeds ha sviluppato una macchina molto straordinaria, per soddisfare i requisiti di cui sopra; Avere una macchina di trazione diesel con trasmissione affidabile e collaudata. Per fare questo, questa azienda ha dato a questa locomotiva un motore abbastanza sorprendente: il motore Still, che conosceva le sue ore di gloria sulle macchine fisse e marine.

locomotiva diesel a vapore

In un motore diesel convenzionale, il massimo 35% dell'energia termica fornita dalla combustione del diesel o dell'olio combustibile viene convertito in energia meccanica. In altre parole, è quasi il 65% dell'energia del motore, che viene dissipata sotto forma di calore nello scarico. L'idea di Still era di recuperare gran parte di quelle calorie, di riscaldare una caldaia e di produrre vapore, che era usato nel motore diesel / a vapore.

treno ibrido

La società Kitson, quindi, costruì una locomotiva, equipaggiata con motori 3 Still. I motori erano a doppio effetto; Diesel su un lato e vapore sull'altro, e potrebbe essere guidato solo dal vapore. Un bruciatore di olio ha permesso l'aumento della pressione, all'avvio della macchina; a 10 km / h, il carburante è stato iniettato sul lato diesel. La piena potenza raggiunta dopo che 2 gira, l'erogazione di vapore, è stata quindi tagliata, fino alla prossima fermata, tranne per necessità di integrare la potenza, ad esempio in una forte rampa.



kitson ancora locomotiva

Può sembrare sorprendente tagliare l'erogazione del vapore, ma ciò è dovuto alla particolarità della trazione ferroviaria; Lo sforzo massimo è richiesto all'avvio, quindi, richiede solo una potenza inferiore per mantenere la velocità. Nel motore Still, il fatto di sollecitare la parte diesel dei motori, ha permesso di mantenerli in temperatura e di recuperare le calorie nella caldaia che ha svolto il ruolo di accumulatore di energia. La trazione con il vapore avrebbe causato un calo della temperatura del diesel, che, aggravato dal consumo di vapore, avrebbe abbassato la pressione nella caldaia.

I motori Still avevano una resa di quasi il 40% in più rispetto ai motori del tempo e la locomotiva Kitson-Still consumava circa un quinto di un motore a vapore equivalente. Ma avrebbe richiesto ingenti investimenti per ottimizzare, aumentare la sua potenza e consentire la commercializzazione di questo prototipo molto promettente. La società Kitson non poteva permetterselo, e nonostante il grande successo della dimostrazione, fallì e Kitson-Still cadde nel dimenticatoio.

locomotiva

Alain Lovato

commenti Facebook

Lascia un commento

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *