Oli e additivi: un matrimonio più che delicato! Articolo in 4 parti, link in fondo all'articolo
TECNOLOGIA TETIERE. Testo e foto: Marc Alias
Parole chiave: additivo, lubrificazione, olii super, lubrificazione, durata, cambio olio, oli sintetici, prove, prove, standard.
Introduzione
Chi non si è mai incontrato un giorno nelle sue letture, nel suo entourage, su un circuito o in un salone locale o nazionale, un volubile Jean Rakonte, che dà la sua opinione su tutto e specialmente la sua opinione?
Per chiarire le idee ed evitare rotture meccaniche a volte tragiche e sempre costose, Marc Alias e il sito Econologie.com ti danno tutta la verità, nient'altro che la verità sul tema degli oli motore, con l'inevitabile John Rowland, capo chimico di Il laboratorio di ricerca di Fuchs nel Regno Unito, senza dimenticare di testare il loro olio prodigio: il Titan GT1 0W20.
Piccoli promemoria meccanici
Oggi, con i motori recenti, in particolare i diesel turbo, che mostrano fino a 57 m.kg a soli 1700 giri / min per spostare in modo affidabile le poche tonnellate 2,5 del veicolo, la lubrificazione deve essere più che mai l'oggetto di tutta la tua attenzione. La vita del motore, e forse anche la tua guida, dipendono direttamente da esso.
Tuttavia, ti ricordo che il lubrificante deve separare le parti in movimento relativo, raffreddarle dove l'acqua non può o male, ridurre l'attrito e l'usura naturalmente, ma anche pulirle, impedendo loro di inquinare e proteggerli da inquinanti solidi, liquidi e dalla corrosione dei gas di combustione, in particolare. A tale scopo, l'olio deve rimanere sufficientemente liquido a -35 ° c per lubrificare dall'inizio e sufficientemente viscoso a 180 ° C per non interrompere il motore! In breve, un comportamento ideale per niente naturale per un olio!
Per ovviare a questo, oggi i produttori disegnano il loro olio base che renderà 70 85% del peso del prodotto finale, in due grandi famiglie:
- dalla raffinazione del petrolio per oli minerali,
- o come qui, ottenuto da vari processi chimici, sarà un olio sintetico.
Quindi, e c'è tutta la conoscenza e le differenze finali dei prodotti, ogni marchio aggiungi i suoi famosi additivi. Questi sono composti chimici che possono essere incorporati in lubrificanti (o carburanti!) Per migliorare le loro proprietà di base o per crearne di nuovi, in breve, i droganti. Va notato che sono meno necessari con basi di sintesi che sono generalmente prive di solfuri e fosforo che sono tossici per i convertitori catalitici. Questi additivi includono:
- detergenti,
- corrosione,
- disperdenti,
- antiossidanti
- anti schiuma,
- miglioratori della viscosità.
Con questi, un olio base diventa più fluido a freddo e più viscoso a caldo in una gamma di temperature compresa tra –35 ° C e 100 ° C o più, questo è il principio oli multigrado. Per risolvere tutti questi oli, sono emersi degli standard.
Classificazioni dell'olio motore multigrado
Tutti gli oli multigrado sono classificati secondo lo standard SAE da xW y con xW ey corrispondenti rispettivamente alla viscosità fredda (temperatura di prova = x-35 ° C) e calda (100 ° C).
Esempio di un olio 0W20.
0 W (W per l'inverno) è un olio che supera il test a -35 ° C (come 5 W a -30 ° C, 10 W a -25 ° C, 15 W a -20 ° C). A seconda delle temperature medie fredde nelle nostre regioni, stiamo già vedendo che i moderni oli multigrado sono in gran parte abbastanza fluidi quando sono freddi.
Questa cifra deve essere il più bassa possibile (quindi 0W) per una migliore pompabilità e quindi una rapida lubrificazione dall'inizio.
L'altra figura, 20 per questo esempio, è la viscosità misurata a 100 ° C: convenzionalmente, deve essere il più alto possibile per garantire un film d'olio tra le parti ad alta temperatura e soprattutto non cadere troppo oltre di mantenere la pressione dell'olio.
Quest'ultima qualità, essenziale, è caratterizzata da VI o indice di viscosità. Più è alto, più la viscosità diminuisce ad alta temperatura. Pertanto, seleziona indici superiori a 150 e non esitare a chiedere al tuo rivenditore questi dati preziosi tramite il produttore.
Infine in termini di miscele, il risultato sarà più vicino al prodotto inferiore ma non preoccuparti troppo di eventuali reazioni chimiche poiché tutti gli oli attuali utilizzano basi e additivi simili ...
In caso di dubbio, è meglio rispettare le raccomandazioni del produttore.
Classe Eco o 1ère?
Gli oli semisintetici e sintetici sono ottenuti da basi non convenzionali utilizzando sofisticati processi chimici che conferiscono loro proprietà speciali. Gli oli motore possono essere derivati dalle basi 4:
- minerale,
- MC (Moleculary Converted) chiamato anche oli base idrocrackizzati con indice di viscosità molto elevato ottenuto mediante idroisomerizzazione,
- PAO polialfaolefinici,
- ESTERI di origine vegetale o sintetica.
Ognuno ha i suoi vantaggi e svantaggi ma nel complesso l'elevato indice di viscosità degli oli base sintetici utilizzati (fino a 180 a Fuchs) consente al lubrificante finito di avere un comportamento naturalmente buono rispetto alla temperatura, ovvero - vale a dire avere una viscosità decrescente ovviamente, ma sempre alta qualunque sia la temperatura. Questa proprietà è una maggiore superiorità rispetto agli oli minerali, prodotti da basi convenzionali che richiedono l'aggiunta di additivi che migliorano la viscosità in quantità maggiori.
La stabilità del lubrificante in funzione della temperatura garantisce la sua efficienza ottimale sia nella fase di avviamento a freddo che è particolarmente impegnativa per il motore (80 al 90% della sua usura totale!) solo nelle condizioni di funzionamento a caldo più intense.
I lubrificanti a base sintetica mostrano anche una maggiore resistenza all'ossidazione, con conseguente maggiore longevità dell'olio, che impiega più tempo a drenare e garantisce una maggiore durata del motore. Infine, l'utilizzo di basi non convenzionali consente di produrre lubrificanti più fluidi, senza essere più volatili, e quindi con consumi di olio ridotti.
Si noti inoltre che un cosiddetto olio semisintetico purtroppo non contiene 50% ma 20 30%, il resto è una classica base minerale con additivi!
Un'altra tipica trappola di marketing ...
L'azienda Fuchs Silkolène
Nel suo laboratorio sugli oli di Silkolene ad Hanley, in Inghilterra, John Rowland, chimico di ricerca e sviluppo negli oli per autoveicoli dal 33, è il riferimento in questo campo. Queste opinioni hanno valori di competenza in tutto il mondo sapendo che Fuchs non vende additivi concorrenti.
Originariamente chiamata Dalton and Co in 1899, questa importante azienda chimica britannica divenne nota negli anni 30 e 40 lubrificando il superbo Rolls Royce Merlin degli Spitfire V12 e in seguito il famoso e pentito Concorde grazie al suo lavoro sugli oli sintetici per la US Air Force.
All'inizio degli anni 1980, si ribattezzò Silkolène. Quindi, in 1989, il gruppo tedesco Fuchs lo ha acquisito senza rivedere la strategia iniziale al fine di sfruttare gli spin-off tecnologici in kart, scooter, auto e moto da competizione con Honda, Suzuki e Kawasaki. E questo fino alla gara di moto su Hyper Bikes ZXRR.
Specialista motociclistico del gruppo Fuchs, Silkolene è uno dei maggiori fornitori mondiali di lubrificanti per motori, cambi, catene e sospensioni, grassi, liquidi refrigeranti e liquidi per freni, oltre a vari prodotti di servizio. Un must! Con un tale progresso nell'olio sintetico, Silkolène domina ai massimi livelli. Ma ristagnare è ritirarsi dalla concorrenza. Il professor John Rowland, che gestisce il laboratorio di ricerca, lo sa bene e nel 2000 ha scoperto la tecnologia di adesione elettrosintetica. Da questi principi innovativi scaturirà la Electro Static Adhesion (ESA) che viene oggi applicata a diversi lubrificanti di fascia alta come Pro 2, Pro 4 e Pro R Electrosyntec 0W20 derivati dal Titan GT1 0W20 auto che è diventato 5W30 in versione longlife 3. Il che ci porta al gruppo tedesco Fuchs, è il primo partner tecnico dei produttori più famosi nel suo paese!