Oli e additivi: un matrimonio più che delicato! Parte 2 (Leggi il Parte 1)

TECNOLOGIA TETIERE. Testo e foto: Marc Alias

Parole chiave: additivo, grasso, superhuiles, lubrificazione, durata, di scarico, oli sintetici, test, test, standard, Electrosyntec.

Sviluppo di progetti avanzati

In breve, la tecnologia Electrosyntec si basa sulla polarità magnetica positiva delle superfici metalliche che attira costantemente molecole di olio caricate negativamente. Così un sottile "mille feuilles" composto da 10 50 strati di molecole di olio rimane su tutti gli organi motori anche a riposo quindi anche al riavvio. Si noti che lo spessore complessivo di questo film elettrostatico è in media 100 volte inferiore a quello ordinario, quindi non garantisce una buona pressione dell'olio solo con motori moderni con giochi ridotti, avviso ai preparatori ...

Vantaggi di questo 0W 20 ADP? Nessuna usura all'avvio, additivo pressione attrito riduttore estreme che facilita il lavoro dello starter e permette un guadagno tra 2 e 5% potenza ed infine un film tenuto in condizioni estreme con temperature molto elevate particolari applicazioni esteri derivati Spazio USA.

Inoltre, per mantenere l'efficienza del sistema di controllo dell'inquinamento, questo olio è stato liberato da zinco e altri metalli pesanti come zolfo, fosforo, solfati che finiscono per avvelenare il convertitore catalitico e noi con ...

Per sostituire questi buoni metalli, additivi del passato, è stata inventata una nuova tecnologia che ha permesso anche guadagni di consumo fino al 3%. D'altra parte, la riduzione del consumo di olio per rispettare i lunghi intervalli di cambio olio e l'ambiente richiede un guadagno di 23% delle perdite per evaporazione rispetto ad altri oli sintetici. Inoltre, l'assenza di zinco e di altri metalli pesanti garantisce un periodo di efficienza più lungo per i filtri antiparticolato e i catalizzatori.

Numerosi test di invecchiamento hanno rivelato una minore tossicità degli oli usati in termini di fosforo, zolfo o solfuri.

Nonostante la sua bassa viscosità, i suoi additivi ad alte prestazioni gli consentono di resistere e proteggere il motore anche nelle condizioni severe dei recenti motori TDI Turbocompressi ad alta efficienza. E possiamo fidarci dei chimici tedeschi, maestri del settore da sempre ...

A SILKOLENE, la declinazione del motociclo nel progetto di sviluppo avanzato (ADP in inglese), è stato brillantemente condotto da J. Rowland 2000 dalla sua versione automatica Titan GT1. Prima testato con successo durante il Super stagione sportiva sul sito ufficiale Kawasaki 2001 ZX9R tedesca, si ripeterà la Kawasaki ZX6R campione del mondo super 2001 sport, Andrew Pitt, poi, su quello della Superbike GB 2002 (Hislop ) e altre Ducati! Poiché 2002, ESA è stato anche introdotto nella gamma SILKOLENE che ha addirittura arricchito Pro R 0W20 piuttosto riservato alla concorrenza, grazie alla sua bassa viscosità.

Intervista a John Rowland, R&D di Silkolène-Fuchs

Ora passiamo a John Rowland, il capo chimico del laboratorio di ricerca e sviluppo di Fuchs Lubricants in Inghilterra, che è dietro questa scoperta tanto raro quanto lo è oggi.

JR: "Questo olio è stato rifiutato dalla Titan GT1 OW20 auto per i tempi dei motori 4 preparati per il Mondiale Superbike in collaborazione con Kawasaki. Come il GT1 Titan, è basato su speciali esteri e DTP per combinare i vantaggi di entrambi. Questo Pro R 0W20 è quindi molto più di una bassa viscosità per evitare interruzioni della pellicola e le solite perdite di questo tipo di olio in competizione. Per evitare questo grave problema, abbiamo introdotto molti additivi per ridurre l'attrito nella distribuzione e trasmissione grazie a un polimero proprietario, molto resistente alla temperatura e al taglio nonostante il film molto sottile, su 100 meno di un olio di riferimento convenzionale. La sua resistenza è paragonabile a 10W / 40 o anche a un'API di sintesi 15W50 SJ ma risparmia di più tra 2 e 5% di potenza!

La viscosità molto bassa consente guadagni sullo sparging del cambio, la frizione, il pompaggio e la sua maggiore velocità di circolazione a parità di pressione, raffreddando meglio il motore. Le pompe di olio attuali sono spesso molto sovradimensionate e forniscono un flusso più elevato per la stessa pressione con motori con bassi giochi interni, quindi non molto chilometri o spesso rifatte. La tua esperienza dimostra che questo olio è perfetto per il 12 000 km di strada invece della corsa 200, ma sarebbe prudente monitorare la pressione dell'olio quando il motore invecchia! Si noti inoltre che per ottenere un indice di viscosità sopra 180, buono per il motore, dobbiamo usare molti additivi distrutti dagli ingranaggi della moto del cambio, che non è il caso delle auto! Infine, un chiarimento su questo misterioso ESA: riguarda la lubrificazione in regime non idrodinamico di superfici come possiamo incontrare tra gli alberi a camme e gli spintori o tra i segmenti e i cilindri. "

MA: "E gli additivi miracolosi? Uno più possibile? "

JR: "Per decenni, gli spot ricorrenti hanno reclamizzato i benefici di questo o quel trattamento extra del tuo olio o motore con guadagni spettacolari che si suppone siano verificati. Ovviamente, siamo tentati di crederci!

Prima di tutto pensiamo un po ': in un motore a benzina 4, 60% dell'energia iniziale contenuta nella benzina si perde termicamente nello scarico e nel raffreddamento. Sul restante 40%, tra 7% (in città o a basso carico) e 25% finalmente esce dal motore per attaccare la trasmissione. Sul restante 15%, 6% viene perso pompando aria all'aspirazione (e specialmente a bassi angoli di accelerazione) e per garantire lo scarico. 6% viene perso pompando liquidi e viscosità nell'olio. Rimangono le perdite di 3% dovute all'attrito. Sì, solo 3% piccola da vincere. Quindi è assolutamente impossibile per un additivo anti-attrito fare meglio!

D'altra parte, si può giocare sulla 6% del pompaggio e sulla viscosità dovuta all'olio. Questo è esattamente ciò che abbiamo fatto per l'ADP 0W20 e funziona davvero, senza rischi particolari per il motore. Per concludere su additivi o economizzatori miracoli, i miei numerosi test di laboratorio e la mia esperienza 33 mi hanno portato a queste classifiche 4:

• Innocuo uso limitato come lubrificanti per cilindri superiori, booster di ottano e sostituti del piombo.
• Innocuo ma perfettamente inutile come sistemi magnetici, rivestimenti ceramici e altre sfere in lega immerse nel carburante.
• Aggressivo e sempre inutile come i numerosi additivi a base di teflon in polvere che rischiano di intasare le sottili linee di olio. Dovresti sapere che il teflon o il silicone sono buoni per lubrificare le parti in plastica ma rimangono molto inferiori agli oli motore per le parti metalliche. Non dimenticare l'aumento della viscosità dell'olio, al passo con la segmentazione da rifare ma porta a una riduzione della potenza e al consumo eccessivo di carburante. TBN (un detergente basico spesso già presente nell'olio ma che in sovradosaggio forma depositi che favoriscono la pre-accensione!)
• Molto aggressivo e quindi peggio che inutile: tutti gli additivi a base di paraffine clorurate e siliconi in solventi come il percloroetilene o diluiti in oli minerali. Causano questi cloro corrosione interna degli elementi del motore in leghe a base di rame (ottone, bronzo, ecc.), o in alluminio e accelera l'invecchiamento dell'olio. Nota anche che questi clori producono vapori di acido cloridrico e organoclorurati iper tossici come il famigerato gas di combattimento del fosgene! Questi gas distruggeranno il tuo catalizzatore o anche i tuoi meccanici a medio termine.

Infine, su un 2 tempi, la miscela di olio della lubrificazione separata o meno, attacca permanentemente l'alluminio del pistone formando un deposito di cloruro di alluminio che provocherà il serraggio!

Per conto degli oli Fuchs, proibisco formalmente l'uso di 3) e 4) con i nostri prodotti e declina la nostra responsabilità nel caso. Nota agli stregoni e alle persone credulone di tutti i tipi! "

MA "Grazie per questo avvertimento che da un esperto come te non può essere messo in dubbio! Nel mio caso, confermo il caso della mia scatola del mio additivo Citroën BX TZDT dopo solo anni 2 e solo 20 000 km! "

Grazie per il chiarimento, signor John Rowland. E non è la prima volta che un articolo esplosivo appare a questi soggetti perché un altro additivo a base delle stesse paraffine clorurate, ZX1 (o X1S nel nostro paese?) È stato testato per 2 ore a 100 ° C con addensante olio incredibile e forte corrosione dei 150 campioni di metallo che vi si sono immersi! Un altro eminente specialista americano, Maurice E. Lepera, consulente in oli e carburanti per l'esercito americano (dove le paraffine clorurate sono proibite!), Conferma queste critiche nel suo articolo dell'agosto 3 "Cloro e oli motore: una buona miscela ? », Ancora una volta, è un NO. L'autore ha anche notato che almeno 1998 additivi affermano già di essere "privi di paraffine clorurate!" … Continua!

Illustrazioni

Primo piano sulla carcassa del mio ex cambio BE3 / 5 a 250 000 5 ° km di fallimento dopo un additivo di prova "piuttosto" aggressivo sul 20 000 km! Un deposito nero curioso e anche di scarico del fluido come segni d'acqua erano il precursore di questo disastro annunciato meccanica. Ma questo non è certamente nel pacchetto di additivi con paraffine clorurate!

Ecco gli alberi primario (inferiore) e secondario di questo BE 3/5 ben noto da più di 20 anni in PSA. Una scatola senza complicazioni tranne il dado della 5a marcia che a volte può essere svitato nonostante la piastra del freno all'estremità dell'albero secondario dove si è verificata la rottura (in alto a destra). Detto questo, il danno non sarebbe stato lo stesso e il mio dado era stretto durante lo smontaggio ...

Zoom all'estremità dell'albero secondario: una corrosione inedita mai vista in Citroën ha avuto la meglio sulle scanalature maschio dell'albero e femmina della 5a marcia. Questo albero secondario essendo il punto più basso del cambio sul veicolo, l'acido cloridrico più pesante dell'olio ha fatto il massimo danno ...

Ecco gli stessi elementi sul cambio attuale BE3 / 5 per ... 160 000 km!